1、公安部、交通管理局關于交叉路口如何認定等問題的答復發布部門: 公安部、公安部交通管理局 發布文號: 公交管（1991）17號 北京市公安交通管理局：你局關于執行道路交通管理條例中有關問題的請示收悉。經研究，現答復如下：一、關于平面交叉路口如何認定的問題。中華人民共和國道路交通管理條例第四十三條所稱的交叉路口，指平面交叉路口，即兩條或兩條以上道路在同一平面相交的部位。這里的道路，包括城市街道、胡同、里巷(僅與城市街道兩側人行道平面相交的胡同、里巷除外)和公路。符合該條件的即可視為交叉路口。公路與未列入公路范圍的鄉村小路的平面交叉點，不屬于交叉路口。公路工程技術標準8.3 平面交叉平面交叉是公路路

2、網中的節點，其位置和形式的選定直接影響路網整體效益的發揮 以 及 交 通 安全，因此平面交叉的選址和選形必須綜合考慮各種相關因素，同時 應 體 現 安 全第一的原則，保證相交公路的線形指標等平面交叉各組成要素都 能滿 足 其 安全要求。一級公路具有兩種功能，但都允許設置平面交叉。一級公路作為干線公路時，為視需要控制出人，因之應限制平面交叉數量，可采取合并、設置輔道等措施盡量加大平面交叉的間距;一級公路作為集散公路時，其平面交叉必須配以齊全、完善的交通安全設施。8.3.2 從調查研究中了解到，目前國內公路平面交叉的交通管理尚未得到充分重視，除信 號 交 叉 以 外，許多用路者對其他交通管理方式及

3、其規則尚不熟悉，導致平面 交 叉 的 交 通狀況較為混亂。因此，應對平面交叉的交通管理引起重視并在設計 中明 確 其 管 理方式。一般來講，當被交公路等級較低、交通量較小或相交公路 中 有 一 條 為干線公路時，應考慮采用主路優先交叉;當各相交公路的功能和等級 相 同 、 交通量或行人數量很大時，可采用信號交叉;無優先交叉一般僅用于相交公路的等級很低、交通量不大的情況。8.3.3 從安全的角度考慮，相交公路在平面交叉范圍內應該有良好的線形和視距，因此 其 設 計 速 度一般不得任意降低。當相交公路的等級和交通量相近時，其交通管理 方 式 可 能 采用信號交叉或無優先交叉，此時主線的設計速度可適

4、當降低。當為 主 路 優 先 交叉時，次路的設計速度也可適當降低，但主路的設計速度應與基 本 路 段 的 相同。右轉彎的設計速度過大，將難以保證相應的超高及其過渡段，同時也會明顯增加用地面積;左轉彎車道的設計速度過大，將會擴大交叉沖突面積，增加出現事故的概率。因此，對右轉彎和左轉彎車道的設計速度應予控制。 專題研究成果表明，平面交叉間距過小，數量過多，是引發交通事故的主要原因之一 ， 當 主 線 為干線公路時尤其是這樣。而國內目前在平面交叉設置間距方面尚 未規 范 ，許 多地方在公路上隨意開口的現象時有發生。因此，對平面交叉的最小 間 距 作 出 規定已經是一件刻不容緩的事。平面交叉的最小間距

5、主要是從車輛 運 行 的 交 織段長度、附加左轉彎車道及減速車道長度、交通運行和管理、平面交 叉 間距 與事故率的關系等方面結合調研資料經綜合分析后確定。按現狀和通常的設計思路，在路網密集地區要滿足其規定的間距要求似乎較為困難，但安全的保證必須是第一位的，應該正確認識綜合效益與投資的關系，更新設計理念，強化平面交叉最小間距的保證措施，如加設輔道、合并部分交叉口、增設立交以及在上游合并支路等。 平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一，對渠化的設置要求主要 根 據 相 交 公路的功能和交通量而定。隨著交通量的增長，非渠化交叉已難以適 應 ， 因此 本 次修訂將平面交叉的渠化設計作為設計

6、原則列人條文。公路平面交叉優化設計（江蘇） 第八章 公路交叉設計第二節 公路平面交叉 一、交叉口設計的基本要求和任務（一）基本要求1在確保安全的前提下，使車輛和行人在交叉口能以最短的時間順利通過。2正確設計交叉口立面，保證交叉口范圍內的地面水迅速排除。（二）設計任務1正確選擇交叉口型式，合理確定各組成部分的尺寸。2確定必須保證的行車視距，從而確定交叉口的視距范圍。3立面布置需符合行車和排水的要求。4處理好主要公路與次要公路的關系。主要公路與次要公路交叉時，平、縱線形要全盤考慮、相互配合，使各自能符合有關技術標準的要求，但一般應首先保證主要公路線形的舒順、平緩。5正確合理地進行交通組織和交通管制

7、，如設置必要的交通安全設施，合理布設交通島和人行橫道等。綜上所述，路線交叉的規劃與設計，應根據交通量、設計速度、交通組成和車流分布情況，并結合該地區的地形、土地使用情況，分別進行單獨設計。改建公路時，還應研究交叉處交通事故情況，有針對性地進行改建設計。二、平面交叉口的技術要求1公路與公路交叉，除高速公路全部采用立體交叉外，一級公路可少量采用平面交叉，二級以下公路盡量采用平面交叉。2平面交叉路線應為直線并盡量正交，當采用曲線時，其半徑宜大于不設超高的最小半徑。3平面交叉一般應設在水平地段。緊接水平地段的縱坡，一般不應大于3，困難地段不應大于5，坡長應符合最小坡長的規定。4一、二級公路的平面交叉，

8、應根據具體情況設置轉彎車道、變速車道、交通島和加鋪平緩的轉角。轉向車道的寬度一般為3m，并根據該公路的等級設置適當的緩和段。5平面交叉的型式應根據各相交公路的功能、等級、交通量、交通管理方式，并結合地形、用地條件和投資等因素來選定。6各平面交叉口之間的間距應盡量地大，以便提高通行能力和保證安全。7平面交叉的設計，應以左轉彎、右轉彎和直行等不同方向的設計小時交通量為基本依據。8遠期擬建成立體交叉的平面交叉口，近期設計應將平面交叉與立體交叉做出總體設計，以便將來改建。9平面交叉的交通管制分為主路優先、無優先交叉、信號交叉三種方式。當被交叉公路等級較低、交通量較小或相交公路中有一條為干線公路時，應考

9、慮采用主路優先交叉；當相交公路的功能和等級相同，交通量或行人數量很大時，可采用信號交叉；無優先交叉一般僅用于相交公路等級很低，交通量不大的情況。10平面交叉范圍內的設計速度，原則上應與相交公路的相應等級的設計速度一致。當相交公路等級相同或交通量相近時，平面交叉范圍內，直行交通的設計速度可降低，但與該級公路的設計速度之差不應大于20km/h。其它情況的設計速度按交通規則辦理。三、平面交叉的類型和適用范圍平面交叉口的形式設計得合理與否，直接影響到投資和使用價值，所以應切合實際地考慮遠期的需要和近期的可能兩方面因素，選擇合理的方案。平面交叉按構造組成分為渠化交叉和非渠化交叉；按幾何形狀分為T形、十字

10、形和環形交叉。（一）非渠化平面交叉設計速度較低，交通量較小的雙車道公路相交，可采用非渠化交叉。 1主要公路的設計速度60km/h，或設計速度為80km/h，但交通量較小，次要公路為縣鄉公路或四級公路的T形交叉，當轉彎交通量較小時可采用圖83中a所示的非加寬T形交叉。2主要公路的設計速度為80km/h, 次要公路為縣鄉公路或四級公路的T形交叉，當轉彎交通量較大而會導致直行車輛的過分減速時，應采用加寬式T形交叉。主要公路右轉彎交通量較大者，應采用圖83中b的型式；左轉彎交通量較大者，可采用c的型式。3縣鄉公路或三、四級公路相交的十字交叉，可采用圖83中d的型式。4主要公路的設計速度為80km/h，

11、次要公路為縣鄉公路或三、四級公路且轉彎交通量不大的十字交叉，可采用圖83中e的型式。公路路線設計細則（總校稿）4.6 公路接入4.6.1 公路的接入控制與接入管理應根據公路的功能合理確定。接入方式按控制程度不同分為完全限制接入、部分限制接入、接入管理、支路進出口管制等四種形式。1“完全限制接入”是將優先權全部賦予主線上的通行車輛，公路的接入完全由立交的匝道來實現，避免被交道路直接連通公路。2“部分限制接入”是有選擇地將優先權賦予主線上的通行車輛，接入形式根據相交道路的不同功能與等級，選擇立體交叉或平面交叉。3“接入管理”是對相交道路接入點的選位、設計、運營管理以及對不同類型交通源接入地點進行評

12、估與選擇。4“支路或進出口管制” 是對不限制接入的被交道路實施某種程度的控制與管理措施，接入點位置、數量以及接入點的幾何設計均應保證主路交通的安全與效率。4.6.2 接入方式應按以下規定選擇：1、高速公路應采用完全限制接入；2、一、二級公路應采用部分限制接入，對于兩條具有干線功能的公路相交時應采用立體交叉，具有集散功能的公路宜采用接入管理；3、三、四級公路宜采用支路或進出口管制，具有集散功能時應采用接入管理。4.6.3 接入控制形式應按照以下規定選擇：1、高速公路強調機動性， 要完全限制接入；農村公路強調通達性與服務功能，應提供充分的接入；集散公路應兼顧機動性與通達性的需求；2、功能等級較高的

13、公路應避免或嚴格限制直接的接入；功能等級較低的公路應提供合理的接入；3、接入點宜設置信號燈強化直行交通流的優先權，減少交通沖突、保障行車安全； 一級公路控制出入標準專題研究4、支路進出口應偏離公路交叉口一定的距離，并為轉入支路和進出口的車輛提供足夠長的等待區間，降低事故風險，減少交通干擾。4.6.4 部分限制接入和允許接入的公路，非機動車道的設置規定如下：1、專用非機動車道在穿越村鎮、鄰近村鎮等非機動車交通量比較大的公路路段上，公路橫斷面設計應考慮設置與機動車行車道有物理性分隔的專用車道，為非機動車與行人提供通行空間。2、機動車行車道內的非機動車道當穿越村、鎮路段路側非機動車與行人干擾較少時，

14、在機動車車道外側宜設置標線分隔的非機動車專用車道。3、混合車道當橫斷面布置不具備基本條件，可適當加寬最外側機動車道，為部分非機動車提供行駛空間。12 公路與公路平面交叉12.1 一般規定12.1.1 平面交叉位置的選擇應綜合考慮公路網現狀和規劃、地形、地物和地質條件、經濟與環境因素等。選在地形平坦、視野開闊處，在交叉范圍內應盡量通視。12.1.2 平面交叉的型式應根據相交公路的功能、等級、交通量、交通管理方式、用地條件和工程造價等因素確定，選用主要公路或主要交通流暢通、沖突點少、沖突區小且分散的形式。12 .1.3 平面交叉的間距應綜合考慮公路網的結構和車輛通行條件，滿足交織長度、視距、轉彎車

15、道長度等的最小距離，保證車輛通過交叉時不受前面交叉處等待的最大候車列隊的干擾 ，這一最小間距應不小于150m。各級公路平面交叉(包括出、入口在內)的間距應不小于表12.1.3 的規定。表12.1.3 平面交叉最小間距公路等級 一級公路 二級公路干線公路公路功能一般值 最小值集散公路干線公路集散公路間距（m） 2000 1000 500 500 30012.1.4 平面交叉應減少沖突點數量，使沖突區域減少到最低限度，分化沖突點，給予主要車流優先權，控制車速，視距保證。12.1.5 平面交叉的岔數不得多于四條，新建公路不得直接與已建的四岔或四岔以上的平面交叉相連接，采用環形交叉時，岔路不宜多于五條

16、。平面交叉的交角宜為直角并避免錯位交叉、多位交叉和畸形交叉。當斜交時，其銳角不宜小于70。當受地形條件及其它特殊情況限制時，不應小于45。12.1.6 平面交叉范圍內相交公路的設計速度應與路段設計速度相同。兩相交公路等級相同或交通量相近時，平交范圍內的直行行車道的設計速度可適當降低，但不得低于路段的70%。次要公路一方由于保證交叉正交等原因而需要在交叉范圍內改線或不得已而采用較低的線形指標時，可適當降低設計速度。平面交叉范圍內轉彎車道的設計速度應根據路段設計速度、交通量、交叉類型、交通管理方式和用地情況等因素綜合確定。一般左、右轉彎設計速度宜采用515km/h。12.1.7 平面交叉范圍內相交

17、公路的線形技術指標應滿足停車視距的要求，若條件受限，不能達到停車視距時，可減少停車視距30%，但應在適宜位置設置限速標志。12.1.8 平面交叉應根據相交公路的等級、功能、地位、交通量等采用信號控制交叉、主路優先和無優先交叉等三種交通管理方式。公路路線設計細則(總校稿)- 95 -12.1.9 在沒有信號控制的交叉口設計中應做好交通組織設計，對所有進入交叉口不同流向的交通流（車流、自行車、行人）通過布設必要的轉彎車道、交通島和正確設置交通控制的標志、標線進行有序、有效的控制。12.1.10 交叉口的進出口直行車道數應保持平衡，多設的左轉車道可通過拓寬交叉口道路的寬度、壓縮分隔帶的寬度、壓縮車道

18、寬度等方式來實現。如果公路斷面寬度發生變化，應盡量使得在交叉口進出車道數保持平衡，而在公路的路段處改變斷面寬度和車道數。12.1.11 平面交叉設計應以預測的交通量為基本依據。設計所采用的交通量應為設計小時交通量。當缺乏交通量預測資料(特別是與次要公路有關部分)時，其交通量可參考附近類似功能交叉口的交通量進行推算。12.1.12 既有平面交叉改建設計時，除應收集交通量資料以外，還應調查分析包括交通延誤、交通事故的數量、程度和原因等現有交叉的使用狀況。12.1.13 擬分期建設的互通式立交，當近期先建平面交叉時，應對首期平面交叉和最終的互通式立交兩者作統籌構思，并對互通式立交進行足夠深度的設計(

19、簡單情況下的方案設計至復雜情況下的初步設計)，保證分期建設方案在技術處理、占地和投資安排上的合理性。12.2 平面交叉設計應考慮的基本因素12.2.1 平面交叉應能安全、舒適地承擔設計高峰交通量。應滿足交叉口的設計速度、轉彎半徑、車輛組成、行人、自行車和交通管理方式等的要求。12.2.2 平面交叉的位置和設計應從人和自然和諧方面考慮入口車道的平、縱線形和等級，交叉角，交通管理方式，排水設施，公共設施，用地范圍，地域特點和作用等多種因素的影響。12.2.3 新建或改建平面交叉應對各種設計方案進行比較論證，綜合比較工程費用、車輛延誤、安全和運營費用等各種因素。12.2.4 平面交叉設計應考慮駕駛員

20、的特點和習慣等因素。在同一路段，交通工程設施和交通管理方式應保證同一性和穩定性，給駕駛員提供足夠的反應和判斷時間。12.2.5 平面交叉的停車視距應根據相交公路的設計速度按2.5 s 的反應時間計算確定。12.3 平面交叉設計應收集的基本設計資料12.3.1 交通資料1 交通量（包括轉向交通量）一般應收集07：0019：00 時段的小時交通量。根據12 或24 小時的總交通量和調整系數可以估算出年平均日交通量（AADT）和設計小時交通量（DHV），并預測交通量增長率，確定設計年的交通量；公路路線設計細則(總校稿)- 96 -2 交通組成應按人力或畜力車、小客車和貨運汽車分類統計。大型車輛（如半拖掛車）通常要單獨統計；3