1、延安職業技術學院機電工程系PPT模板下載： 行業PPT模板： 節日PPT模板： PPT素材下載： PPT圖表下載： 優秀PPT下載： PPT教程： Word教程： Excel教程： 資料下載： 范文下載： 文來源：汽車之家延安職業技術學院機電工程系CVT CVT（Continuously Variable Transmission），連續可變變速器，或稱無級變速器。我們對其應該不陌生，目前很多車型都裝備了CVT變速器，平順的駕駛使其備受好評。但物有兩面，毫無激情的駕駛感覺和品質的質疑，也讓CVT備受指責。今天的文章里面，我們就來了解一下CVT的結構，并分析它的優缺點。延安職業技術學院機電工程系

2、延安職業技術學院機電工程系CVT并不是什么先進的設計。相傳最早是由大畫家達芬奇發明的。這種變速機構在紡織機、機床等工業機械上普遍使用，有很多種形式的設計。而且錐輪和皮帶組合的CVT形式，從幾十年前直至現在，一直出現在輕型摩托車上，并成了現代車用CVT變速器的主流形式。延安職業技術學院機電工程系延安職業技術學院機電工程系不過用在汽車上的CVT要求零件穩定耐用，可以承擔更大扭矩，廉價的摩托車配件肯定不行。于是諸如博世、采埃孚等汽車零件供應商，以及各汽車廠商自身，都在努力研發用于汽車的CVT變速器。在確定錐輪和皮帶是目前最好的CVT形式之后，亟待解決的便是橡膠皮帶耐用性差，傳動效率不高等問題，于是金

3、屬鏈帶誕生了。（博世公司對CVT的研發非常深刻，很多CVT方案都是博世設計的，不過博世公司并不批量出售變速器整體，只賣技術以及核心部件：金屬鏈帶，世界上大部分CVT變速器的鏈帶都是博世提供的。）延安職業技術學院機電工程系結構分析雖然CVT的錐輪和鏈帶的形式與MT、AMT、DCT的齒輪組，以及AT的行星齒輪組大相徑庭，但變速的原理是一樣的。MT、DCT每個擋位都有一對相應的齒輪作用，其中低擋位為小直徑的主動輪帶動大直徑從動輪，隨擋位提升，主動輪變大，從動輪變小（AT雖然沒有這種直觀的變化，但齒輪作用原理一樣如此），而CVT以兩對錐輪組代替MT、DCT上復雜的齒輪組，根據扭矩和輸出功率的變化，錐輪

4、組也在按照預定的模式在電腦及其液壓油缸的控制下相對變化：負荷大，需要大減速比時，主動錐輪組向兩邊分開，形成較小的工作圓，從動輪向中間擠壓，工作圓較大；而負荷變小時，則反之。并以其中的鏈帶作為動力傳遞。這樣的運動形式，和其他變速器的變速原理完全一樣，殊途同歸而已。而根據動力需求制造出任意齒比的“擋位”，在速比變化時，沒有了換擋的沖擊，這便是無級變速的原理和意義。延安職業技術學院機電工程系一個常規CVT變速箱的結構稍顯復雜，但實際零部件數量，以及工藝水平并不比AT更高端。現代車用鋼帶式CVT其結構是這樣的：一個與AT結構一樣的液力變矩器、用以調節運轉方向的單排行星齒輪（AT上則是多個多排行星齒輪組

5、）及其離合器、以及“靈魂部件”CVT錐輪組和金屬鏈帶。這種設計讓CVT變速器在個體上可以更緊湊一些。延安職業技術學院機電工程系延安職業技術學院機電工程系目前車用CVT的變速元件基本上都是錐輪和鋼帶的形式，但前端部件則因不同廠商的設計理念，有著不同形式。例如大多數CVT匹配的動力緩沖部件都以帶鎖止離合器的液力變矩器為主，但奧迪的multitronic CVT則使用多片離合器代替變矩器。原因有二：1、發動機扭矩足夠大，無需變矩器增矩，而且CVT不太注重扭矩的作用；2、多片離合器在效率上要高于液力變矩器。日產的最新的xtronic也有非同尋常一面，其行星齒輪增加一組離合器之后，可以實現2前進擋+1后

6、退擋的工作形式，這樣的話可以提高速比范圍，讓錐輪和鋼帶在稍微小一些的范圍內，更高效的工作，而這樣看來整個變速箱就相當于AT和CVT的組合。延安職業技術學院機電工程系動態分析在這種區別下，變速器對發動機的動力需求也有了些許變化。通常有擋位的變速器，對扭矩這一數據的需求較多，在加速過程中，因為擋位的變化，發動機轉速也在波動，并一次次向高轉速的高功率區域沖刺，而扭矩的作用，就是讓發動機更有力地從低功率沖向高功率，扭矩越大（尤其是低速扭矩），這一過程越短，我們強調扭矩對加速的影響是針對有擋位的變速器而言，并且擋位越少，這一效應越明顯。延安職業技術學院機電工程系延安職業技術學院機電工程系而CVT在加速的

7、過程中對扭矩的要求則不是那么明顯，駕駛者完全可以通過控制油門踏板的位置，讓發動機達到某一轉速（或最大功率轉速），此時扭矩和功率的輸出基本恒定，變化的只是錐輪組的變速比，以及車速。由于不需要發動機轉速的波動，我們就可以精確的控制發動機在經濟工況、既定加速工況、最大輸出功率工況下工作，發動機也就會理想狀態下全心全意地工作。這種模式是有擋位變速箱無論如何也無法做到的，就算檔位再多，也只能逐漸接近這種工況。所以，CVT從理論上講是傳遞動力的最好方式，前提是CVT能夠消除其致命弱點：“打滑”。延安職業技術學院機電工程系延安職業技術學院機電工程系“打滑”是CVT無法回避的現象，這種現象又歸罪于其結構設計。

8、其他形式的變速器在動力傳遞上，是以離合器和齒輪連接，雖然離合器之間是以摩擦力結合，但結合之牢固，可以將其視為剛性連接，就算是液力變矩器會有相對轉速差，但其間仍有離合器可以相連，況且就算是因轉速差而引起的“滑動”，這種“滑動”也可以產生“增矩”的作用，而非失速。而CVT變速器中，變速機構錐輪和鏈帶的鏈接的接觸面積比較小，又是時刻變化的，與剛性連接相差甚遠。雖然可以通過錐輪壓緊來提升張力，增加摩擦力，但這仍然無法治本。延安職業技術學院機電工程系鋼帶傳遞效率更高，不易打滑，但不能過度彎曲，不太適應半徑大幅度變化延安職業技術學院機電工程系當然，這一現狀可以通過一系列技術來改善，例如博世的新式鏈帶以“推

9、動”的方式替代了傳統鏈帶“拉動”的動力傳遞效果，日產的兩級變速結構使錐輪和鋼帶能在較為穩定和高效的范圍工作，匹配了CVT的新騏達1.6T在加速方面也超過了競爭對手，甚至開發了可以適配3.5L發動機的CVT。所以隨著研發的進程，CVT天生的缺陷在逐漸改觀。延安職業技術學院機電工程系延安職業技術學院機電工程系效率分析針對前文對CVT的特點分析得出，CVT的動力傳遞會因“打滑”而降低效率，單從此處而言，CVT在油耗方面不會有什么好作為。但從發動機角度來看，因為CVT連續變速的特點，使發動機一直處于一種“舒服”的狀態工作，這樣看來，CVT還算是一個很理想的機械。綜合起來就是，CVT的傳動效率較低，但可以讓發動機在經濟轉速下連續工作，達到節油的目的，前提是你不要過分要求它的性能，也就是說，盡量避免激烈駕駛和高速行駛。延安職業技術學院機電工程系綜合分析在本世紀初期，CVT還是個稀罕物的時候，這玩意確實不便宜，但在目前階段，很多技術問題都逐漸解決，產能相對擴大，成本也大幅降低，一些用于小排量車型的CVT變速器的造價甚至低于人民幣5000元，這樣的價格足以對抗技術落后但成熟的4AT，所以很多國產車型都將CVT裝車，并將其作為賣點，畢竟舒適性和燃油經濟性要高出4AT一截。但目前CVT的發展似乎到了