1、船舶結構船舶結構隨著船舶類型的不同而不同，對于鋼結構船舶來說，全船結構分為主船體和上層建筑 兩部分。主船體是曲船舶外板和連續的上甲板包圍起來的水密空心結構。主船體部分有船首部、中 部、尾部組成。每一部分都是由船底、舷側、上甲板形成水密的空心結構。在主船體空心結構內部又用水平的與垂直的隔壁分隔成許多艙室。其中，首尾貫通的 水平隔壁稱卜甲板，垂直的隔壁稱為艙壁。安裝在船寬方向的艙壁稱為橫艙壁，安裝在船長方 向的艙壁稱為縱艙壁。為了加強船體首尾端結構，在首尾端設置冇首尾柱。上層建筑是指上甲板原始的各種圍壁建筑物，上層建筑部分有首樓、橋樓、尾樓、甲板室 及各種圍壁建筑。船殼又稱船殼板，船的外殼，它包括

2、船側板和船底板。船體的幾何形狀是由船殼板的形狀決定 的。船體承受的縱向彎曲力、水壓力、波浪沖擊力等各種外力首先作用在船殼板上。船體骨架是由龍骨、旁龍骨、肋骨、龍筋、毗龍骨、船首柱和船尾柱構成，它們共同組成 了船舶骨架。其屮，龍骨是在船體的基底中央連接船首柱和船尾柱的一個縱向構件。它主要承受船體的縱 向彎曲力矩。旁龍骨旁龍骨是在龍骨兩側的縱向構件。它承受部分縱向彎曲力矩，并且提高船體 承受外力的強度。肋骨是船體內的橫向構件。它承受橫向水壓力，保持船體的幾何形狀。 龍筋龍 筋是船體兩側的縱向構件。它和肋骨一起形成網狀結構，以便固定船側板，并能增大船體的結 構強度。妣龍骨冇些船體述裝冇妣龍骨，它是裝

3、在船側和船底交界的一種縱向構件。它能減 弱船舶在波浪中航行時的搖擺現彖。船首柱和船尾柱船首柱和船尾柱分別安裝在船體的首端和尾部，下而骨連接，它們能增強船體承受波浪沖擊力和水壓力，還能承受縱向碰撞和螺旋槳工作時的震動。船舶首柱，是位于船體最前端，匯攏首部外板，保持船首形狀的強力構件。船尾柱，是設置在船尾端卜部的大型構件，其作用是連接兩側外板和龍骨，加強船尾 結構，并支持與保護螺旋槳和舵。船尾下部應從螺旋槳軸轂前段向船首延仲至少三個肋距，并 與平板龍骨牢固連接。船尾柱的上部應與尾肋板或艙壁牢固連接。卬板位于內底板以上的平而結構，用于封蓋船內空間，并將其水平分隔成層。甲板是船梁 上的鋼板，將船體分隔

4、成上、中、下層。甲板對保證船體強度及不沉性有重要作用，而且提供 了布置各種艙室、安置武器裝備和機械設備的面積。甲板數量多少視船舶的大小，取決于艦艇 的類型、使命和主尺度。通常小型艦艇有13層；中型艦艇有35層；大型艦艇冇510 層。船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、客艙、貨艙、機艙、鍋爐艙和 各種專門用途船艙。上層建筑是指主甲板上面的建筑，上層建筑位于上甲板圍成、主要用于布置各種用途的艙 室，如工作艙室、生活艙室、貯藏艙室、儀器設備艙室等。供船員工作起居及存放船具。上層 建筑部分有首樓、橋樓、尾樓、甲板室及各種圍壁建筑。船舶主尺度分類根據用途可以分為型尺度、實際尺度、最大尺度

5、和登記尺度等幾類。它們的測量方法各不 相同。型尺度為量到船體型表面的尺度，鋼船的型表面是外殼的內表面，型尺度不計船殼板和甲板厚度, 主要用于船體設計計算。實際尺度是船舶建造和運行時用的尺度，量到船體外殼板的外表面。最大尺度為包括各種附屈結構在內的，從一端點到另一端點的總尺度，主要用于檢杳船舶在營運中 能否滿足橋孔、航道、船臺等外界條件的限制。登記尺度是專門作為計算噸位、丈量登記和交納費用依據的尺度。船舶主尺度loa總長,即船首最前端至船尾最后端的水平距離；垂線間長lpp為垂線間長是首垂線和船尾垂線之間的水平距離（船首垂線是通過設計水線和首柱前 緣交點的垂線；尾垂線是通過夏季載重線或設計水線與舵

6、柱后緣的交點，所作的平行于腫站面 的平面與中線面的交線，如無舵柱，則取在舵桿的中心線上）設計水線長lwl設計水線長是沿設計水線從首柱前緣至尾柱后緣之間的水平距離;登記長度lr是上甲板頂面從首柱前緣至尾柱后緣（如無尾柱，則至舵桿中心線）的水平距離；編輯本段最人船寬b，是包括一切固定結構物在內的船體最大寬度；b為型寬，是設計水線面的最大寬度； br為登記寬度，是船體最寬處包括船殼板在內的寬度；型深d，是船體中橫剖面上從龍骨基線到上甲板邊線最低點的垂直距離；登記深度dr在登記長度中點處的橫剖面上,從內底板上緣（如無內底板，則從內龍骨頂板上緣）到上甲 板下緣的垂直距離；吃水t，從龍骨基線到滿載水線的垂

7、直距離，當船舶縱傾時，取首吃水（沿首垂線量取的吃水） 和尾吃水（沿尾垂線量取的吃水）的平均值；干舷f為沿屮橫剖面船側從設計水線到甲板邊板頂面邊緣的垂直距離，等于型深和吃水的差值加 上甲板厚度。所有這些尺度間的各種比值，如長寬比、寬度吃水比、型深吃水比、長深比、長度吃水比和寬深比等，都稱為船舶主尺度比。它們對船舶性能有重要影響，如長寬比大, 表示船比較狹長，船舶快速性較好。船舶的噸位 船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長 噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分 為排水量噸位和載重噸位兩種。排水量噸位

8、排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又口j分 為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。（1）輕排水量（ligth displacement）,又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重 量。（2）重排水量（full load displacement） , 乂稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線吋的重量，即船舶最大限度的重量。（3）實際排水量（actualdisplacement）,是船舶每個航次載貨后實際的排水量。排水量的計算公式如下：排水量（長噸）二長x寬x吃水x方模系數（立方英尺）/35 （海水）或

9、36 （淡水）（立方英尺） 排水量（公噸）二長x寬x吃水x方模系數（立方米）/0. 9756 （海水）或1 （淡水）（立方米） 排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計 軍艦的大小和艦隊吋，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的 依據。載重噸位（d.w.t.）表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。（1）總載重噸（gross dead weight tonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限 度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。 總載重噸

10、二滿載排水量一空船排水量（2）凈載重噸（dead weight corgo tonnage,縮寫dw.ct）o是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量屮 減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新 船造價及舊船售價的計算單位。編輯木段船舶的容積噸位船舶的容積噸位（registered tonnage）是表示船舶容積的單位，乂稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2. 83立方 米為一注冊噸。容積噸又可分為

11、容積總噸和容積凈噸兩種。容積總噸（grt）乂稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以 100立方英尺或2. 83立方米為一噸折合所得的商數。容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的人小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦 津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。容積凈噸（nrt）又稱注冊凈噸，是指從容積總噸屮扣除那些不供營業用的空間后所剩余的噸位，也就是船 舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港i i交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。船舶舸裝

12、船舶艄裝是指船體主要結構造完，艦船下水后的機械、電氣、電子設備的安裝。船舶的艄 裝就是除船體和船舶動力裝置以外的所有船上的東西。包括錨、桅桿、梯、管路、電路等設備 和裝置的總稱船體主要結構造完后，就從造船平臺卜水（出模具），舸裝是指艦船卜水（出模具） 后艦船內的機械電氣電子設備的安裝。外廁裝：outfitting work包括舵設備，錨設備，系泊設備，救生設備，關閉設備，拖帶和頂推設備，還有梯子，欄桿，桅桿等。 內 舸裝：又稱居裝，joiner work或者accommodation work.艙室的分隔與絕緣材料的安裝,船用家具與衛生設施的制造安裝，廚房冷庫和空調系統的組成與安裝，船用門窗的

13、安裝。舸裝結構按照廁裝部位，船舶廁裝分為外廁裝和內廁裝兩部分，外廁裝outfitting work包扌舌舵 設備，錨設備，系泊設備，救生設備，關閉設備，拖帶和頂推設備，述有氣動撇纜槍，梯子, 欄桿，桅桿等；內艄裝，又稱居裝，joiner安裝系統work或者accomindation work：艙室的分隔與絕緣材料的安裝，船用家具與衛生設施的制 造安裝，廚房冷庫和空調系統的組成與安裝，船用門窗的安裝。游船（油輪）的曬裝更為復雜, 裝飾和電氣、電子設備的安裝經常交叉進行。舸裝材料按照廁裝材料，船舶廁裝可分為鐵廁和木廁兩部分，鐵廁是指金屬部分的廁裝，木廁是指 非金屬部分的舸裝。船舶舸裝是船舶建造的重

14、要工作,船體主要結構造完后，就從造船平臺下水，就開始船舶硒裝工作，安裝船內的機械屯氣電子設備。船舶硒裝在船舶建造中占相當 大的比重。船舶動力裝置是為保證船舶正常營運而設置的動力設備，是為船舶提供各種能量和使用這些能量，以保 證船舶止常航行，人員正常生活，完成各種作業。船舶動力裝置是各種能量的產生、傳遞、消 耗的全部機械、設備，它是船舶的一個重要組成部分。船舶動力裝置包括三個主要部分：主 動力裝置、輔助動力裝置、其他輔機和設備。主動力裝置基木介紹主動力裝置，又稱推進裝置，是為船舶提供推進動力，保證船舶以一定速度的各種機械設 備，包括主機及其附屈設備，是全船的心臟。主動力裝置包括主機、傳動設備、軸

15、系、推進器 等。當啟動主機，即可驅動傳動設備和軸系，使推進器工作。當推進器，通常是螺旋槳，在水 中旋轉時就能使船舶前進或后退。 主動力裝置以主機類型命名，主要有蒸汽機、汽輪機、 柴油機、燃氣輪機和核動力裝置等五類。現代運輸船舶的主機以柴油機為主，在數量上占絕對 優勢。蒸汽機曾經在船舶發展史上起過重要作用，但目前幾乎全被淘汰。汽輪機在大功率船上 長期占有優勢，但也曰益為柴油機所取代。燃氣輪機和核動力裝置僅為少數船舶所試用，尚未 得到推廣。蒸汽機動力裝置1807年，美國工程師r.富爾頓首次在“克萊蒙脫”號明輪船上用蒸汽機作為推進動力獲 得成功。當時采用的是一臺20馬力的單缸搖臂式往復蒸汽機，獲得每

16、小時5英里的航速。經過 不斷改進，到19世紀末，蒸汽機發展成為多級膨脹的立式裝置，用以驅動螺旋槳，成為當時 典型的船舶動力裝置。同時高效、高壓的水管鍋爐也逐漸取代了早期圓筒式蘇格蘭煙管鍋爐。 20世紀初，航行于大西洋上的巨型豪華客船，都以往復式蒸汽機為動力，單機功率達20000馬 力。蒸汽機動力裝置的發展達到了頂峰。 蒸汽機動力裝置的優點是結構簡單，造價低廉, 管理使用方便，制造工藝要求不高；缺點是熱效率低，木身重量大，特別是大功率蒸汽機的活 塞、連桿等運動部件運轉慣性很大，很難平衡，月低壓缸尺寸過大，不能獲得冇效的真空度。 因此，口從汽輪機動力裝置和柴油機動力裝置在船上試用成功以后，蒸汽機動

17、力裝置即逐漸被 淘汰。第二次世界大戰期間，美國為應付戰吋緊急需要而建造的“自由輪”，是最后一批使用 蒸汽機動力裝置的遠洋運輸船舶。中國現在還有少數沿海和內河船舶使用往復式多膨脹蒸汽機 動力裝置。汽輪機動力裝置1896年，英國人c.帕森成功地將他發明的汽輪機作為推進動力機應用于一艘快艇上，試 航速度達每小時34. 5海里。此后汽輪機廣泛用于大功率船上。早期用汽輪機直接驅動螺旋槳, 不經過減速。為了使螺旋槳能在理想的轉速卜工作，后來在汽輪機動力裝置上加裝了減速齒輪, 使汽輪機和螺旋槳都能以各自的最佳速度運轉。到1916年，幾乎所冇的船用汽輪機都采用了 減速裝置，減速比由初期的1:20提高到1:80

18、以上。采用減速裝置以后，汽輪機可以更高的速 度運轉，效率大為提高，機體尺寸相應縮小，整個裝置更加緊湊，重量也大大減輕，螺旋槳工 作效率也大大提高，使汽輪機成為理想的大功率船用動力裝置。至今某些大型客船、超級油船 和高速集裝箱船等仍采用汽輪機動力裝置。 汽輪機的優點是單機功率大，使用可靠，運 轉平穩，無振動和噪聲，檢修工作量小，鍋爐可燃用劣質油。但汽輪機油耗比柴油機高，即使 采用再熱循環的汽輪機裝置，毎馬力小時的油耗仍達180190克，比低速柴油機高40%左右。 柴油機由于單機功率、燃燒劣質油的能力和可靠性的提高，逐漸取代了汽輪機。柴油機動力裝置20世紀初，柴油機開始用于運輸船舶。第一艘遠洋柴油

19、機船是1912年丹麥建造的“錫蘭 迪亞”號，主機為兩臺四沖程八缸柴油機，共1250馬力，每分鐘140轉，直接驅動兩個螺旋槳。 1914年柴油機船占全世界船舶總噸位0. 5%,到1940年上升為20%以上。 柴油機動力裝 置的最大優點是熱效率高，燃料消耗明顯地低于蒸汽機動力裝置。長期以來，柴油機動力裝置 有一系列改進，主要有：20年代出現以機械噴油取代用壓縮空氣噴油的方法；同一吋期 試制成廢氣渦輪壇壓器，提高了柴油機的功率和性能；30年代開始燃燒重質柴油，降低了 燃料費用。早期柴油機的功率不大。第一次世界大戰時期用于商船的最大柴油機功率僅4000 馬力，第二次世界大戰前,單機功率達到20000馬

20、力。現在低速柴油機單機功率已達50000馬 力以上。 現代船用柴油機大部分為低速機,轉速約每分鐘100轉，可直接驅動螺旋槳。80 年代初，出現了長沖程和超長沖程的低速機，每分鐘轉速降到70轉以下，使螺旋槳發揮最佳效 率。但低速機外形尺寸和重量人。近年來，第二次世界人戰后出現的人功率的中速機被逐漸應 用于船上。它將氣缸排列成v字形，采用減速齒輪，既大大減輕了機身重量，又有利于提高螺 旋槳效率。屮速機由于機身短小，可以減少機艙的而積和高度，因此特別適用于尾機艙船和機 艙位于甲板下的滾裝船和載駁船等。 經過不斷的改進，柴油機動力裝置日臻完善，它的 燃料消耗量最低，能使用廉價的渣油，可靠性較高，檢修期

21、間隔長達30000小吋以上，熱效率 接近50%,因此成為目前應用最廣的船舶動力裝置。聯合動力裝置為滿足軍用艦艇的需要，將蒸汽、柴油、燃氣三種動力聯合加以采用，作為船舶的推進裝 置成為聯合動力裝置。聯合動力裝置的型式有蒸燃聯合、柴燃聯合、燃燃聯合等。這幾種聯合 動力裝置在商船上應用極少。此外還有一種聯合動力裝置型式電力推進裝置。這種裝置 是船舶柴油機驅動發電機將電力產生并提供給船舶電站。燃氣輪機動力裝置燃氣輪機動力裝置在50年代開始用于船舶。口前主要用于軍用艦艇。燃氣輪機同柴油機 和汽輪機比較，單機功率大、體積小、重量輕、加速性能好，能隨時起動并很快發出最大功率。 燃氣輪機在高溫、高壓下工作，對

22、燃油質量要求很高，熱效率也比柴油機低得多，因此在民用 運輸船舶上應用不多。僅在某些氣墊船上用于驅動空氣螺旋槳。核動力裝置以反應堆代替普通燃料來產生蒸汽的汽輪機裝置。反應堆中核裂變產生的大能量，被不斷 循環的冷卻水吸收，后者又通過蒸汽發生器將熱量傳給第二個回路中的水，使z變為蒸汽后到 汽輪機屮作功。 核動力裝置主要用于大型軍艦和潛艇。1959年美國在客貨船“薩凡那” 號上試用功率20000馬力核動力裝置成功；1960年蘇聯在破冰船“列寧”號上采用核動力裝 置，功率44000馬力。此后，聯邦德國和日木也分別建造了核動力商船。這些船在試航一段吋 間后，岀于法律和民意上的原因停駛。人們擔心放射性物質污染航道、港口和城市環境，因此 很多港i i拒絕核動力船進港。對核燃料使用后的核廢料也還缺乏妥善處理辦法。目前這些民用 核動力船都已改裝為常規動力裝置船。輔助動力裝置輔助動力裝置是用于提供除推進裝置以外的各種能量，供船舶航行、作業和生活需要的裝 置，包括為全船提供電力、照明和其