1、總 說 明 書第第一篇 總 體 設 計說 明 書六潛高速公路黃尾出口連接線起于黃尾鎮黃尾村（接六潛高速公路黃尾出口），途徑黃尾鎮黃尾村紗帽、棗樹、上街、下街，終于黃尾鎮黃尾村境內的x084與霍山縣公路交叉口處（接霍山縣胡家河至古碓嶺公路），是岳西縣北部地區重要的干線公路，全長3.44655公里。由于路線線形差、路面等級低，特別是云峰瀑布以及臨近的牛草山風景區、龍井河風景區等旅游資源的開發，大大地吸引了外地的游客，促進了本地的經濟發展，對安徽省乃至華東、華中地區公路網建設具有積極的作用。老路行車條件惡劣，車輛行駛速度慢，嚴重制約著當地經濟及旅游業的發展。已滿足不了交通需求，改建已勢在必然。一、任

2、務依據1、岳西縣交通局施工圖設計委托書。二、設計依據及標準（一） 設計依據（1）交通部公路工程技術標準jtg b01-2003。（2）交通部公路路線設計規范jtg d20-2006。（3）交通部公路路基設計規范jtg f10-2004。（4）交通部公路水泥混凝土路面設計規范jtg d40-2003。（5）交通部公路橋涵通用規范jtg d60-2004。（二）設計標準（1）設計標準: 四級公路標準； （2）計算行車速度：20公里小時；（3）路基、路面：路基寬7.5米；路基設計洪水頻率125；路面寬7米。 （4）橋梁涵洞：寬度與路基同寬；設計荷載：公路ii級。三、老路概況六潛高速公路黃尾出口連接線

3、是縣道x084黃尾至巍嶺公路的重要組成部分，是上個世紀八十年代中期修建的道路，現有道路等級低，且為混合交通，老路為瀝青路面，經修建六潛高速公路岳西段時過多的超載施工車輛反復碾壓已嚴重破壞，全長3.44655公里，路基寬4.56.0米，路面寬4.55.0米。且老路多處均為急彎陡坡，路面較窄，彎道較多，部分路段被高速公路的高架橋的立柱占據，已嚴重影響旅游景點的容貌以及旅客的人身安全。四、測設經過根據岳西縣交通局委托的任務，我司立即籌備，多方收集資料，領會有關精神，初擬設計方案，落實測設措施。并于二o一0年三月十五日進駐工地，測設前首先對老路線形進行了實地調查，在充分利用老路老橋、盡量減少拆遷等工程

4、的前提下，擬定改建方案，再進行定測。測設期間，在岳西縣交通局和黃尾鎮黨委、政府領導的大力支持下，全隊人員克服各種困難，起早摸黑，艱苦努力，于二o一0年三月底完成外業勘測工作。五、工程規模六潛高速公路黃尾出口連接線起于黃尾鎮黃尾村（接六潛高速公路黃尾出口），途徑黃尾鎮黃尾村紗帽、棗樹、上街、下街，終于黃尾鎮黃尾村境內的x084與霍山縣公路交叉口處（接霍山縣胡家河至古碓嶺公路）。路線跨越的主要河流為黃尾河，跨越大別山中脈。主要工程概況如下：1路線：路線起點樁號k0+000,終點樁號k3+435.976,設計全長3.44655公里。路基土石方總量為49910立方米,其中石方23287立方米； 2、路

5、面：全線水泥混凝土路面20401.8平方米；3、橋涵：全線利用橋梁1座；改造利用橋梁2座。全線新、改建涵洞22道，其中新建涵洞21道，新建涵洞平均每公里6.093道。4、交叉工程：全線無立體交叉，平面交叉共有32處；5、道路設施：沿線設置各種安全管理設施如警示牌、各種標線、標志牌、指向牌等。其中，標志牌2塊，指向牌8塊；六、占用土地情況路線所經地區多為山地和旱地，間有部分水田。主要占地有水田、旱地、山地、水塘、宅地、菜地等。全線永久占地28.7畝（不包括老路、養護道班占地，包括棄土場占地），其中水田11.5畝、旱地7.9畝、山地9.3畝。七、沿線自然地理特征1、地形路線通過地區在地貌上屬于山嶺

6、重丘區，由東南向西北傾斜，均為大別山中脈，海拔在200米以上。 2、氣候沿線所在地區為季風北亞熱帶農業氣候區，四季分明，氣候溫和，日照充足，雨量豐沛。年平均氣溫16.2 0c。3、水文項目跨越河道主要是黃尾河及其支流、小溝渠、魚塘等。均不通航.。地表水水位及流量與降水關系密切，夏季雨量充沛，水位高流量大；冬季雨量稀少，則水位低流量小。河道最高水位多發生在7月份，最低水位多發生在1112月份。4、地質本項目所經區域為太古界地層的變質巖、新生界地層的碎屑沉積物。表層出路的巖漿為混合花崗巖、混合二長花崗巖。本區表層土壤為桔黃、淡紅、灰黑、灰白色亞粘土、亞砂土及砂礫層。厚度為0.540米。5、地震基本

7、烈度據地震資料，近幾百年來，該區未發生過震級>4.5的地震,本區地震基本烈度為度。八、與周圍環境和自然景觀的協調本項目在測設過程中，十分重視環境保護，遵守“以防為主，防治結合，全面規劃，合理布局，綜合治理”的環境保護方針。對開挖路塹邊坡和高路堤采用護坡、植草皮等防護措施進行防護。九、與有關部門協調情況我室在外業勘測過程中，多次與岳西縣交通局以及沿途鄉鎮對路線走向以及路基路面、橋涵結構、交叉型式等設計經多次磋商，均達成了共識。十、新技術采用及計算機的運用情況1、 利用路線、路基、路面、橋涵、預算等微機程序進行輔助設計；2、 全部設計圖表均由計算機制出，計算機應用覆蓋率達100%。十一、需要

8、說明的問題1、 考慮到充分利用老路降低工程造價，部分路段平縱面線形標準采用了一般最小值和極限最小值。第第第二篇 路 線說 明一、路線方案1、 路線方案以充分利用老路、少拆遷、少占地、盡量降低造價為原則；2、 路線走向為：起于黃尾鎮黃尾村（接六潛高速公路黃尾出口），途徑黃尾鎮黃尾村紗帽、棗樹、上街、下街，終于黃尾鎮黃尾村境內的x084與霍山縣公路交叉口處（接霍山縣胡家河至古碓嶺公路）。3、 全線在k0+000k2+500段平縱面線型改動較大，k2+500k3+435.976路段基本沿老路布設；4、 本項目全線長3.44655公里,老路加寬利用，局部裁彎取直,縱坡調整;老路利用率約為64%。二、路

9、線平、縱面線形設計1、平面設計 路線平面線形設計過程中，綜合考慮了各種因素，在保證盡量縮短路線里程的前提下，靈活運用直線、圓曲線等線形，既不一味撇開地形、地物限制而追求高指針，也不輕易采用最小值，線形均衡、順暢、協調。本路段基本避開集鎮，減少拆遷量，且線形較好，有利于地方規劃、發展。全線共設12個平曲線，圓曲線半徑r250米時不設超高，圓曲線半徑r250米時不設加寬。主要技術指標見表2-1項 目技 術 指 標備 注平均每公里交點個數3.482平曲線半徑（m）rmax=500.00 rmin=30.00最大平曲線轉角132.30最小平曲線轉角14.60最大夾直線長度（m）378.705平曲線占路

10、線總長（%）49.152平 面 主 要 技 術 指 標 表 表2-12、縱面設計縱面設計中，在滿足洪水位及構造物凈空要求的情況下，最大限度地 降低填土高度和挖方深度以減少工程量。同時盡量避免大填大挖，減少廢方。對于坡長較短的路段基本采用豎曲線對接的方式促使縱面線形柔和,改善行車條件。縱面線形主要指標見表2-2。3、平縱組合設計平面線形設計中，盡量采用了較高的技術指標，縱面線形所設置的豎曲線半徑均超過視距上所要求的豎曲線半徑值。針對山嶺區地形特點，為充分減少土方工程量，縱坡設計采用“小縱坡、微起伏、大半徑”的原則，充分考慮路線線形與景觀的協調。平、豎曲線個數比為1：1.182。全線平縱技術指標大

11、小基本均衡，組合也較為合理。線形設計平順、圓滑、連續能夠滿足規范要求和使用性能?？v面主要技術指標表 表2-2項 目技術指標備 注最 大 縱 坡7.960%/1最 小 縱 坡0.00%/1最 大 坡 長600.00/1最 小 坡 長100.00m/1凸形豎曲線最大豎曲線半徑15000/1最小豎曲線半徑1000/1凹形豎曲線最大豎曲線半徑10000/1最小豎曲線半徑2000/1豎曲線占路線總長54.507%三、交通標志交通標志是車輛在公路行駛中的重要信息來源。標志的設置以盡可能合理、齊全，便于駛入公路的車輛能安全快速地到達目的地為設計原則。交通標志分為禁令標志、警告標志、指示標志、指路標志等標志。

12、六潛高速公路黃尾出口連接線的交通標志設計，系以道路交通標志和標線設置規范jtg d82-2009的有關規定進行的，本標段設置的交通標志的數量、類型、支撐形式相對應的情況見表8-1。交通標志設置如下圖：=支撐形式數量（塊）標志類型單柱式2交叉路口標志、線形誘導標志、人行橫道標志、村莊標志、窄路標志、限速標志、注意兒童標志雙柱式2地名標志單懸臂6指路標志版面設計a、指路標志的漢字高度根據jtg d82-2009并結合本次設計車速為20公里/小時，設定標志漢字高h為30，以確定版面尺寸的大小，字間距及行距均按國際執行。指路標志為藍底，白字符。b、警告標志尺寸采用邊長70的等邊三角形，警告標志為黃底，

13、黑邊，黑圖案。c、禁令標志尺寸采用直徑60的圓形。禁令標志為白底，紅圈，紅杠，黑圖(2)結構設計 本次交通標志的結構形式有鋼結構和鋼筋混凝土結構兩種。a、鋼筋結構形式有：單柱式、雙柱式、單懸臂三種。在設計中根據所需的標志板的大小、設置的位置、標志的重要性、美觀等因素選定支撐方式。標志立柱與橫梁采用無縫鋼管，根據結構形式及版面尺寸的大小可選擇89×4.5、325×14等規格的無縫鋼管。b、標志板采用鋁合金板，根據版面尺寸的大小可選擇壁厚分別為1.5mm、2、3的鋁合金板。對于禁令、警告等標志面積小于5平方米的標志，采用1.5厚的lf2-m鋁合金板整體制作。對于尺寸面積較大的標

14、志牌采用3厚的300擠壓成型的拼裝板拼接制作。c、鋼筋混凝土結構形式有：里程碑、百米樁、公路界碑等。里程碑、百米樁設置于右側土路肩邊緣，里程碑碑體為白色，字為藍色，百米樁柱體為白色，字為藍色；公路界碑設置在非村鎮路路段公路兩側用地范圍邊緣，設置間距為200米，碑體為白色，字為黑色。(3)反光要求a、鋼結構形式標志采用四級反光膜。b、鋼筋混凝土結構形式采用反光油漆。2.交通標線：交通標線設計依據道路交通標志和標線gb5768-1999的規定。1)路面中心線直線段為黃色虛線，彎道部分為黃色實線，用于分隔對向交通流。設置于車行道中線上，采用黃色熱熔型路用反光涂料劃線，線寬0.15米。2)車行道邊緣線

15、是用來表示行車道的邊界，采用白色實線。3)人行橫道線為白色平行粗實線，表示準許行人橫穿車行道的標線，以防止行人隨意橫穿車行道。四、安全設施本路段交通安全設施有示警柱和防撞護欄。示警柱設置于橋頭左右兩則40米、平交道口前后30米及填方高度2米6米的路堤段；防撞護欄設置于橋頭左右兩則40米、平交道口前后30米及填方高度大于6米的路堤段。五、幾點說明1、路側標志的安裝宜符合相關規定和設計要求，單柱和雙柱標志板內緣應距公路限界以外0.25米。標志在裝設時應盡可能與道路中心線垂直或轉一定的角度。禁令標志為045°，指路和警告標志為010°。2、標志的制作宜符合設計要求，且全部采用反光

16、標志。3、本設計未包括監控、收費、房建等項目。六、施工注意事項1、平面控制坐標采用假設坐標系，高程采用1956年黃海高程。施工放樣時，必須采用設計文件所提供的導線點、水準點成果資料。中樁放樣應采用極坐標敷設中線樁位，導線點為極坐標原點，并使用高精度光電測距儀。放樣前，首先對導線點進行復測聯測，查明導線點確未破壞或挪動時，方能進行放樣。如需恢復或加密導線點時，應嚴格按一級導線測量方法進行，計算時與相鄰導線點統一平差。當進行下一站放線時，必須對前一站所放中樁點進行至少兩個點位復測 。在移動測站之前，必須進行儀器歸零校核，歸零誤差應在限差之內，否則所放點位重新檢查校正。 2、沿線水準點需加密、遷移或

17、重新恢復時，應按gb12898-91三、四水準測量規范及交通部頒公路勘測規范jtg c10-2007所要求的精度執行。3、路線縱斷面設計高程為路中心線設計高程。第三篇 路基、路面說 明一、路基設計1、路基設計原則:路基設計高程采用路中線高程，路基設計洪水頻率1/25。老路利用段盡可能不破壞老路基層，宜填不挖，宜整少碎，并根據原有老路使用情況綜合考慮確定。路基邊坡坡度視填挖高度和土質條件確定：1）填方路段：路堤高度h8米時，邊坡度1：1.5；路堤高度h8米時，上部8米邊坡度為1：1.5，下部邊坡度為1：1.75。地面橫坡陡于1：5時，基底應開挖成向內傾斜2%4%橫坡的臺階，且臺階的寬度不小于2米

18、。2）挖方路段：土質挖方邊坡坡度為10.30 ；強風化段石質挖方路塹邊坡坡度為10.30 ；弱風化、微風化段石質挖方路塹邊坡坡度為10.20。k1+268.218k1+348.362段左側路肩上為紗帽電站輸變電設備，路外為機房、管理處，路右側為高石質邊坡，該處山嘴俗稱“尖刀石”，為盡量減少對原山嘴的開挖，最大限度地保證施工安全，該處路基挖方邊坡取1:0。3）半填半挖段及路線縱向填挖銜接處：先在填方一側地面線開挖臺階，臺階寬度不小于2.0米，臺階高度為0.40.6米。 4）填石路基設計邊坡坡度采用1：1.5。5）為減少填挖面和少占用田地，部分路段設置擋墻和護坡。2、路基橫斷面設計及超高方式1）根

19、據部頒公路工程技術標準（jtg b01-2003）對四級公路山嶺重丘區路基標準橫斷面幾何尺寸的規定，路基寬采用7.5米；路基橫斷面幾何尺寸布置為：0.25米（土路肩）+ 2×3.50米（行車道）+ 0.25米（土路肩）2）行車道正常路拱橫坡為1.5%，土路肩3%；平曲線半徑r250米時不設加寬，平曲線半徑r150米時設置超高。全路段共有7處平曲線半徑小于250米，根據設計均設置加寬緩和段；共有6處平曲線半徑小于150米，根據設計要求均設置超高緩和段。3、路基壓實標準及壓實要求為了使路基獲得足夠的強度、穩定性和抵抗路面荷載作用下所產生的變形能力，保證路基路面的綜合服務水平，根據公路路基

20、設計規范及公路瀝青路面設計規范的要求，路基壓實標準須按公路土工試驗規程（jtj051-93）規定的重型擊實標準，其壓實度要求為：1）填方路基：路面底面以下030厘米（上路床）95%，3080厘米（下路床）95%，80150厘米（上路堤）94%，150厘米以下（上路堤）94%。2）零填及路塹土質路床：路面底面以下050厘米應翻挖、回填，重型壓實度95%。3）填石路基填石路基的壓實度應嚴格按照公路路基施工技術規范進行，采用12t 以上的重型振動壓路機，通過擊實試驗確定壓實到所要求的緊密程度所需的碾壓遍數，根據碾壓遍數，指導類似路段的施工壓實。緊密程度應達到在規定厚度范圍內，壓實頂面穩定，不再下沉（

21、無輪跡），來判別密度狀態。石料強度不小于15mpa，要求最大分層松鋪厚度不得超過50cm，最大粒徑不得大于壓實層厚度的2/3。填料的巖性相差較大，應將不同巖性的填料分層或分段填 筑，強風化石料或軟質巖石填實應按土質路堤施工規定先檢驗cbr值，cbr值 不符合要求不得使用，cbr值滿足要求應按土質路堤的技術要求進行施工。路床頂面以下50cm應按土質路堤路床的要求進行施工。4）土石路堤土石混合材料中所含石料強度大于20mpa時，最大粒徑不得大于壓實層厚度的2/3，超過應清除；所含石料為軟質石（強度小于15mpa）時，最大粒徑不得大于壓實層厚度，超過的打碎。填料應分層填筑、分層壓實，每層攤鋪厚度不得

22、超過40cm。壓實度、路床和巖性的要求同填石路堤 。5）路基應分層鋪筑，均勻壓實，取其最佳含水量壓實。路基壓實度須符合上述要求；路堤基底為耕地或土質松散時，應在填筑前進行清表、壓實，其壓實度（重型）應不小于85%；路基填土高度小于路床厚度（80厘米）時，基底的壓實度不小于路床的壓實標準；對基底為松散土層時，應翻挖再分層壓實。水稻田及湖塘等地段應采取排水、清淤、晾曬、換填、摻灰等措施進行處理。6）涵洞兩側和橋臺與錐坡的填土與壓實應對稱均勻或同時分層回填壓實，分層松鋪壓實厚度不宜超過20cm，從填方基底或涵洞頂部至路床頂面壓實度均勻為94%。涵頂面填土壓實厚度大于50cm時，方可通過重型機械和汽車

23、。橋涵填土范圍；臺背填土順路線方向長度，頂部距翼墻尾端不小于臺加2米；底部距基礎內緣2米；涵洞填土長度每側不小于2倍孔徑長度。7）在地面橫坡較大或路線穿越較大較深水塘地段，設路肩擋土墻。2、挖方路塹段：土質路塹邊坡采用植草皮防護；強風化石質路塹采用護面墻防護。路塹高度大于8.0米時，每隔8.0米設置一平臺，平臺寬1.0米，平臺植草皮和矮灌木，石質段先培土25cm，再植草皮和矮灌木。二、路面設計 1、設計依據：本段地處公路自然區劃3區，依據公路水泥混凝土路面設計規范（jtgd402002）進行設計。2、路面材料、設計參數統一采用圓柱體試件測定抗壓回彈模量和劈裂強度，瀝青混合料在彎沉計算中用20抗

24、壓模量，層底拉應力計算中采用15抗壓模量，允許拉應力計算中采用15劈裂強度。半剛性材料設計參數，設計參數齡期：水泥穩定類為三個月。根據交通部瀝青路面設計指標與參數的研究總報告，參照室內混合料試驗結果，結合國內已建成路面調查情況，確定各層材料抗壓回彈模量。3、設計交通量設計使用年限水泥混凝土路面15年，交通量平均增長率8%，根據預測交通量資料，考慮車型發展趨勢，考慮超載現象，考慮經濟發展對交通量增長率的影響，將各級軸載換算為標準軸載100kn，7年累計標準軸載作用次數為86.8萬次。4、土基抗壓回彈模量根據公路路基設計規范jtg d302004要求，上路床30厘米，填料cbr值不小于6，下路床5

25、0厘米填料cbr值不小于4；上路床壓實度不小于95%；根據沿線填挖情況確定上基回彈模量e0=35mpa，全線屬于iv2自然區劃。待路基建成后在不利季節實測土基回彈模量。若小于設計值，采取補壓、化處理等措施，或調整路面結構，以保證路基路面的強度和穩定性。5、路面結構設計根據交通量預測以及k2+560k3+290已鋪筑水泥混凝土路面的現實情況，確定六潛高速公路黃尾出口連接線的路面結構形式：k0+000k0+140段為高速公路收費站出口，已鋪筑瀝青混凝土路面，可直接利用；k0+140k2+686段和k3+290k3+435.976段采用寬7米厚0.22米的c35水泥混凝土路面，基層采用厚0.20米的

26、水泥穩定碎石（在面層與基層之間設瀝青下封層），底基層采用厚0.20米的沙礫石（其中k2+560k2+686段為黃尾大橋，擬對全橋范圍內進行挖除舊路面，然后重新鋪筑路面）；k2+686k3+290段視原混凝土路面破損程度進行挖除和修補（具體見路面結構設計圖s3-2-33）。全段共有沙礫石底基層20878.8平方米，瀝青下封層21109.8平方米，水泥穩定碎石基層21109.8平方米，厚22cmc35水泥混凝土面層20401.8平方米，厚18cmc35水泥混凝土面層1050平方米，挖除舊路面1932平方米。6、水泥砼板塊設計1）平面設計板塊平面尺寸按水泥混凝土路面設計規范規定并結合行車道、路緣帶、

27、非機動車道寬度等確定，機動車道標準水泥砼板或素砼板為長x寬=4.50mx3.50m,與標準板尺寸相近的彎道板橫縫按行車道板法向切割，板寬3.50m，板長按行車道中邊長4.5m控制 。板面尺寸過大或形狀不規則的板塊（漸變板）等為非標準板。非標準板尺寸計算確定，均進行配筋補強設計。2）搭配及漸變板鋼筋砼搭板及漸變板設置在橋梁兩端處。3）砼板的補強 非標準板、漸變板填高小于1.04米的涵頂行車道板均進行配筋補強。橋梁兩端及構造物頂端至行車道板底距h30cm時，設置雙層鋼筋補強板，當30cmh80cm時，設置單層鋼筋補強板，當h80cm時，不作補強處理。7、接縫設計1）縱縫 縱縫按施工縫設計，為平縫拉

28、桿型，左右兩側行車道及行車道中心各設一條，自由邊及縱縫切割間距兩側均為3.50m。2）橫縫（1）.縮縫分假縫傳力桿型和假逢（不設傳力桿）型兩種，前者設于臨近脹縫或路面自由端部的三條縮縫內，后者設于一般板塊之間（漸變板除外）。縫寬0.5cm，縫深5.0cm.（2）.脹縫主要設置在以下部位，每處設置一至二條：a.臨近橋梁或其它構造物；b.凹形豎曲線縱坡變換處；c.平面交叉彎道處。對于上述各處脹縫，當兩處脹縫之間的距離過短時少設或不設脹縫。脹縫寬度2.0cm，內填接縫板和填縫料，脹縫傳力桿施工時須用支架鋼筋固定不得擾動。（3）.橫向施工縫，為平縫傳力桿型，施工縫不得單獨設置，應與縮縫或脹縫重合，避免

29、板塊尺寸破碎。3）填縫料 縱縫、縮縫及施工縫均填以路面灌縫料，脹縫上部填灌縫料，下部為填縫板，填縫板應選用無節（少節）、無劈裂變型的軟質木材制作，以紅松或白松為好，其次為白楊或杉木。木板應事先用油180瀝青進行防腐處理。使板的纖維表面全部被瀝青覆蓋住。填縫料采用交通部重慶公路科學研究所研制的魚刺形路用密封條。 填縫料的技術要求 表4-1復原率（%）接縫板貫縫料壓縮應力（%）5.02.0灌入稠度（s）<20復原率(%)>55（吸水者不應小于不吸水的90%）失粘時間（h）620擠出量（mm）<5.5彈性（復原率%）>75彎曲荷載（n）100400流動度（mm）0拉伸量（mm

30、）154）拉桿及傳力桿拉桿設于縱縫及搭板與漸變板a之間的橫縫處。一般拉桿為直徑14mm、長80cm螺紋鋼筋，標準設置間距50cm。鉿搭板與漸變板a之間拉桿為25mm、長70cm的螺紋鋼筋，布置間距為40 cm。傳力桿設于縮縫、橫向施工縫及脹縫處（不設傳力桿的縮縫除外）,傳力桿為直徑25mm的圓鋼筋，長40cm，標準設置間距30cm。傳力桿一端，長度的一半以上（約32cm）應涂布23遍瀝青，利用傳力桿在板內滑動。脹縫傳力桿涂瀝青的一端另加套筒，套筒及涂瀝青端應交叉布置，以確保傳力桿的滑動（施工可根據情況予以調整套筒位置），套筒應有一定強度，在砼澆筑過程中不得變形或破壞，可選用鍍鋅鐵皮或硬質塑料制

31、作。套筒長10cm，直徑比傳力桿稍大，以傳力桿自由插入為度，套筒頂端與傳力桿端頭留有23cm空隙，填以棉紗頭或麻絮。8、材料組成及技術要求 1）水泥砼面層：設計彎拉強度4.5mpa水泥砼面層骨料的選用，有關技術指標須滿足國標水泥砼路面施工及驗收規范表4.1-3-1支表4.1.2要求的標準。項 目技術要求顆粒級配見表4-3石料強度等級3級壓碎指標值（%）14針、片狀顆粒含量（%）15硫化物及硫酸鹽含量（折算為so4）（%）1含泥量（沖洗法）（%）1（1）水泥：采用42.5級普通硅酸鹽路用水泥，砼道板設計抗折強度機動車道5.0mpa。（2）粗集料（碎石）：采用當地花崗巖，應質地堅硬、潔凈、耐久、最

32、大粒徑超過40mm，級配類型根據具體情況選定，條件許可時優先采用連續級配。其級配及技術要求見表4-2、表4-3。 碎 石 技 術 要 求 表4-2級配類型粒徑（mm）篩孔尺寸（圓孔）（mm）40302520151052.5通過百分率（以質量計）（%）連續5409510055693954254014275150553095100677744592540112431105520951005569254051505間斷54095100556939542540142714270553095100677744592540254031105520951005540254051505 石料標準級配范圍 表4

33、-3（3）細集料（砂）：砂料應質地堅硬、潔凈、耐久，細度模數應大于2.5。砂的級配及技術要求見表4-4、表4-5。 砂料標準級配范圍 表4-4級配分區篩孔尺寸(mm)圓 孔方 孔1052.51.250.600.300.15通過百分率(以質量計)(%)100901006595356515295200101009010075100509030598300101009010085100759060841545010砂料技術要求 表4-5項目技術要求顆粒級配見表4-4含泥量(沖洗法)(%)3硫化物及硫酸鹽含量(折算so4)(%)1有機物含量(比色法)顏色不深于標準溶液的顏色（4）水：采用沿線溝河池塘里

34、的水及地下水，所用水不應含有影響混凝土質量的油、酸、堿、鹽類、有機物等，經化驗應符合下列要求：a.硫酸鹽含量（按so42-1）小于2.7mg/cm3b.含鹽量不得超過5mg/cm3c.ph值大于4（5）外加劑和砼配合比設計：所用外加劑的質量應符合國標水泥砼外加劑的規定。砼配合比應根據設計彎拉強度，耐久性、耐磨性、和易性的要求和經濟合理的原則，通過計算、試驗等反復調試后確定。2）水泥穩定碎石基層：設計抗壓強度3.0mpa，壓實度98%（1）水泥：采用終凝時間在6小時以上的32.5級水泥（2）碎石：采用花崗巖碎石，其級配及技術指標見表4-6 水泥穩定碎石的標準級配范圍及技術要求表 表4-6級配范圍

35、篩孔尺寸(mm)302010520.50.075通過百分率(以質量計)(%)10090100608030501530102007技術指標壓碎值<30%液限<25%塑性指數<6基層集料的壓碎值不大于35%，壓實度不小于95%，浸水4天的cbr值不小于40。10、施工注意事項1） 路基填筑應采用機械施工方法，路基填筑前應對松散土質進行壓實，且須壓實要求，對穿越稻田、水塘的地段應進行排水、清淤。2）填方路基應分層鋪筑，均勻壓實，當路基填料含水量在最佳含水量-2%-+2%以上時，應進行必要的翻曬或灑水，以保證路基施工質量。3）各種路面的面層、基層、底基層的礦料級配、水泥用量、添加劑用

36、量，配合比、用水量等，均應在開工前通過工地試驗確定，并在施工中嚴格控制，以達到設計強度等各項要求。4）為了確保路面質量，水泥混凝土混合料、瀝青混合料、水泥穩定基層混合料等，全部由拌和站集中拌和，采用機械攤鋪方法進行施工。5）為了防止路面水滲透路基，在水泥混凝土路面攤鋪前應在基層上沿著混凝土板縱橫方向噴涂23遍下封層油，下封層油采用中、慢凝液體石油瀝青al（m）-2或al（s）-2，用量約0.81.0kg/m2。6） 路面施工各項要求及質量標準：對土層、基層、底基層的要求等均按照交通部的有關規定及gbj-92-86水泥混凝土路面施工驗收規范的有關規定執行。7）面層、基層、底基層的養生不得少于7天

37、，養生期間除了灑水車外，禁止一切車輛通行，砼板應在初凝后及時切縫，防止收縮裂縫。8） 禁止在不利季節、不利時間進行路面施工，特別嚴禁在冰凍季節或雨后立即施工。9） 為確保施工質量，施工單位除應建立、建全相應的全面質量管理體系嚴格工序管理并按規程的規定進行施工外，還應配置從集料的制備、試驗、生產、運輸、攤鋪、碾壓、質量檢驗等現代化全套設備，以便優質高效的進行施工。三、路基、路面排水及防護工程設計（一）路基、路面排水設計全線通過設置縱向排水溝、邊溝、橫向排水設施形成完整的排水系統。1、 路面排水設計 全線路面排水采用漫流水方式，通過路面橫坡沿路肩及邊坡流入邊溝或排水溝，排出路基范圍外。2、路基排水

38、設計 路基排水本著因地制宜的原則，并結合環境保護和當地農田水利規劃，在盡量不影響原來的排水體系、不降低其使用性能的前提下，設置排水溝及涵洞等路基排水系統，使其網絡化、系統化，確保路基具有足夠的強度和穩定性。 全線在路堤邊坡高度h0.6米路堤段設置縱向排水溝，縱向排水溝 截面形式及尺寸根據流量計算確定，為了便于施工，全線均采用統一截面型式，漿砌片石矩形邊溝尺寸為寬0.4米、高0.4米?？v向排水溝與橋涵構造物、自然溝渠、河、塘及設置的橫向排水溝配合，形成完整的排水體系。溝底縱坡根據自然地面情況和排水要求進行設計，本路段排水溝溝底最小縱坡控制為0.30%，縱向排水溝控制在500 米長以內設一出口，出

39、口處與自然溝渠、河、塘溝通，或通過涵洞和設置橫向排水溝，將地表匯集水排至路基范圍以外。 （二）防護工程設計路堤、路塹邊坡根據實地情況及路堤、路塹邊坡高度，采用不同的防護措施，對全線進行防護，防護型式有：橋頭護坡、護面墻、路肩擋土墻、路堤擋土墻、拱形護坡和種草。路肩擋土墻、護面墻為7.5號槳砌片石砌筑。具體設置原則：1、填方路堤段：（1）中、小橋兩端，路堤邊坡以8cm厚20號混凝土預制塊滿鋪防護。兩端滿鋪長度一般為10米，從而加強與橋臺銜接處路堤邊坡的穩定性。（2）在地面橫坡較大或路線穿越較大較深水塘地段，設路肩擋土墻或拱形護坡或種草或浸水護坡。2、挖方路塹段：路塹邊坡采用護面墻防護；路塹高度大

40、于8.0米時，每隔8.0米設置一平臺，平臺寬0.5米。四、取土坑(棄土堆)設置原則及取(棄)土方案取土坑(棄土堆)設置原則：本著少占稻田、高產田，服務于民的原則，取土后均可復耕或還塘。本路段路線屬山嶺重丘區，且路線基本沿河圖河河岸布線，沿線土質主要為砂性土，路基填料主要來源于路基挖方，路基棄土（石）必須分段調運至指定的棄土場地，以減少對環境的污染。填料最大粒徑控制：路面底面以下080厘米以下不大于10厘米，路堤（路面底面以下80厘米以下）不大于15厘米。零填及路塹路床（路面底面以下030厘米）不大于5厘米。填料最小強度控制：路面底面以下80厘米的路床，上路床：路面底面以下030厘米，下路床：路

41、面底面以下3080厘米，上路堤：路面底面以下80150厘米，下路堤：路面底面以下150厘米以下，要求cbr值分別達到6、4。當路床填料cbr值達不到上述要求時，應采取摻石灰處理，摻灰量根據實驗結果確定。五、施工方法及注意事項1、路基填筑應采用機械施工方法。2、路基填筑前應對松散土質進行壓實，且須達到壓實要求；對穿越水稻田、水塘的地段應進行排水、清淤、換填、壓實。3、路基填料當含水量超過最佳含水量2個百分點以上時，須進行必要的翻曬，以保證路基填料的質量。4、填方路基應分層鋪墊,均勻壓實，必須達到路基壓實標準和要求，以保證路基施工的質量和路基的穩定。5、填方路堤路面底基層下80厘米的路床，上路床0

42、30厘米，下路床3080厘米，要求cbr值分別達到6、4 。6、施工時應對取土坑填料取樣試驗，使cbr、e0值均滿足設計要求。第四篇 橋梁、涵洞 說 明一、橋涵設計依據、標準及采用情況1、橋涵設計依據及主要技術標準（1）部頒公路工程技術標準jtg b01-2003。（2）部頒公路橋位勘測設計規程jtj062-91。（3）部頒公路橋涵設計通用規范jtg d60-2004。（4）部頒公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范jtg d62-2004。（5）部頒公路圬工橋涵設計規范jtg d61-2005。（6）部頒公路橋涵地基與基礎設計規范jtj024-85。（7）部頒公路工程抗震設計規范jtj00

43、4-89。2、設計荷載：公路ii級；3、地震基本烈度：路線所經地區地震基本烈度為6度，按7度設計。4、設計洪水頻率：中橋1/50；小橋涵洞1/25。5、橋上護欄：鋼筋混凝土防撞護欄。6、橋梁孔徑采用標準跨徑，各橋梁布孔均滿足泄洪要求。為減輕由于橋臺與橋頭路基沉降差引起的橋頭跳車，所有主線橋梁均設置橋頭搭板，橋頭搭板寬與行車道同寬。7、涵洞與路基同寬，主要結構形式為鋼筋砼蓋板涵，圓管涵。進出口型式為跌水井、八字墻和一字墻。二、沿線橋梁、涵洞分布情況全線共新改建涵洞22道,其中新建21道。平均每公里新建涵洞6.093道。本路段共利用橋梁1座；改造利用橋梁2座，長152米。根據沿線有關部門提供的水文

44、資料，結合外業勘測調查結果，綜合該地區地形、氣候、水文特點，沿線橋梁水文計算采用形態法與徑流法相比較結合的方法，各橋梁流量計算結果見具體設計圖。1、形態調查用于匯水面積較大，或有規則河床斷面的主要排洪河流。用均勻流公式計算流速：v=cr·1,式中c謝才系數，c=m·rv,m粗糙系數，r水力半徑(m),r=w/p。w過水斷面()，i河床比降；y指數。形態斷面處歷史洪峰流量qn計算：按調查的二十年一遇水文資料，以均勻流公式確定形態斷面處的流量。qn=i·v計算形態斷面處百年一遇流量：將二十年一遇流量折算成百年一遇流量，按同期換算系數推算。qp=5% · mp

45、2、徑流法利用交通部公路科研所簡化公式：qp=(hz)3/2ß f4/5-式中：qp規定頻率為p時的雨洪設計流量(m3/s)地貌系數f匯水面積(km3)h徑流厚度(mm)z被植物或坑洼帶留的徑流厚度(mm)洪峰傳播的流量折減系數湖泊或小水庫調節作用影響洪峰流量的折減系數三、沿線工程地質與橋涵結構物類型選擇關系 本段路線地質多為第四系地層，土體主要為：細砂、粗砂、亞粘土、粉砂土、碎石土、弱風化灰巖夾鈣質頁巖等，除有少量軟塑狀亞粘土分布外，均固結緊密、呈塊狀結構，堅硬不易風化。土體多呈硬塑、結構緊密具有較強的抗壓性、承載力高。因此，區內巖土體條件好。對于地基承載力較大，橋梁多采用重力式擴

46、大基礎。橋梁上部結構一般采用標準跨徑的鋼筋砼板和石板拱。標準跨徑的橋梁，其造價低，工期短，予制吊裝均較方便，適于標準化、裝配化、系列化，普通鋼筋板也可現澆。涵洞結構類型的選用在滿足流量需要的情況下，一般采用造價低，施工方便的石蓋板涵和石拱涵,整體式下部根據地質條件分別采用整體式基礎或分離式基礎。涵洞的洞口型式按地形或水流情況設置,采用八字洞口和一字墻,與擋墻銜接的涵洞則采用擋墻洞口。四、中小橋本路段共利用橋梁1座；改造利用橋梁2座，長152米。五、涵洞結構類型的選擇及孔徑確定的依據涵洞盡量采用相同結構型式，以利施工。涵洞采用鋼筋混凝土圓管涵和鋼筋混凝土蓋板涵二種形式。圓管涵孔徑有0.50米和1

47、.00米兩種；蓋板涵孔徑有0.75m、1.00米、2.00米和3.00米四種。蓋板涵基礎視地質情況采用分離式或整體式基礎。小橋涵孔徑的確定主要依據：匯水面積、流量、溝渠性質及斷面尺寸、設計流量及河道規劃等綜合考慮確定。六、橋涵設計與路基、路面及沿線設施設計的協調配合情況對于中小橋，一般根據不同路段地質情況，控制橋臺臺后填土高度確定其橋長。根據匯水面積、設計流量而確定的小橋孔徑，視其臺后填土高度，可適當增大跨徑。涵洞一般根據溝渠斷面、流量及路基兩側需要而設置。對于沿線設施，中小橋護欄均采用鋼筋混凝土防撞護欄。第六篇 路線交叉說 明一、設計原則在確定路線方案和進行平縱面設計時注意與平面交叉相結合，

48、一般盡量使主線與被交等級道路成正交。對于不能正交的則視其被交叉路路況功能作適當的改移。與路線交叉的一般道路服從于路線總體走向，斜交角度較大時，對相交道路作適當的改移、并連。被交道路標準基本按道路路況及規劃確定，在縱斷面設計時，充分重視被交道路等級規劃要求，據地形、地貌及被交叉路等級、路況、工程量等確定被交叉道路建設。當被交路為主要等級公路時，平面交叉依據被交道路規劃斷面及規范要求取定。被叉路為等外路或鄉村公路時，根據其發展規劃確定凈高。由于路線所跨越鄉村道路較多，考慮地方政府要求及今后鄉村公路的發展，為方便沿線群眾的生產和生活，較多地采用平交的形式，但大部分平交不繪圖，僅統計數量。二、設計依據

49、及主要技術標準1、 部頒公路工程技術標準jtg b01-2003。2、公路路基設計規范jtg f10-2004。3、公路排水設計規范jtj018-96。4、公路瀝青路面設計規范jtg d50-2006。5、公路瀝青路面施工技術規范jtg f40-2004。6、公路路面基層施工技術規范jtg f30-2003。7、公路路基施工技術規范jtg f10-2006。8、公路土工試驗規程jtj051-93。9、公路工程基本建設項目設計文件編制辦法。二、 平面交叉 全線無立體交叉,平面交叉32處。(一)設計原則和依據1、根據現有被交叉道路的等級，綜合考慮遠期發展。2、本項目為改建工程，充分做好與老路的銜接

50、。3、方便沿線群眾生產和生活的出行。(二)設計方案：1、起終點：本項目起終點均與原有道路相接，線形一致。2、與等級路交叉：路線在k0+120與x084線平面交叉，主線與x084線交叉成y字形；在k2+200處與黃尾鎮集鎮新區路平面交叉，主線與集鎮新區路交叉成t字形；在k3+435.976與霍山縣胡家河至古碓嶺公路平面交叉，主線與林場專用公路交叉成y字形。平交處被交道路面結構與相交處主線路面相同，采用水泥混凝土路面。3、與非等級路交叉：與機耕路等非等級路交叉處采用加鋪轉角方式。交叉處路面結構為18厚c35水泥混凝土面層+20cm沙礫石。 （三）注意事項：被交叉路路面與交叉口處路面銜接應平整順暢。

51、第八篇 環境保護與景觀設計 說 明一、概述隨著我國公路事業的蓬勃發展，公路環境保護問題亦越來越受到重視。為了加強公路環境保護工作，減輕因公路建設導致的環境污染，切實做好防治措施，保護自然資源，改善生態環境和人民的生活條件，保障人體健康，切實落實“以防為主，防治結合，全面規劃，合理布局，綜合治理”的環境保護方針。二、公路工程及設施與沿線自然環境的協調情況及采取的措施六潛高速公路黃尾出口連接線地處山嶺重丘區，所經之處為大別山區。因此，根據山嶺重丘區道路的特點，在工程可行性及初步設計調查的基礎上，經過反復論證和比選進行合理的路線方案布設，使整個路線在線形上盡可能滿足四級路標準；對有價值的景物，除避讓

52、外還應注意道路與它們的相對位置以利觀賞。同時，處理好路線與其它公路的交叉、每條河渠與橋涵的位置關系，以盡可能減少對原來的自然環境和地貌的破壞。修建公路工程，難以避免對沿線的原有生態環境造成不同程度的破壞，建設施工及營運期等都將對沿線居民生活和農業生產造成一定的影響。因此，在具體設計過程中，盡可能減少大填大挖，降低填土高度，避免過多的破壞自然環境。為了防止水土流失，對路塹邊坡進行設護面墻和植草加以防護；對填方邊坡不僅設拱形護坡、浸水護坡外，還采取植草，護坡道上植行道樹；全線實行集中排水，減少水污染，有利于農田的水土保護。同時，考慮到公路用土量之大，為了減少耕地的占用，取土坑盡量利用荒地和旱地集中

53、取土，并在取土后加以修整，達到占塘還塘或另外它用的目的。對多余的廢方實行集中堆放，避免亂堆亂放。這樣，不但美化了路基，還改善了自然生態環境，建立一個新的生態環境。三、環境保護結構設計及布置說明六潛高速公路黃尾出口連接線的環境保護設計主要是公路的綠化、美化設計。公路綠化是美化路容、保持水土、誘導行車、保護沿線環境的重要舉措。在公路綠化中，路堤邊坡、坡腳植草或種草籽；通過以上綠化措施，不僅減少了環境污染，美化了路容，保持自然生態平衡，而且亦給沿途居民的生活創造了有利條件。第九篇 其他工程說 明一、設計原則和依據：1、根據現有被交叉道路的等級，綜合考慮遠期發展。2、方便沿線群從生產和生活的出行。二、設計方案： 1、改路設計原有部分鄉村道路要重新接上新改建路，因此有必要進行改路設計。改路設計應本著方便當地群眾的原則。等級路與機耕路按平面交叉設計，人行路直接接上新改建公路。2、改溝設計：改建道路使原有水系被破壞，部分構造物設置與實地有一定偏差，因此應