1、路橋工程師個人總結為大家整理了路橋工程師工作總結，謝謝閱讀。路橋工程師工作總結（一）本人19XX年XX月至19XX年XX月在哈爾濱鐵路工程學校機 械專業學習，后于XX年9月至XX年6月在哈爾濱職大鐵道工程專 業學習。1988年至1990年即在四川岷江大橋工地重點負責直徑 1.8m 的大孔徑鉆孔樁施工的技術工作。 并直接參與了加筋土路堤施工、 雙 導梁架梁和20m后張法預應力梁的施工。三年中，由于自已的積極 工作，為大橋的順利完工做出了應有的貢獻。特別是當1.5T重的鉆頭因突發洪水而被塌孔埋在孔內16m深處時，沒有因此而變更設計， 而是采取了一套特殊的處理方法，終于將鉆頭打撈上來，受到了業主 的

2、高度稱贊。加筋土路堤施工中，我們發現了采取不同的設計理論就 會有不同的設計結果，后經與設計單位聯系，結合現場實際情況，重 新進行了檢算，部分管段的路堤內減少了大量的拉帶數量， 為企業增加了效益。岷江大橋被業主評為優質工程和優秀管理獎。 由于本人的 積極工作，90年被破格晉升為工程師。在濟南北環二期工程中，我任九隊技術主管，直接參與了鐵道 部科研項目16mSRC型鋼梁的施工，積累了大量的資料和經驗。特 別是在濟南東站（原北關站）站場改造中，設計要求在保證既有線通車 的條件下，對既有橋墩臺進行加高并撤換部分梁體， 這是一項十分艱 巨的工程。由于施組編制的合理，現場組織有力，即保證了安全質量， 也保

3、證了工期，創出了較好的經濟效益。在膠黃鐵路膠州大橋施工中，我對墩帽模板采取了特殊設計， 利用墩身上的預留螺栓建立工作平臺， 不設地面支撐，而且硅內不設 一根拉筋，減少了勞動強度，提高了工作效率，增加了硅的表面光潔 度。時日復線施工中，身為總工程師，主持了全標段 58.4km包括 180座橋涵工程、路基工程、軌道工程、給排水工程、房建工程、通 信信號工程、電力工程等全面的技術工作，主持編寫了全標段的實施 性施工組織設計和三個站場改造，三處換邊的過渡方案的制定。在洙趙新河大橋板式墩身模板設計中，采用技術手段，硅內不 設一根拉筋，增加了外觀美，也為創建精品工程創造了必要的條件。 針對全標段46座頂進

4、涵橋的施工，分別采取了不同的施工方案，從 技術角度來保證施工始終處于最佳控制狀態。時日復線五處管段只有一孔12m梁和一孔8m梁需現場預制， 制作一套模板成本很高，我就四處打聽，終于在蘭煙線兄弟單位找到 了同型號模板，為企業節約了資金。在膠新線濰河二號特大橋26#30#墩明挖基礎施工中，由于遇 到了表層為34米厚的中砂層，下部為砂巖，且地下水極其豐富的 老河床，地質條件較為復雜，使施工一再受阻。該種條件下鋼板樁因 進不了砂巖而無能為力；大開挖、草袋圍堰又因地下水極其豐富，砂 層淤積而無法開挖，硅沉井又因基礎尺寸過大而無法實施。 最后通過 試驗采用了利用現有的長12.5m的I50工字鋼圍堰下沉的施工方法， 最大限度地加快了施工進度，降低了成本，保證了工程質量。進入橋墩臺身施工后，為了保證創優目標的實現，橋墩臺的外觀