1、時(shí)速 200250 公里線路軌道幾何不平順管理與養(yǎng)護(hù)維修2007 年 4 月 18 日，全國(guó)鐵路實(shí)施第六次大面積提速， 主要 干線客車最高速度達(dá)到 250km/h 、全路時(shí)速 200 公里的線路達(dá) 到 6803 公里，時(shí)速 250 公里的線路達(dá)到 680 公里，貨車最高時(shí) 速將達(dá)到 120 公里。我局管內(nèi)膠濟(jì)、 西隴海、京滬南線 提速至每 小時(shí) 200 公里 ,膠濟(jì)線部分區(qū)段時(shí)速達(dá)到 250 公里。特別是膠濟(jì) 線，是我國(guó)第一條既有線改造客貨混跑時(shí)速達(dá)到 200 公里的線 路，也是我國(guó)鐵路第六次提速的標(biāo)志性工程。 隨著列車速度的提 高和大量動(dòng)車組的開行， 一方面時(shí)速 200 公里的動(dòng)車組對(duì)軌道的

2、 平順性要求越來越高， 另一方面貨車重載提速， 對(duì)軌道平順性的 破壞越來越嚴(yán)重， 客貨混跑給線路養(yǎng)護(hù)維修帶來的矛盾越來越突 出。如何加強(qiáng)線路養(yǎng)護(hù)維修，強(qiáng)化軌道平順性控制已成為時(shí)速 200 公里線路養(yǎng)護(hù)維修的核心問題。一、國(guó)內(nèi)外軌道不平順管理值情況簡(jiǎn)介 俄、美、德等國(guó)對(duì)既有線提速 200km h 的客貨混跑線路 以及法、日等國(guó)的高速客運(yùn)專線都制定了不同的軌道不平順管理 值標(biāo)準(zhǔn)， 同時(shí)研究了相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)技術(shù)。 我國(guó)廣深線采用擺式列車 的客貨混跑提速線路和秦沈客運(yùn)專線也建立了有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。1、俄羅斯軌道維修標(biāo)準(zhǔn)（141 200km / h區(qū)段）項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)水平± 5mm三角坑1mm / 1.5m高低

3、8mm / 20m曲線方向圓曲線8mn/ 20m,緩和曲線 6m/ 20m軌距+6mm , -4mm鋼軌接頭接頭臺(tái)階lmm,打塌及鞍磨不超過1.5mm軌面波磨及擦傷不超過lmm2、法國(guó)高速鐵路軌道動(dòng)態(tài)不平順管理標(biāo)準(zhǔn)名稱項(xiàng)目橫向震動(dòng)加速度（m.s-2）高低（nun）軌向（nun）車體轉(zhuǎn)向架12.2m基長(zhǎng)半峰值3lm基長(zhǎng)峰值lOm基長(zhǎng)半峰值33m基長(zhǎng)峰值作業(yè)目標(biāo)值32警告值（重點(diǎn)觀測(cè)）1.23.5510612維修干預(yù)值（15天內(nèi)）2.261018816限速值2.88152412203、日本新干線軌道管理目標(biāo)值（160km / h以上）項(xiàng)目單位作業(yè) 驗(yàn)收值維修 計(jì)劃值舒適度 標(biāo)準(zhǔn)值安全 管理值慢行控

4、制值160km/h慢行70km/h慢行軌 道 不 平 順10m弦法高低MmW 467101520軌向MmW 3446910軌距mmw± 2+6_4+64+64水平mmw 3557三角坑mm(2.5m)w 345640 m弦法高低mm7 104、廣深線軌道不平順動(dòng)態(tài)管理值標(biāo)準(zhǔn)速度分級(jí)(km / h)-1160<V< 200項(xiàng) 目超限等級(jí)I級(jí)II級(jí)川級(jí)W級(jí)高低mm6812軌向mm5710軌距mm+6-4+8-6+12-8水平mm6810扭曲（基長(zhǎng)2.4m）mm5710車體垂直加速度g0.10.150.20車體橫向加速度g0.060.10.155、秦沈客運(yùn)專線200km/h-2

5、50km/h軌道不平順動(dòng)態(tài)管理值標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目單位作業(yè)驗(yàn)收日常保養(yǎng)舒適度緊急補(bǔ)修限速 l6Okm/ h管理標(biāo)準(zhǔn)管理標(biāo)準(zhǔn)管理標(biāo)準(zhǔn)管理標(biāo)準(zhǔn)管理標(biāo)準(zhǔn)超限等級(jí)級(jí)I級(jí)n級(jí)III級(jí)"級(jí)高低mm4681114軌向mm457810軌距mm+4, -2+5, -3+6,-4+8, -6+12, -8水平mm4681013扭曲mm/2.4m4568LOGO.1000O. 150.200.225車體垂直加速度車體橫向加速度G0.060.060.100.150.1756、鐵路線路修理規(guī)則中有關(guān)200km/h線路軌道不平順管理的規(guī)定：（1）200km/ h地段的軌道靜態(tài)不平順容許偏差管理值項(xiàng)目單位作業(yè)驗(yàn)收經(jīng)常保養(yǎng)臨

6、時(shí)補(bǔ)修高低Mn/1 Om 弦358軌向Mr/1 Om 弦347軌距mm+2, 一 2+4, 一 2+6, 一 4水平Mm358扭曲Mm/ 2.4 m346(2) 200 km / h地段道岔靜態(tài)不平順容許偏差管理值項(xiàng)目作業(yè)驗(yàn)收經(jīng)常保養(yǎng)臨時(shí)補(bǔ)修高低(mm)357軌向(mm)直線346支距234軌距岔區(qū)+2, 一 2+4, 一 2+5, 2水平(mm)357扭曲346(3) 200km/ h地段的軌道動(dòng)態(tài)不平順容許偏差管理值項(xiàng)目單位經(jīng)常保養(yǎng)舒適度臨時(shí)補(bǔ)修限速超限等級(jí)級(jí)I級(jí)II級(jí)III級(jí)"級(jí)高低Mm581 215軌向Mm571012軌距Mm+4, 一 3+8, 4+12,一 6+15, -

7、8水平Mm581 214扭曲Mn/ 2.4m46912車體垂向加速度g0. 1 00.1 5O. 2 O0.25車體橫向加速度g0.060.1 0O. 1 50.20(4) 2 00 km / h地段的軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)管理值項(xiàng)目高低軌向軌距水平扭曲TQI之和管理值1.6*21.5*21.11.31.410.0通過俄羅斯客貨混跑線路、法國(guó)高速鐵路、日本新干線、廣 深線、秦沈客運(yùn)專線及鐵路線路修理規(guī)則中有關(guān)軌道不平順管理 值的了解，可以得出：(1) 隨著列車速度的提高，軌道不平順管理值越來越嚴(yán)， 即行車速度越高，對(duì)軌道平順性的要求越高。（2）隨著列車速度的提高，在軌道不平順管理值中，對(duì)軌向的

8、要求尤為嚴(yán)格。如日本新干線當(dāng)軌向不平順達(dá)到9mm，就實(shí)行限速。（3） 法國(guó)高速鐵路和日本新干線對(duì)160km/h以上線路還設(shè) 置了動(dòng)態(tài)作業(yè)驗(yàn)收值、安全管理值和慢行控制值。秦沈客運(yùn)專線 在軌道不平順動(dòng)態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)中也設(shè)置了動(dòng)態(tài)作業(yè)驗(yàn)收值和限速 管理值標(biāo)準(zhǔn)。（4）鐵路線路修理規(guī)則中200km/h地段線路、道岔的靜態(tài) 管理值較120-160km/h地段各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)普遍提高 1-2mm ;動(dòng)態(tài)管 理值較120-160km/h地段標(biāo)準(zhǔn)H、山級(jí)普遍提高2-3mm , W級(jí)普 遍提高4-5mm，軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI ）管理值較V <160km/h地 段提高50%。7、既有線提速200 - 250km/h線橋設(shè)

9、備維修規(guī)則中有關(guān)軌 道不平順管理的規(guī)定：（1）線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項(xiàng)目作業(yè)驗(yàn)收經(jīng)常保養(yǎng)臨時(shí)補(bǔ)修限速(160km/h)軌距（mm ）+2-2+4-2+6-4+8-6水平（mm ）35810高低（mm ）35811軌向（直線）（mm ）3479緩和曲線（mm）3468二角坑（扭曲）直線和圓曲線（mm ）3468注：三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三角坑 時(shí)基長(zhǎng)為6.25 m，但在延長(zhǎng)18 m的距離內(nèi)無超過表列的三角坑。(2) 道岔軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項(xiàng)目作業(yè)驗(yàn)收經(jīng)常保養(yǎng)臨時(shí)補(bǔ)修限速（160km/h）軌距(mm)+2-2+4-2+5-2+8-6水平(mm)3571

10、0高低35711軌向(mm)直線3469支距234-三角坑(扭曲)(mm)3468注： 導(dǎo)曲線下股高于上股的限值：作業(yè)驗(yàn)收為 0,經(jīng)常保養(yǎng)為2 mm，臨時(shí)補(bǔ)修為3 mm ； 三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三角坑時(shí)基長(zhǎng)為6.25m，但在延長(zhǎng)18 m的距離內(nèi)無超過表列的三角坑； 尖軌尖處軌距的作業(yè)驗(yàn)收的容許偏差管理值為土 1mm。曲線正矢容許偏差項(xiàng)目實(shí)測(cè)正矢與計(jì)算正矢差(mm)圓曲線正矢連續(xù)差(mm)圓曲線的最大最小正矢差(mm )緩和曲線圓曲線作業(yè)驗(yàn)收2345經(jīng)常保養(yǎng)3456臨時(shí)補(bǔ)修5678軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值中，作業(yè)驗(yàn)收管理值為綜 合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修作業(yè)的質(zhì)量檢

11、查標(biāo)準(zhǔn)；經(jīng)常保養(yǎng)管理值為軌道應(yīng)經(jīng)常保持的質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)；臨時(shí)補(bǔ)修管理值為應(yīng)及 時(shí)進(jìn)行軌道整修的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)；限速管理值為保證列車運(yùn)行平 穩(wěn)性和舒適性，需進(jìn)行限速的控制標(biāo)準(zhǔn)。(3) 軌道檢查車對(duì)軌道動(dòng)態(tài)局部不平順(峰值管理)檢查的 項(xiàng)目為軌距、水平、高低、軌向、三角坑、車體垂向振動(dòng)加速度、 橫向振動(dòng)加速度、軌距變化率和曲率變化率共九項(xiàng)。各項(xiàng)偏差等 級(jí)劃分四級(jí)：1級(jí)為保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，級(jí)為舒適度標(biāo)準(zhǔn)，山級(jí)為臨時(shí)補(bǔ) 修標(biāo)準(zhǔn)，W級(jí)為限速標(biāo)準(zhǔn)。目前動(dòng)檢車檢測(cè)項(xiàng)目為高低、水平、三角坑、橫加、垂加、 70m高低、曲率變化率、橫加變化率，目前動(dòng)檢車還缺少軌距、 軌向、70m軌向、軌距變化率四個(gè)項(xiàng)目。目前鐵道部五型軌檢

12、車上述四個(gè)項(xiàng)目都有。軌道動(dòng)態(tài)質(zhì)量容許偏差管理值項(xiàng)目200km/h 勺 <250km/hI級(jí)II級(jí)III級(jí)IV級(jí)軌距(mm)+4-3+6-4+8-6+12-8水平(mm)581013三角坑(基長(zhǎng)2.5m) ( mm)46810波長(zhǎng)1.542m高低(mm)581114軌向(mm)57810舒適性指標(biāo)等速檢測(cè)車體垂向加速度(m/s2 )1.01.52.02.5車體橫向加速度(m/s2 )0.61.01.52.0160km/h 檢測(cè)車體垂向加速度(m/s2 )0.61.01.21.6車體橫向加速度(m/s2 )0.40.61.01.2波長(zhǎng)1.570m高低(mm)61015軌向(mm)6812軌距

13、變化率(基長(zhǎng)2.5m) (%。)1.01.2曲率變化率(基長(zhǎng)18m) (1/m2 X10-6 )1.21.5注：高低和軌向偏差為計(jì)算零線到波峰的幅值； 水平限值不包含曲線按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量； 三角坑限值包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量； 車體垂向加速度采用 20Hz低通慮波，車體橫向加速度采用10Hz低通慮波；加速度等速檢測(cè)速度應(yīng)在 Vmax ±10%范圍內(nèi)。 避免出現(xiàn)連續(xù)多波不平順和軌向、水平逆向復(fù)合不平順。(4)軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)管理值項(xiàng)目高低軌向軌距水平三角坑TQI200km/h<v<250km/h波長(zhǎng)范圍為42 m1.51.3 X21.2 X20.

14、71.11.28.0波長(zhǎng)范圍為70m1.52.8 X22.0 X2、充分重視軌道復(fù)合不平順的管理1、日本新干線在1979年提出了對(duì)復(fù)合不平順的管理，并 制定了適用于軌檢車的復(fù)合不平順標(biāo)準(zhǔn)值。日本軌道復(fù)合不平順管理目標(biāo)值不平順類型內(nèi)容不平順的連續(xù)長(zhǎng)度不平順幅值及出現(xiàn)次數(shù)不平順幅值不平順處所數(shù)第I種80m18mm4 處第n種60m2lmm3 處第川種30m25mm2 處第“種35mm1處2、我國(guó)的鐵路線路維修規(guī)則1997年提出了對(duì)周期性連續(xù)三波及多波軌道不平順和軌向、水平逆向復(fù)合不平順的管 理，要求應(yīng)重視對(duì)以下軌道不平順的判別，并及時(shí)處理。既有線提速200 - 250km/h線橋設(shè)備維修規(guī)則中明確

15、規(guī)定：(1) 周期性連續(xù)三波及多波軌道不平順中，幅值為7mm的軌向不平順，8mm的水平不平順，8mm的高低不平順。對(duì)于50m范圍內(nèi)有3處大于以下幅值的軌道不平順：7mm的軌向不平順，8mm的水平不平順，8mm的高低不平順。(3)周期性軌道短波不平順。(4) 軌向、水平逆向復(fù)合不平順。上述軌道不平順從不平順的幅值來看，均在H級(jí)及級(jí)與山級(jí)之間，均未達(dá)到山級(jí)超限，但從不平順的連續(xù)性看均具有潛在的 危機(jī)。連續(xù)性的多波不平順容易引發(fā)激振， 有導(dǎo)致脫軌系數(shù)增大， 行車嚴(yán)重不平穩(wěn)甚至脫線的危險(xiǎn)。 周期性連續(xù)不平順引發(fā)共振的 危險(xiǎn)性更大。軌向、水平逆向復(fù)合不平順，有反超高之特征。日 本鐵路經(jīng)對(duì)脫線事故的分析，

16、認(rèn)為這類不平順是主要誘因。3、擬新增加的軌道不平順管理項(xiàng)目 根據(jù)提速后軌道養(yǎng)修工作的實(shí)踐， 隨著運(yùn)行速度的提高， 列 車對(duì)軌道復(fù)合不平順、 特別是逆相復(fù)合不平順的動(dòng)態(tài)響應(yīng)尤為突 出，產(chǎn)生了較多的晃車現(xiàn)象。 2004 年 6月鐵道部領(lǐng)導(dǎo)添乘 Z1 3 次列車對(duì)京滬線進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢查，發(fā)現(xiàn) 31 處晃車，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核有 30 處存在不同程度、不同類型的軌道逆相復(fù)合不平順，其中有 同一位置上的軌距與水平、軌向與水平疊加型逆相復(fù)合不平順； 相鄰位置上的軌向與軌向、軌距與軌距、軌向與軌距、高低與高 低等組合型逆相復(fù)合不平順。 因此重視對(duì)軌道逆相復(fù)合不平順的 研究，抓緊制訂其管理值標(biāo)準(zhǔn)，形成相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，已成

17、為確 保提速線路行車安全平穩(wěn)的當(dāng)務(wù)之急。上海鐵路局、同濟(jì)大學(xué)進(jìn)行的“既有線提速 200km/h 軌道幾 何不平順管理值標(biāo)準(zhǔn)和養(yǎng)護(hù)技術(shù)的研究”項(xiàng)目中擬增加的管理項(xiàng) 目為：（1）疊加型逆相復(fù)合不平順：a、軌向一水平；b、軌距一水平。（2）組合型逆相復(fù)合不平順：a、軌向一軌向；b、軌距一軌距；c、軌距一軌向；d、高低 一高低。（3）鋼軌表面不平順：a、軌頂波浪形磨耗；b、直線鋼軌交替不均勻側(cè)磨；c、焊 接接頭焊縫不平順；d、鋼軌硬彎。（4）軌道長(zhǎng)波不平順：動(dòng)態(tài)檢測(cè)波長(zhǎng)在 70m 范圍內(nèi)的軌道幾何不平順。目前鐵道 部的軌檢車、動(dòng)檢車已將 70m 的高低納入檢測(cè)評(píng)定范圍。從 200km h 行車條件下列

18、車運(yùn)行安全、 平穩(wěn)性和軌道養(yǎng)護(hù) 技術(shù)經(jīng)濟(jì)性出發(fā)， 將研究新增項(xiàng)目靜動(dòng)態(tài)養(yǎng)護(hù)管理值標(biāo)準(zhǔn)， 包括 疊合型逆相位復(fù)合不平順、 組合型逆相復(fù)合不平順、 鋼軌表面不 平順管理值標(biāo)準(zhǔn)的表達(dá)形式、 70m 范圍內(nèi)長(zhǎng)波不平順最不利的 波長(zhǎng)控制范圍及幅值等。 并研究疊加型逆相位復(fù)合不平順、 組合 型逆相復(fù)合不平順、鋼軌表面不平順和長(zhǎng)波不平順的檢查方法。三、軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)及養(yǎng)護(hù)技術(shù)1、隨著列車速度的不斷提高，軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)的作用越來越 重要；隨著列車的大面積提速，軌道檢測(cè)必須以動(dòng)態(tài)檢測(cè)為主； 隨著提速的全面實(shí)施， 目前的靜態(tài)檢查方式、 手段已不能適應(yīng)提 速的需要，必須采用連續(xù)的全項(xiàng)目的軌道檢查儀檢查。目前，國(guó)內(nèi)軌道動(dòng)

19、態(tài)檢測(cè)手段主要是動(dòng)檢車、 軌檢車動(dòng)態(tài)檢 查和機(jī)車 （動(dòng)車組 ）車載式線路檢查儀，兩者互為補(bǔ)充。軌檢車動(dòng) 態(tài)檢查的優(yōu)點(diǎn)是檢查項(xiàng)目比較全，數(shù)據(jù)比較準(zhǔn)確，為定量檢測(cè)； 缺點(diǎn)是檢測(cè)周期比較長(zhǎng)。機(jī)車（動(dòng)車組）車載式線路檢查儀的優(yōu) 點(diǎn)是速度、里程采用機(jī)車監(jiān)控器中的數(shù)據(jù)，準(zhǔn)確性較高；能滿足 等速檢測(cè)；每天檢測(cè)一次或若干次，監(jiān)測(cè)頻率高；監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí) 無線傳輸，獲取信息時(shí)效快；缺點(diǎn)是檢測(cè)項(xiàng)目少，只有垂直和水 平加速度 2 個(gè)項(xiàng)目，為定性檢測(cè)。2、目前軌檢車檢測(cè)項(xiàng)目和發(fā)展趨勢(shì)（1） 我局軌檢車檢測(cè)的現(xiàn)狀。 目前，我局配有兩輛軌道檢查車： DJ997597 （GJ-3 型）、 DJ998415（GJ-4 型）。其中

20、 GJ-4 型車能 滿足 160km/h 的檢測(cè)要求， GJ-3 型車只能滿足 120km/h 的檢測(cè) 要求。主要檢測(cè)項(xiàng)目為左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角 坑、車體垂直加速度和車體橫向加速度，能夠?qū)崟r(shí)輸出各級(jí)超限 信息、波形圖，并計(jì)算輸出每 200 米軌道單元區(qū)段的標(biāo)準(zhǔn)差（即 軌道質(zhì)量指數(shù) TQI ）。（2）鐵道部動(dòng)檢車和軌檢車。 “4.18 ”提速以來，為確保時(shí)速 200 公里的提速安全， 鐵道部動(dòng)檢車對(duì)時(shí)速 200 公里的線路每十 天檢測(cè)一遍， 鐵道部軌檢車每十天檢測(cè)一遍。 目前動(dòng)檢車檢測(cè)項(xiàng) 目為高低、水平、三角坑、橫加、垂加、 70m 高低、曲率變化 率、橫加變化率和有關(guān)動(dòng)力學(xué)安全

21、指標(biāo)（如脫軌系數(shù)、輪軸橫向 力、輪重減載率等） ，目前動(dòng)檢車還缺少軌距、 軌向、 70m 軌向、 軌距變化率四個(gè)項(xiàng)目。目前鐵道部五型軌檢車上述四個(gè)項(xiàng)目都 有。（3）為適應(yīng)線路高速化、電氣化的新形勢(shì)，新型軌檢車應(yīng) 具備的檢測(cè)功能（發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)達(dá)到的檢測(cè)能力） ：測(cè)力輪對(duì)。測(cè)量輪軌之間的橫向力和水平力，計(jì)算脫軌 系數(shù)和減載率；（長(zhǎng)波不平順（波長(zhǎng)大于 40米小于120米的 不平順）：電氣綜合檢測(cè)（主要指電氣化鐵路導(dǎo)線的測(cè)量）；鋼軌磨耗（包括垂直磨耗、側(cè)面磨耗、波浪形磨耗） ；道床 彈性檢測(cè)；高速線路噪聲檢測(cè)；地質(zhì)雷達(dá)應(yīng)用（主要檢測(cè) 道碴層厚度、路基暗洞、道床臟污率、軌枕失效率、隧道襯砌 裂紋及襯砌暗

22、洞） 。3、軌檢車動(dòng)態(tài)檢查與靜態(tài)檢查的差異與關(guān)系。2004 年，組織局軌道檢查車工作人員先后進(jìn)行了 15 次現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，根據(jù)調(diào) 查結(jié)果分析：高低、水平、三角坑、軌距、軌向的動(dòng)、靜態(tài)誤差 一般在 3mm 以內(nèi)。其產(chǎn)生誤差的原因主要來自兩個(gè)方面：一是 軌檢車自身的檢測(cè)精度，我局的 4 型車經(jīng)與鐵道部軌檢車對(duì)標(biāo)， 檢測(cè)性能良好， 其檢測(cè)精度誤差均在允許誤差之內(nèi)； 二是動(dòng)靜檢 查存在的差異：當(dāng)存在暗坑、吊板時(shí)，高低、水平、三角坑的誤 差量增大；當(dāng)鋼軌存在飛邊或扣件失效時(shí)，軌距、軌向的誤差量 增大，而暗坑吊板和彈性不均勻造成的不平順只有靠軌檢車在動(dòng) 態(tài)狀態(tài)下才能準(zhǔn)確測(cè)量。 關(guān)于二者之間的關(guān)系， 根據(jù)鐵科院

23、的研 究，有以下結(jié)論：（1）動(dòng)靜態(tài)不平順幅值間的關(guān)系：動(dòng)靜態(tài)不平順的幅值一 般不存在一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系。 一個(gè)靜態(tài)值可能對(duì)應(yīng)一組動(dòng)態(tài)值， 一 個(gè)動(dòng)態(tài)值也可能對(duì)應(yīng)一組靜態(tài)值。 相同軌道結(jié)構(gòu)、 不同種類的軌 道不平順，動(dòng)靜態(tài)幅值之間的差異和相互關(guān)系各不相同。（2）動(dòng)靜態(tài)不平順的差異：一般情況下，同一地段動(dòng)態(tài)不 平順與靜態(tài)不平順的波形，往往有較大差異， 暗坑、吊板越多， 不良扣件越多，道床密實(shí)度越不均勻，差異越大。動(dòng)態(tài)不平順幅 值越大，動(dòng)靜態(tài)之間的差異也越大。新線鋪軌或大修、維修作業(yè) 剛完工時(shí)，動(dòng)態(tài)不平順與靜態(tài)不平順的差異較小。起道搗固、撥 道作業(yè)的質(zhì)量越好越均勻， 兩者的差異越小。 高平順的高速軌道，

24、 動(dòng)靜態(tài)差異較一般軌道小。無碴軌道動(dòng)靜態(tài)之間的差異很小。從鐵科院研究的結(jié)論中可以看出： 不同軌道結(jié)構(gòu)及作業(yè)質(zhì)量 的高低對(duì)動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)值的差異影響極大。4、機(jī)車（動(dòng)車組）車載式監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與地面病害的關(guān)系。按 照鐵道部的要求，我局管內(nèi)京滬、京九、隴海、膠濟(jì)、新兗、兗 石、藍(lán)煙、膠新、辛泰、張東、張博等線路共安裝機(jī)車車載式軌 道監(jiān)測(cè)裝置 79 臺(tái)，為適應(yīng)第六次大提速的需要，在 35 號(hào)、 37 號(hào)動(dòng)車組上安裝了車載式軌道監(jiān)測(cè)裝置， 并在工務(wù)處、 工務(wù)調(diào)度、 各工務(wù)段， 京滬、膠濟(jì)線線路車間全部安裝了地面接收裝置和數(shù) 據(jù)分析處理系統(tǒng)； 2007 年計(jì)劃對(duì)隴海、京九線的線路車間全部 安裝地面接收裝置和數(shù)據(jù)分

25、析處理系統(tǒng)。對(duì)H級(jí)及以上晃車地點(diǎn) 的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)采用無線傳輸方式實(shí)時(shí)發(fā)送到路局、 工務(wù)段和線路車 間。使用幾年來，效果良好。通過各工務(wù)段對(duì)H級(jí)及以上晃車地點(diǎn)的調(diào)查、分析，監(jiān)測(cè)數(shù) 據(jù)與地面病害基本吻合。出現(xiàn)垂加級(jí)，地面病害一般為高低 4-7mm;垂加山級(jí)，地面一般為高低 8-10mm或有吊板；水加H級(jí)， 地面一般為方向4-5mm;水加山級(jí)，地面一般為方向 6mm以上 或連續(xù)小方向不好。5、動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料的應(yīng)用。對(duì)軌檢資料的分析與應(yīng)用，按線 路不平順等級(jí)進(jìn)行管理的方式為峰值管理； 按線路區(qū)段整體不平 順狀態(tài)進(jìn)行管理的方式為均值管理。 峰值管理， 以保證行車安全 為目標(biāo)；均值管理，以保證線路質(zhì)量均衡為目的

26、。在評(píng)價(jià)線路質(zhì) 量方面， 峰值管理方式具有一定的偏面性和懲罰性。 采用先進(jìn)的 軌道檢測(cè)技術(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測(cè)的國(guó)家， 多數(shù)采用均值或類似均值管 理的方式評(píng)價(jià)線路整體區(qū)段的質(zhì)量。 如英國(guó)采用均方差管理， 日 本采用 P 值管理，法國(guó)、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家也采用均值管理的方式， 有針對(duì)性的做好預(yù)防性維修。 我國(guó)采用的軌道質(zhì)量指數(shù)實(shí)質(zhì)上就 是采用均方差方法的統(tǒng)計(jì)值。6、軌道養(yǎng)護(hù)技術(shù)。俄羅斯鐵路的運(yùn)輸密度很高，列車間隙很短，根本無法上道作業(yè)，其軌道養(yǎng)護(hù)實(shí)行天窗修制度，在繁忙 的單線地段一個(gè)大區(qū)段開一個(gè) “天窗”，每次 1-1.5 小時(shí)，每天 開3-4次，不分晝夜，累加起來可達(dá) 35小時(shí)。德國(guó)鐵路根據(jù) 軌道檢查結(jié)果

27、，制定天窗計(jì)劃，實(shí)施針對(duì)性的養(yǎng)修作業(yè)。美國(guó)鐵 路根據(jù)軌道檢查車檢查結(jié)果和計(jì)算機(jī)信息管理系統(tǒng)安排作業(yè)天 窗，采用鋼軌修理車、 軌道作業(yè)車等手段實(shí)施軌道質(zhì)量控制。 日、 法等國(guó)客運(yùn)專線也是根據(jù)軌道檢查車檢查結(jié)果， 采用大型機(jī)械開 天窗作業(yè)， 實(shí)施軌道質(zhì)量控制。 上述各國(guó)在軌道養(yǎng)護(hù)技術(shù)上的共 同特點(diǎn)是軌檢車 -開天窗 -大機(jī)作業(yè)。四、軌道不平順管理存在的問題及采取的對(duì)策1、目前軌道不平順管理現(xiàn)場(chǎng)在檢查、作業(yè)上存在的主要問 題：（1）檢查不細(xì)。主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面：一是不少工區(qū)日常 檢查仍以傳統(tǒng)、習(xí)慣的目視檢查代替工具檢查，特別是軌向、高 低、曲線正矢等項(xiàng)目的檢查； 二是不少工區(qū)在日常檢查項(xiàng)目上仍 是單

28、打一，只檢查軌距、水平。（2）作業(yè)不細(xì)。 主要表現(xiàn)為四個(gè)控制不嚴(yán)和一些不良做法： 一是軌向、 直線地段的軌距變化率控制不嚴(yán)； 二是緩和曲線正矢 差之差、 超高順坡率控制不嚴(yán)， 不少工長(zhǎng)對(duì)緩和曲線正矢仍只滿 足于單點(diǎn)不超限； 三是對(duì)曲線關(guān)鍵點(diǎn)軌道幾何尺寸控制不嚴(yán)； 四 是在機(jī)車車載式監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的應(yīng)用上， 部分工務(wù)段仍存在整修不及 時(shí)、整治不徹底，連續(xù)出現(xiàn)重復(fù)山級(jí)晃車地點(diǎn)的問題；五是不少 工區(qū)存在欠改道、起高接頭的不良做法。2、針對(duì)存在的問題和提速后線路養(yǎng)護(hù)維修出現(xiàn)的新情況、 新問題，如何進(jìn)一步加強(qiáng)軌道不平順控制，提出以下幾點(diǎn)建議：（1）嚴(yán)格控制軌道初始不平順。 根據(jù)外國(guó)高速鐵路的實(shí)踐， 保持軌道平

29、順性的主要技術(shù)措施首先是嚴(yán)格控制軌道的初始不 平順。在高速行車條件下， 鋼軌的原始不平順和焊縫的逆向不平 順會(huì)產(chǎn)生巨大的輪軌沖擊力， 引起車體垂向和橫向加速度嚴(yán)重超 標(biāo)。鐵科院的研究資料表明： 0.2mm 微小焊縫迎輪臺(tái)階形不平 順， 300km/h 時(shí)引起的輪軌沖擊性高頻作用力可達(dá) 722KN ，低 頻輪軌力達(dá) 321KN ，可加速道碴破碎，道床路基產(chǎn)生不均勻沉 陷，從而形成較大的軌道不平順。 鋼軌的初始不平順同時(shí)具有記 憶特征，會(huì)直接造成相同的局部不平順。因此，要嚴(yán)格控制鋼軌 和焊縫的原始不平順， 嚴(yán)把鋼軌的供貨質(zhì)量和焊接質(zhì)量； 注重鋼 軌、焊縫的打磨，消除軌面初始不平順；并嚴(yán)格按作業(yè)質(zhì)量

30、驗(yàn)收 標(biāo)準(zhǔn)來控制軌面初始不平順。 二是采用保持平順性好的重型軌道 結(jié)構(gòu)：采用重型鋼軌區(qū)間或跨區(qū)間無縫線路， 采用平順性好的大 號(hào)碼可動(dòng)心軌道岔， 采用橫向阻力大的軌枕或無碴軌道， 采用彈 性好、可靠性高的扣件、墊板等。2、進(jìn)一步加強(qiáng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)，科學(xué)指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修。針對(duì)提 速后線路養(yǎng)護(hù)維修出現(xiàn)的新情況、 新問題， 進(jìn)一步加強(qiáng)軌道不平 順管理。一是堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求，進(jìn)一步加大動(dòng)態(tài)檢測(cè)、監(jiān)控的 力度，對(duì)提速干線進(jìn)一步加密檢測(cè)周期， 對(duì)主要線路全部實(shí)施提 檔檢查。二是充分發(fā)揮軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修的作 用，全面實(shí)行峰值管理和均值管理相結(jié)合， 主要做好三方面的工 作：一方面利用軌檢車的三級(jí)、

31、二級(jí)超限資料和車載式線路檢查 儀的山級(jí)晃車地點(diǎn)，采用峰值管理的方法，指導(dǎo)線路補(bǔ)修工作； 其次是利用軌檢車檢測(cè)的軌道質(zhì)量指數(shù)（ TQI ）指導(dǎo)線路維修保 養(yǎng)工作，路局根據(jù)不同線路、 不同軌道結(jié)構(gòu)制定不同的 TQI 保養(yǎng) 管理值，對(duì)超過 TQI 保養(yǎng)管理值的地段要在認(rèn)真分析的基礎(chǔ)上本 著削峰值的原則， 結(jié)合工區(qū)的保養(yǎng)能力， 確定每個(gè)月保養(yǎng)的重點(diǎn) 地段，然后分析每 200m 單元區(qū)段 TQI 分項(xiàng)值的分布情況， 確定 每個(gè)單元區(qū)段保養(yǎng)的重點(diǎn)作業(yè)項(xiàng)目， 真正做到把有限的勞力和資 金用到最需要的地方，不斷提高線路養(yǎng)修工作的針對(duì)性和科學(xué) 性；第三是充分重視復(fù)合不平順和長(zhǎng)波不平順的分析、整修，利 用軌檢車檢

32、測(cè)的波形圖， 認(rèn)真分析復(fù)合不平順和長(zhǎng)波不平順的病 害發(fā)生地點(diǎn)， 結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查分析形成的原因， 研究整治的方法和 措施，有效提高軌道的平順性。3、積極推行精檢細(xì)修，實(shí)行精細(xì)管理。一是嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，對(duì) 提速線路的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、日常保持標(biāo)準(zhǔn)均要堅(jiān)持嚴(yán)一格，高一碼。 二是全面推行精細(xì)化作業(yè)，提高作業(yè)質(zhì)量，加強(qiáng)作業(yè)回檢。要根 據(jù)線路提速后的新特點(diǎn)、 新變化、 新要求， 在日常檢查、 作業(yè)時(shí)： 要特別加強(qiáng)對(duì)軌向、曲線正矢、緩和曲線正矢差之差、超高順坡 率、軌距遞減率、水平交替變化等關(guān)鍵點(diǎn)的控制；對(duì) 200km/h 地段的曲線、道岔要實(shí)行精準(zhǔn)測(cè)量，精確定位，確保曲線頭尾和 岔區(qū)的準(zhǔn)確位置； 曲線要突出加強(qiáng)撥道， 岔區(qū)要加強(qiáng)改道和搗固， 消滅空吊板，確保小方向、小高低良好；并加強(qiáng)鋼軌、岔心的焊 補(bǔ)、打磨，盡最大限度減少因鋼軌本身而引起的線路不平順。三 是要根據(jù)軌道結(jié)構(gòu)和檢測(cè)手段的變化，及時(shí)調(diào)整傳統(tǒng)的作業(yè)方 法，對(duì)主要干線砼枕線路應(yīng)實(shí)行以墊為主、 搗墊結(jié)合的作業(yè)方法； 對(duì)接頭的綜合整治要改變?nèi)粘Ｗ鳂I(yè)起高接頭的做法， 減少列車運(yùn) 行中對(duì)鋼軌接頭的沖擊和不平順。4、嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)動(dòng)靜態(tài)檢查制度（ 1）靜態(tài)檢查：每月對(duì)線路和道岔全面檢查一遍；對(duì)曲線 正矢每季應(yīng)全