1、要求授權的（ar）公共所需導航性能（rnp）程序的適航和運行批準準則1. 目的a. 本咨詢通告為實施要求授權的（ar）所需導航性能（r7p）的 區域導航（rmav）儀表進近程序（航圖上為“rnav （rnp） rwyxx” 或“rnprwyxx （ar） ” ）的航空器運營人提供適航和運行批準指導。b. 本咨詢通告提供了運營人實施公共rnp ar儀表進近程序要求 的符合性方法。除遵循本咨詢通告所述的方法外，運營人也可采用中 國民用航空局認為是可接受的其他方法。c. 本咨詢通告強制性用語（如“必須”）僅是為了確保本咨詢 通告所描述的可接受的符合性方法的應用。2. 適用范圍本咨詢通告適用于ccar

2、 121、135部、91 k分部的航空承運人 和運營人；也可供機場管理機構制定和公布公共rnpar飛行程序時參 照。3. 定義a. 區域導航（rnav）。一種導航方式，它可以使航空器在導航 信號覆蓋范圍之內，或在機載導航設備的工作能力范圍之內，或二者 的組合，沿任意期望的航徑飛行。b. _估計位置偏差（epu） o 一種基于確定的刻度的測量方法，以 海里表示，它表明當前位置估計的性能，在某些航空器上也稱作實際 導航性能（anp）和估計位置誤差（epe） oc. 飛行管理系統（fms）。由機載傳感器、接收機和具有導航及 航空器性能數據庫的計算機組成的一套綜合系統，可為顯示器和自動 飛行控制系統（

3、afcs）提供性能和區域導航（rmv）引導。d. 全球定位系統（gps）。gps是基于美國衛星的無線電導航系 統，它提供全球的精確定位服務。e. 全球導航衛星系統（gnss） o gnss是全球位置、速度和時間 測定系統的通用術語，包括一個或多個衛星星座、機載接收器和系統 完好性監控。gnss包括gps、衛星增強系統（sbas）（如廣域增強系 統（waas）、地面增強系統（gbas）（如局域增強系統（laas）、 全球導航衛星系統（glonass）、伽利略、北斗以及任何其它獲批用 于民航的衛星導航系統。f. 主視野（fov） o在本咨詢通告中，主視野是指飛行員主要視g. 固定半徑轉彎（rf）的

4、航段。rf航段具有確定的轉彎中心、 固定的半徑，并始于和止于確定的定位點，可作為程序的一部分而公 布。h. 接收機自主完好性監視（raim） o 一種使用gps測量或者使 用gps測量和氣壓輔助設備來證實位置輸出完好性的算法。1.所需導航性能（rnp） o所需導航性能是一種95%的導航精度 性能的聲明，該性能要求在特定飛行階段或航段符合指定值，且具備 相應機載性能監控和告警功能，以在特定飛行階段或航段的所需導航性能不能達到要求時提醒飛行員。j. rnp值。rnp值是指與程序相關的以海里計的水平性能要求。 例如：rnpo. 3 和rnp 0. 15o4. 參考文件要求授權的所需導航性能(rnp

5、ar)程序設計手冊(ica0d0c9905).rnp ar程序批準指南(faa ac 90-101a)。5. 背景rnp ar提供了前所未有的飛行程序設計的靈活性。這些程序是 具有特定性能的區域導航程序。rnp ar飛行程序的制定是以空域系 統性能的概念為基礎的。使用rnp進近來取代目視或非精密進近可 提高飛行的安全性，利用可重復的最佳飛行航徑可提高飛行效率。傳 統的地面助航設施的障礙物評估區域是基于預先確定的航空器能力 和導航系統的，與其不同的是，rnp ar標準對于障礙物評估區域是 靈活的，可適應獨特的運行環境，可能包括避開障礙物或地形、減少 空域沖突或者解決環境保護問題。這就需要考慮特定

6、進近性能需求。a. rnp aro rnp ar進近與ii/iii類儀表著陸系統運行類似， 要求具有特殊航空器和機組授權。所有rnp ar進近都使用減小的水 平障礙物評估區域和垂直超障標準，它是基于本咨詢通告中航空器和 機組能力規定的。此外，一些程序可能需要相應能力以執行rf航段 和/或要求rnp小于1. 0的復飛。本咨詢通告附錄2明確了符合這 些能力的特定航空器要求。視其實際導航性能的能力以及為飛行員提供識別在運行中性能是否 符合設定標準的能力。6. 批準a. 概述運營人可通過運行規范(opsspecs)或授權信(loa)等適用方 式獲取運行批準，以實施rnp ar儀表進近程序。運營人應遵循

7、本咨 詢通告附錄2至附錄6中的指南。附錄7描述了運營人在申請rnpar 運行時應遞交的資料，并包含檢查單和流程圖。在申請前，運營人和 制造商應檢查所有性能要求。b. 航空器資格和初始批準建議的運行文件(1) 航空器資格文件。航空器制造商應制定航空器資格文件以 表明其符合附錄2。文件應表明其可選能力(如：rf航段和rnp復 飛)、每種航空器構型的rnp能力以及可能需要運行緩解措施以滿足 咨詢通告要求的導航系統特性。文件還應明確建議的rnp維修程序。(2) rnpar運行文件。建議航空器制造商制定rnpar運行文件。 這些運行文件應依照本咨詢通告附錄3至6,為其航空器的運營人提供 關于導航數據庫(

8、ndb)驗證、rnp ar儀表進近飛行、飛行員/簽派員 rnpar訓練，以及rnp監控大綱等方面的推薦程序或慣例。運營人使 用制造商制定并經局方初始批準的運行文件有利于加快運行批準的 進程。(3) 局方的初始批準(a) 對于新航空器，航空器資格文件可作為航空器審定項目的 一部分進行初始批準，可以包含在飛機飛行手冊(afm)和相關文件 中。rnp ar運行文件由局方初始批準。(b) 對于現有航空器，運營人應向局方遞交航空器制造商出具 的航空器資格和rnp ar運行文件，由局方審核是否符合rnp ar運行要 求。(c) 對于改裝的航空器，如果實施rnpar運行所必須的任何航 空器系統進行了改裝(如

9、，軟件或硬件的改變或修正)。運營人必須 獲得制造商更新的航空器資格和運行文件以確認其繼續適用于rnp ar進近運行。除非制造商文件顯示該改變或修正對rnpar運行無影 響，否則運營人應獲得使用改裝后的航空器實施rnpar運行的批準。c. 運營人的批準對于ccar91部k分部(航空器代管人的運行合格審定和運行規 則)、121部或135部運營人，局方按照附錄7的要求進行審查和驗證。 如運營人滿足本咨詢通告的要求，局方將向其頒發運行規范或授權 信，批準其實施rnp ar進近程序。(1) 臨時批準。對于每一種機型前90天和至少前100次的rnpar 進近，運營人只允許使用rnp 0.3的運行最低標準。

10、對于無rnp 0.3 機場運行最低標準的進近程序，必須在目視氣象條件(vmc)下飛行。注1 :運營人如已具有同等rnp進近經驗則有助于獲得rnp ar 的臨時批準。注2 :使用新的或改進的航空器型號或系統、衍生型號、或不同 航空器型號，如機組界面和操作程序相同，則具有經驗的rnp ar運 營人可使用局方確定的更短的臨時批準期(如，小于90天或100次進 近)。注3 :在特殊情況下，如航空器數量少、使用合適程序跑道的機 會有限等因素使得成功完成100次進近需要過長的時間，如果可以實 現同等可靠性，經民航局批準后，則可視情考慮減少要求的進近次數。(2) 最終批準。運營人圓滿完成臨時批準階段的試運行

11、后，局 方將基于對運營人rnp監控大綱報告的評審，頒發運行規范或授權 信，批準其使用適用的最低標準。(3) 針對運營人使用特定機場rnp ar程序、機型/構型與機場 rnp ar程序組合的相關審定要求及簡化原則，參見附錄8。附錄1 rnp ar儀表進近程序1. 引言本附錄概述了rnp ar進近程序的關鍵特征。進近圖樣例見圖例1,含rf航段的rnp ar進近程序樣例，見圖例2,含rf航段及復飛要 求rnp小于1.0的rnpar進近程序樣例。設計規范基于要求授權的 所需導航性能(rnp ar)程序設計手冊(icao d0c9905)和目視和 儀表飛行程序設計(ica0d0c8168)。如無法滿足上

12、述icao文件要 求，可使用rnp ar程序批準指南(faa ac 90-101a),但應在設 計報告中指出與icao偏離部分。2. rnp ar進近的特點a. rnp 值每一個公布的最低運行標準都對應相應的rnp值。例如，圖例2 標明了rnp 0.3和rnp 0. 15的最低運行標準。最小的rnp值作為運 營人rnp ar批準的一部分予以明確，它可能隨航空器構型或運行程 序的不同(如，有或無自動駕駛儀的情況下使用飛行指引儀)而變化。 rnp ar進近將使用rnp 0.3或更小的rnp值。b. 最后進近航段具有rf的程序一些rnp最后進近航段包含rf。rf航段的要求將標注在進近圖 的注釋部分或

13、適用的進近定位點處。圖例1和2提供了含rf航段的程 序樣例(如在skyko和catmi之間)c. 要求rnp小于1.0的復飛對于特定的位置，空域或障礙物環境要求復飛過程中rnp小于 l.oo按照這些程序運行通常要求具有冗余的設備，從而使單個故障 不會導致失去rnp能力。要求rnp小于1.0的復飛的例子見圖例2 的注釋部分。d. 非標準速度或爬升梯度通常來說，rnp ar進近是基于標準進近速度和復飛爬升梯度制 定的。任何與這些標準不一致的地方將在進近程序中標明，在實施運 行前，運營人還應確保遵守公布的任何限制。非標準爬升梯度和速度 限制的例子見圖例2的注釋部分。e. 溫度限制(1) rnp ar

14、進近圖會標明適用于運營人使用氣壓垂直導航 (baro-vnav)的外界溫度限制。低溫條件下實際下滑角減小，高溫條件下實際下滑角增加。通過駕駛艙儀表觀察不到這些變化。圖例1 和2提供了溫度限制樣例。注：溫度影響氣壓高度指示。這個影響與高壓和低壓變化類似， 但沒有壓力變化的影響明顯。當溫度髙于標準值(isa)時，航空器 高于指示高度；當溫度低于標準值時，航空器低于高度表上的指示。(2) 運營人在獲得自動溫度補償適航批準的航空器上使用氣壓 垂直導航，或者對于使用其它垂直引導方法(如星基增強系統(sbas) 的航空器，可忽略溫度限制(如果系統只有低溫補償，則髙溫限制仍 適用)。f. 航空器尺寸rnp

15、ar進近程序的最低運行標準可能取決于航空器尺寸。由于 起落架高度和（或）翼展寬度的原因，大型航空器可能要求更高的最 低運行標準。如適用，進近圖將標明相應航空器尺寸限制。圖例1提 供了航空器尺寸限制的樣例。圖例1含rf航段的rnp ar進近程序樣例26apr crs281。anytown, usaorig 00000rwy idg 8000threapt e|evrnav (rnp) y rwy 28ranytown (any)anytown (any)35n.s3 rnav (rnp) y rwy 28r圖例2含rf航段及復飛要求rnp小于1.0的rnp ar進近程序樣例app crsrwy

16、leg8000thre26281°apt e|ev30rnav (rnp) z rwy 28ranytown (any)gps roquiod. required. misled approach requires 可 rnp lc$ than 1,0, for urkomponwtod baro-vnav systems, a procedure na below -5°c (23°f) or above 40°c (104°f) o requires missed approach climb grocie0! of 380 ft/nm t

17、o 40001 "requires mjjsftd approach c jrrb groaje-i of 425 ft/nm to 4000r requires mijwxi approach c irrb gradient of 360 tt/nm to 4000*afisarr 128.35 269.9dep 120.625 239.25azytown ap cohj124.35 299.2 ion28 2a(iaf)(rnp0.15) battlegroundbtgrwy 3 |dg 6321'rwy 21 idg 6321fwodvumalsrmissed appr

18、oach: climb on track 2b1q to hamit, then climbing right turn to 4000r to wodvu. then troclc 011° to btg vortac and hold.elev 30rne26281e torw28r291r口 l rwys 3 and 21td7/ci rwy 10rmirl rwy 3-21hirl rwys 101-28r end 10r-28lanytown towerrwy 10l-28r rwys 3-21 f 10r-28l118.7 257.8123.775 251/125(iaf

19、)(rnp0.10 kratrgn d con121.9 348.6c1nc oft120.125 31 &1q0skykodmivz1800130013002.3 nm2 3nm-agp 3.0tch 65ovre刃0 kia/d呵dikke品5 2nm4nm - rw28rvidemgeitrw28r1300251°123)category rnp0.i5 rnp0.3 r7p0.15wnp 0.3caimib2兀/40 250 (3c0訂3461 320 (4001)4261 400(500】廠 460卜00茴authorization required附錄2航空器資格

20、1. 引言本附錄描述了rnp ar進近要求的航空器性能與功能標準。申請 人可通過型號合格審定或補充型號合格審定來符合本附錄要求，并在 飛機飛行手冊（補充）中指明。先前已審定的航空器型號合格證持有 人能證明航空器符合這些資格標準的，無需進行新的適航性項目（如 無需更改afm）,并應通知局方其初始適航批準沒有包含的任何新性 能。afm或其他航空器資格證明應包含：執行rxp ar進近要求的運 行模式、飛行機組的正常和非正常操作程序、對失效告警的響應以及 任何操作限制。2. 性能要求本節明確了航空器資格的一般性能要求。本附錄第3、4和5節 提供了滿足這些要求的可接受方法的指導材料。a. 航徑定義圍繞公

21、布的儀表進近程序（iap）和航空無線電技術委員會文件 （rtca/d0-236b）第3. 2條所定義的航徑來評估航空器能力。在最后 進近航段使用的所有垂直航徑可定義為飛行航徑角（rtca/d0-236b 第3. 2. 8. 4. 3條），作為飛向某定位點和某高度的直線。b. 水平精度航空器應符合rtca/do - 236b第2. 1. 1條的規定。c. 垂直精度氣的溫度和溫度遞減率)、沿航跡誤差影響(ate)、系統計算誤差、 數據分辨率誤差以及飛行技術誤差。垂直方向上99. 7%的系統誤差 必須小于以下值(單位：英尺)：(6076.115)(1225 irnprane)2+ (60 rane)

22、2-752+(-88-10-3)(h-ah r+iesiojfh + ahi-bor其中，0為垂直導航(vnav)航徑角，h為當地高度表撥正值 高度測量報告站的髙，ah為航空器高于報告站的高。(l包容度公布的rnp ar進近是基于性能的進近。因此，它們本身不對任 何特定技術或程序作出規定，而是要求達到一定的性能水平。(1) 主要符合方法。對于使用主要基于gnss的區域導航(rnav) 系統以及基于氣壓高度表或者衛星增強系統(sbas)的垂直導航(vnav)系統的航空器，本咨詢通告提供了詳細的可接受的符合性方 法。本附錄第3、4和5節以及附錄3、4中的指南描述了取得所需導 航性能的可接受的方法。

23、航空器和運行應符合這些段落中所述的包容 度要求。(2) 其他系統或替代的符合性方法。對于其他系統或替代的符 合性方法，航空器每次進近超出水平和垂直超障區域的概率不得超過 10j包括進近和復飛。這個要求可采用下列方法通過運行安全評估 來滿足：q)適用的定量方法，(b)定性的運行和程序考慮以及減 緩措施，或者(c)定量和定性方法的適當組合。注1 :該要求適用于偏離超障區域的所有可能性，包括故障告警 后，由潛在條件(完好性)和檢測到的條件(連續性)引起航空器不 能保持在超障區域內的事件。為了確保飛機不會飛出超障區域，應考 慮所有報警的監視限制、告警的延遲、機組的反應時間和飛機的響應。 考慮到運行的時

24、間和助航設備的幾何形狀以及每一公布進近的可用 導航性能，該要求適用于單次進近。注2 :該包容度要求來源于運行要求。該要求與rtca/d0-236b中 規定的包容度要求有很大不同。rtca/d0-236b中的限制要求是為方 便空域設計制定的，而不是直接等同于超障要求。e.系統監控rnp ar進近程序執行的關鍵要素是進近的rnp要求、航空器導 航系統監視其實際導航性能的能力以及在不滿足運行要求時為飛行 員提供告警的能力。3. rnp ar 一般要求注：有關要求的功能的更多指導和信息包含在rtca/do -236b 中。a. 位置估計導航系統必須估計航空器的位置。本節列出了在rnp ar進近中 特有

25、的導航傳感器問題。(1) 全球定位系統(gnss) o(a) gnss傳感器必須符合faa ac20 -138的指南。對于符合fm ac 20 -138的系統，在總系統精度分析中可使用下列傳感器精度而 無需附加的證明：gnss傳感器精度小于36米(95%概率)，增強gnss (gbas或sbas)傳感器精度小于2米(95%概率)。（b）在存在潛在的gnss衛星故障和gnss所用衛星的幾何形狀 處于邊緣狀態（如，水平完好性限制（hil）等于水平告警限制）情 況下，總系統誤差（tse）保持在用于評估程序的超障區域內的概率 必須大于95% （包括水平和垂直）。注：基于gnss的傳感器輸出具有水平完好

26、性限制（hil）,也稱 作水平保護標準（hpl）（術語的解釋參閱rtca/d0- 229c） o hil是 假定存在潛在故障的情況下對位置估計誤差的一種測量。在rnp ar 運行中，為取代詳細分析潛在故障對總系統誤差影響，一種可接受的 基于gnss系統的符合性方法是確保hil保持小于rnp值的2倍減去 95%的飛行技術誤差。（2）1ru。慣性基準組件（iru）必須滿足ccar 121部附錄i中 的標準。雖然附錄i中明確了對于10小時以內的飛行，每小時偏移 率2海里（95%概率）的要求，但該偏移率不適用于失去位置更新功 能后的區域導航（rnav）系統。對于已演示符合ccar 121部附錄i規 定

27、的系統，無需進一步的證明就可假定其最初30分鐘的初始偏移率4 海里（95%概率）。航空器制造商和申請人可根據faa 8400. 12a附 錄1或2中規定的方法演示改進的慣性性能。注：綜合的gnss/iru位置解決方案減少了失去位置更新功能后 的降級程度。對于“精密耦合”的gnss/iru ,更多的指南參見rtca/d0 一 229c 附錄r。（3）測距儀（dme） o rnp ar程序基本上都是基于gnss更新的。 除在程序上特別指定“未批準”外，當系統符合rnp值時，在進近或 復飛中dme/dme更新可用作恢復方式。運營人應確認其航空器對于特 定的dme基礎構型或程序限制滿足該要求。(4)

28、甚髙頻全向信標(vor) o實施rnpar程序不得使用vor更 新。運營人應確認其航空器對于特定的vor基礎構型或程序限制滿足 該要求。注：該要求并不意味著設備必須具有直接抑制vor更新的能力。 飛行機組采用操作程序抑制vor更新，或者當轉換為vor更新時執行 復飛也可滿足該要求。(5) 多傳感器系統。在主區域導航傳感器故障情況下必須能自 動轉換到備用區域導航傳感器上。但不要求從一個多傳感器系統到另 一多傳感器系統的自動轉換。(6) aseo在航空器處于進近構型下，99. 7%航空器高度測量系 統誤差(假設國際標準大氣的溫度和溫度遞減率)必須小于或等于：ase = - & 8 10-8

29、 + 6. 5 10-3 h + 50 (英尺)其中，h為航空器的真髙度。(7) 溫度補償系統。經適航許可的、為氣壓vnav引導提供基于 溫度修正的系統應符合rtca/d0 - 236b附錄h. 2的要求。這適用于 最后進近航段。對該標準的符合性應有文件予以明確，從而允許運營 人在實際溫度低于或高于公布的程序設計溫度限制時實施rnp ar進 近。b. 航徑定義和飛行計劃(1) 航跡保持和航段過渡。航空器應具有執行航段過渡和保持與下列航徑一致的航跡的能力：（a）兩個定位點之間的大圓航線；（b）直飛到定位點；（c）以規定的航跡到定位點；（d）以規定的航跡到某一髙度。注1 :這些航徑的行業標準可在r

30、tca/do - 236b和arinc424規 范中查閱，稱作tf、df、cf和fa航徑終結編碼。此外，正如本附錄 第4節所描述的，某些程序要求曲線航徑（rf航徑終結編碼）。注2 :導航系統可適用其它arinc 424航徑（如：到人工終止點 的航向（vm） ） o當沒有rnp包容度要求時，復飛程序可使用這些航 徑類型。（2）旁切和飛越定位點。航空器必須有能力實施旁切和飛越定 位點。對于旁切轉彎，在要求授權的rnp儀表進近程序設計規范 規定的風條件下，導航系統將航徑定義限制在rtca/d0-236b規定的 理論過渡區域內。飛越轉彎與rnpar飛行航跡不兼容，但當沒有rnp ar 包容度要求時可使

31、用飛越轉彎。（3）航路點分辨率誤差。導航數據庫必須提供充足的數據分辨 率以確保導航系統達到要求的精確度。航路點分辨率誤差必須小于或 等于60英尺，包括數據儲存分辨率和構建飛行計劃航路點時內部使用 的區域導航系統計算分辨率。導航數據庫必須包含儲存的垂直角（飛 行航徑角），其分辨率為百分之一度，利用計算的分辨率，系統定義 的航徑位于公布航徑的5英尺內。（4）“直飛”功能的能力。導航系統必須具有“直飛”功能， 飛行機組可在任何時候激活該功能。該功能必須對任何定位點可用。 導航系統還必須能夠形成至指定“目的”定位點的大圓航線，該航徑 沒有“ s轉彎”和不合理的延誤。注：制造商應明確與飛機導航系統“直飛

32、”功能的操作使用相關 的任何限制。例如，如果存在與切入一個rf航段相關的限制，人fm或 飛機型號認證應明確這些限制。（5）定義垂直航徑的能力。導航系統必須能利用至定位點的飛 行航徑角來定義垂直航徑。該系統還必須能確定飛行計劃中兩個定位 點的高度限制之間的垂直航徑。定位點高度限制必須按照如下情形之 一確定：（a）“等于或高于”高度限制（例如，2400a ,可適用于不要 求限制垂直航徑的情況）；（b）“等于或低于”高度限制（例如，4800b ,可適用于不要 求限制垂直航徑的情況）；（c）“等于”高度限制（例如，5200）；（d） “窗口” 限制（例如,2400a 3400b）。注：對于rnp ar

33、進近程序，具有公布的垂直航徑的航段將基于 至定位點的角度和高度來確定。（6）髙度和速度。與公布的飛行程序相關的高度和（或）速度 必須從機載導航數據庫中提取。當前位置到垂直限制定位點的引導。（8）從導航數據庫加載程序的能力。導航系統必須能將擬使用 的整個飛行程序從機載導航數據庫加載到區域導航系統中，包括選定 機場和跑道的進場、進近（包括垂直角）和復飛程序。（9）提取和顯示導航數據的手段。導航系統必須為飛行機組提 供通過檢查機載導航數據中儲存的數據來證實所飛程序的能力。這包 括檢查各個航路點和助航設備數據的能力。（10）磁差。對于由航道定義（cf和fa航徑終結編碼）的航徑, 導航系統必須使用導航數

34、據庫中程序的磁差值。（11）rnp值的改變。改變至更低的rnp值必須在定義更低rnp 值的航段定位點完成。制造商必須明確完成此改變所必需的任何運行 程序。注：符合此項要求的一種可接受的方法是在開始進近前人工設定 rnp ar程序包含的最低rnp值。（12）自動航段排序。導航系統必須提供能力以自動排序到下一 航段，并以易讀的方式向飛行機組顯示這個順序。（13）高度限制的顯示。必須向飛行員顯示與飛行計劃定位點有 關的髙度限制。如果任何飛行計劃航段存在與飛行航徑角有關的特殊 導航數據庫程序，相關設備必須顯示該航段的飛行航徑角。c. 航徑控制能力的驗證當rnp驗證包括航徑控制能力（飛行技術誤差）的演示

35、時，申請人應按照局方要求完成演示。d. 顯示（1）位置偏移的持續顯示。導航系統必須在航空器導航的主飛 行儀表上，為操縱飛機的駕駛員提供相對于區域導航定義航徑的航空 器位置（水平和垂直偏離）的持續顯示。這個顯示使飛行員容易辨別 是否水平航跡偏移超過了rnpar值（或者更小值）或者垂直偏移超過 75英尺（或者更小值）。（a）航空器應具備位于飛行員主視野范圍內的合適刻度的非數 字偏離顯示（即，水平偏離指示器（ldi）和垂直偏離指示器（vdi） ） o 只要對于計劃的rnp值和使用的航道偏離指示器（cdi）能演示其具 有合適的刻度和靈敏度，則固定刻度的cdi是可接受的。對刻度可調 的cd1 ,刻度必須

36、是根據rnpar的選擇，而不是單獨的cdi刻度選擇 來決定。警告和信號牌限制也應和刻度值一致。如果設備利用默認rnp 值描述運行方式（例如，航路、終端區和進近），那么顯示運行方式 也是一種可接受的方法，利用它，飛行機組可得知cdi刻度靈敏度。（b）可用數字顯示取代飛行員主視野范圍內的合適刻度的水平 和垂直偏離指示器，這取決于飛行機組工作負荷和數字顯示特點。（2）現行航路點的識別。導航系統必須在飛行員的主視野內提 供顯示或者以飛行機組易于看見的方式顯示現行的航路點。（3）距離和方位的顯示。導航系統必須在飛行員主視野內提供 到現行航路點的距離和方位。當不可行時，可把數據顯示在控制顯示 組件上易于查

37、看的頁面，便于飛行機組看到。到現行航路點的地速和時間。當不可行時，可把數據顯示在控制顯示 組件上易于查看的頁面，便于飛行機組看到。(5) 至或自現行航路點的顯示。導航系統必須在飛行員主視野 內提供至或自(飛往或飛離)航路點的顯示。(6) 目標航跡的顯示。導航系統必須有能力為操縱飛機的駕駛 員持續顯示區域導航目標航跡。該顯示必須位于航空器導航的主飛行 儀表上。(7) 航空器航跡的顯示。導航系統必須提供實際航空器航跡(或 航跡角誤差)的顯示，可以在飛行員主視野內顯示，也可以飛行機組 易于看見的方式顯示。(8) 故障信號牌。航空器必須提供顯示航空器區域導航系統任 何組件(包括導航傳感器)故障的手段。

38、信號牌必須是飛行員能看見 的，并且位于主視野范圍內。(9) 從動的航道選擇器。導航系統必須提供自動從動于區域導 航計算的航徑的航道選擇器。(10) 區域導航(rnav)航徑顯示。當最小機組編制為2人時， 導航系統必須為監控狀態的駕駛員提供易見的顯示，以證實航空器的 區域導航定義的航徑和航空器相對于該航徑的位置。(11) 顯示未飛距離。導航系統必須具有顯示到飛行機組所選定 的航路點的距離的能力。(12) 飛行計劃航路點之間距離的顯示。導航系統必須具有顯示飛行計劃航路點之間的距離的能力。(13) 偏離的顯示。導航系統必須提供垂直和水平偏航的數字顯 示，垂直偏航的分辨率為10英尺或更小，水平偏航的分

39、辨率為001 海里或更小。(14) 氣壓高度的顯示。航空器必須在兩名飛行員的主視野內顯 示來自兩個獨立高度測量源的主氣壓高度，以支持高度源的運行交叉 檢查(比對監控)。注：如果航空器高度源自動比較，必須分析獨立高度表源的輸出, 包括獨立航空器靜壓系統，以確保當高度源之間的偏差超過±100英 尺時，在飛行員的主視野區內提供警告，這可減輕飛行員的工作負荷。 這種比較監控功能應在文件中說明。(15) 導航源的顯示。航空器必須顯示當前使用的導航源。該顯 示應提供在飛行員的主視野范圍內。注：該顯示用于支持運行應急程序。如果不能在飛行員主視野范內提供這種顯示，在確定機組工作量可接受的情況下，可使

40、用機組 程序替代該要求。e. 設計保障(1) 系統的設計保障(sda)必須至少與導致rnp ar進近水平 或垂直錯誤引導顯示的重大故障條件一致。(2) 系統的設計保障必須至少與導致rnpar進近失去水平引導 的重大故障條件和失去垂直引導的次要故障條件一致。注：失去垂直引導被認為是次要故障條件，因為失去引導時飛行員可以采取行動來停止下降或爬升。f. 導航數據庫(1) 導航數據庫。航空器導航系統必須使用滿足下列條件的機 載導航數據庫：(a) 按照航行資料定期制(airac)周期進行更新；(b) 允許檢索并將rnp ar程序導入區域導航系統中。(2) 數據保護。機載導航數據庫必須得到保護，防止飛行機

41、組 修改所儲存的數據。注：當從數據庫導入程序時，區域導航系統必須按照公布的程序 實施飛行。這并不排除飛行機組對導入到區域導航系統的程序或航路 進行更改(運行中的更改限制見附錄4 3. a) o但是，儲存在導航數 據庫中的程序不得更改，必須在導航數據庫中保持完好以供將來使用 和參考。(3) 顯示有效期。航空器必須為機組提供機載導航數據庫有效 期的顯示。4. 具有rf航段的rnp ar進近的要求本節定義了實施具有rf航段的進近的附加要求。afm或航空器 資格指南應確認是否提供這種能力。a. 能力。導航系統必須有能力執行航段過渡，并保持航跡與兩 個定位點之間的rf航段一致。注：如果飛機無法“直飛”

42、rf航段的起始定位點，或“直飛” rf航段的中間航段，afm或航空器資格指南中應載明這些限制。b. 電子地圖。航空器必須具有所選定程序的電子地圖顯示。c. 坡度指令。飛行管理計算機(fmc)、飛行指引儀系統和自動 駕駛儀必須具有在400英尺(agl)以上坡度指令最大25度，在400英 尺(agl)以下最大8度的能力。d. 飛行引導方式。在rf航段復飛(通過激活toga或其它手段) 時，飛行引導方式應保持在lnav模式，以保證提供持續的航跡引導。注：如果開始復飛時飛行引導不能保持lnav模式，則飛機制造 商和/或運營人應提供應急程序以使機組保持既定航跡并盡快重新接 通lnav。這些緊急程序應清楚

43、地列出飛機建立好rf航段或剛剛完成 rf航段后開始復飛時的機組動作。5. 使用小于rnp 0.3最低標準的要求afm或航空器資格文件應確認是否在各航空器構型中提供使用 小于rnpo. 3的最低標準的能力。(如，雙套自動駕駛儀比雙套飛行指 引儀可實現更小的rnp能力)。a. 失去引導。任何單一故障不得導致失去符合進近相關rnp值 的引導。通常，航空器必須至少具有下列設備：雙套gnss傳感器、 雙套飛行管理系統(fms)、雙套大氣數據系統(ads)、雙套自動駕 駛儀以及單個慣性基準組件(iru) ob. 設計保障/錯誤引導為在進近中避開障礙物而要求rnp小于0.3時，系統的設計保障 必須至少與導致

44、rnp ar進近水平或垂直錯誤引導顯示的災難性(嚴 重/重大)故障條件一致。能免除為航空器申請運行緩解措施的需要。c.設計保障/失去引導為在進近中避開障礙物而要求rnp小于0.3時，系統的設計保障 必須至少與導致rnpar進近失去水平引導的災難性（嚴重/重大）故 障條件和失去垂直引導的次要故障條件一致。注1： afm/rfm （旋翼機飛行手冊）應證明系統設計考慮了該影 響。該文件應描述實現rnp值小于0.3的特定航空器構型或運行方 式。滿足該要求可作為上述雙套設備要求的替代方法。注2：失去垂直引導被認為是次要故障條件，因為失去引導時飛 行員可以采取行動來停止下降或爬升。c1.飛行引導方式。復飛

45、（通過激活toga或其它手段）時，飛行 引導方式應保持在lnav模式。如果航空器不能提供這種能力，應用 下列要求：（1）如果航空器支持rf航段，起始復飛（toga）后的水平航徑 引導（給定rf結束點與決斷高度（da）之間最小50秒的直線航段）必須在通過決斷高度點的直線航段定義的航跡的1度范內（見圖1.決斷高度前的最小直線航段）。預先的轉彎可以任意角度和半徑，可 小到1海里，速度與進近環境和轉彎半徑相匹配。（2）飛行機組必須能在400英尺將自動駕駛儀或飛行指引儀與區域導航系統耦合起來（接通lnav） oe. 其他導航方法。復飛后失去gnss或失去g7ss后復飛，航空器必須具備自動轉換到另一符合r

46、np值的導航方式。注：由于失去gnss的可能性較低，符合該要求的手段之一是演 示當失去gnss時（例如：在航空器到達da前宣布失去rnp能力），航 空器突破最后進近超障高的條件概率低于0. 001 （千分之一）。這將 確保在失去gnss時，1000次中有999次航空器可以完成r7p ar進 近。此外，航空器突破復飛超障高的條件概率應低于0.01（百分之一）。 這將確保在失去gnss時，100次中有99次航空器可以完成由最低高度 開始的復飛。由于在正常天氣條件下執行復飛的可能性較低，此條件 概率不如最后進近航段所要求的嚴格。6. 復飛rnp小于1.0的進近要求afm或航空器資格文件應確認是否航空

47、器在執行復飛程序時能 實現小于rnp 1.0,以及實現該能力所必需的設備（如，雙套自動駕 駛儀比雙套飛行指引儀可實現更小的rnp能力）。a. 失去引導。任何單一故障不得導致失去符合復飛程序相關rnp 值的引導。通常，航空器必須至少具有下列設備：雙套g7ss傳感器、 雙套飛行管理系統、雙套大氣數據系統、雙套自動駕駛儀以及單個慣 性基準組件（iru） ob. 設計保障為在復飛中避開障礙物而要求rnp小于1.0時，系統的設計保障 必須至少與導致rnp ar進近水平或垂直引導失去的重大故障條件一 致。注：對于為避開地形或障礙物而要求rnp小于1.0的rnpar復飛 運行，水平引導顯示失去將被視為災難性

48、（嚴重一重大）故障條件。afm應證明系統設計考慮了該影響。該文件應描述實現rnp值小于1. 0的特定航空器構型或運行方式。滿足該要求可作為上述雙套設備 要求的替代方法。c. 飛行引導方式。復飛（通過激活toga或其它手段）時，飛行 引導方式應保持在lnav模式，以保持持續的航跡引導，尤其是在rf 航段。如果航空器不能提供這種能力，應用下列要求：（1）如果航空器支持rf航段，起始復飛（toga）后的水平航徑 （給定rf結束點與決斷高度之間最小50秒的直線航段）必須在通過決斷高度點的直線航段定義的航跡的1度范圍內（見圖1）。預先的轉彎 可以任意角度和半徑，可小到1海里，速度與進近環境和轉彎半徑相

49、匹配。（2）飛行機組必須能在400英尺將自動駕駛儀或飛行指引儀與區 域導航系統耦合起來（接通lnav）。e.其他導航方法。復飛后失去gnss或失去g7ss后復飛，航空 器必須具備自動轉換到另一符合rnp值的導航方式。注：由于失去gnss的可能性較低，符合該要求的手段之一是演 示當失去gnss時（例如：在航空器到達da前宣布失去rnp能力）, 航空器突破最后進近超障高的條件概率低于0. 001 （千分之一）。這 將確保在失去gnss時，1000次中有999次航空器可以完成rnp ar進 近。此外，航空器突破復飛超障高的條件概率應低于0.01（百分之一）。 這將確保在失去gnss時，100次中有9

50、9次航空器可以完成由最低髙度 開始的復飛。由于在正常天氣條件下執行復飛的可能性較低，此條件 概率不如最后進近航段所要求的嚴格。公共rnp ar程序轉彎和決斷高度間的最小直線航段其中地速=類別速度+ 15節 ltp -著陸入口點der -跑道的起飛末端圖1決斷高度前的最小直線航段附錄3導航數據驗證大綱1. 引言航空器機載導航數據庫定義了rnp ar程序航徑和相關限制，實 現水平和垂直引導。鑒于rnp ar程序超障余度減小，相關特殊考慮 和要求在導航數據庫得到體現和保證。本附錄提供了驗證航空器導航 數據庫中rnp ar儀表進近數據有效性的指南。本附錄中的指南適用 于執行rxp ar儀表進近程序的航

51、空器運營人和經批準的依據合約向 運營人提供導航數據庫驗證服務的單位。注：航空器運營人應在實施rnp ar程序的申請中明確描述承擔 導航數據庫驗證服務的外部單位所提供服務的范圍和屬性。2. 數據處理過程運營人必須書面指定主管人員負責導航數據庫處理過程的總體 管理。運營人必須制定接收、核實和將導航數據加載到航空器的處理 流程，并確保流程受控（例如：控制流程的校訂和更新）。運營人不 應將該管理職責委托至第三方。3. rnp ar程序數據驗證運營人必須確保其數據庫中的相應rnp ar儀表進近程序已完成 驗證，方可在儀表氣象條件（imc）下實施進近。驗證過程須確保導 航數據庫中的rnp ar程序編碼準確

52、反映預期的程序設計參數和意 圖。適當的數據驗證包含下列步驟：a. 準確性檢查為航行資料匯編中公布的數據）進行比對，并對兩者間的任何差異進 行分析，確保所有參數均得到檢查且差異在可接受范圍內。b. 可飛性檢查運營人應針對特定機型、構型完成導航數據庫中rnp ar程序的 可飛性檢查，以保證其與公布的程序一致。運營人可使用以下三種方 式之一完成可飛性檢查：（1）經批準用于rnp ar的飛行模擬訓練設備（fstd）；（2）目視氣象條件（vmc）下真飛機；（3）經批準用于rnp ar可飛性檢查的具有相應功能的電腦。飛行模擬訓練設備或電腦必須使用與航空器一致或互相兼容的 軟件（如fms軟件），以及與航空器

53、飛行特性一致的氣動模型。必須 使用航空器、飛行模擬訓練設備或電腦中的地圖顯示比對數據庫中的 程序與公布的程序。驗證中，最低安全高度以下的全部程序都要飛，以確保航跡是可 飛的，沒有任何明顯的水平或垂直航徑不連續，且與公布的程序一致。4. 數據庫更新a. 重新確認數據準確性。在使用更新過的導航數據庫時，運營 人必須保證該次更新的rnp ar進近數據在與公布的程序源數據比對 時仍保持在容差內。如發現超出規定容差的數據參數，應向相應導航 數據供應商或程序發布機構咨詢，通過修正錯誤、移除相應程序或局 方認可的運行緩解措施等方式，在使用該進近程序前解決該差異。b. 方法。運營人可選擇經局方認可的不同方法實

54、施更新數據比 對。一種可接受的方法是建立包含已經過驗證的數據的基準數據庫， 將后續導航數據更新與基準數據進行比對.部分飛行管理系統供應 商提供能夠快速比對數據庫間的數據參數并對變化和差異告警的自 動工具。運營人也可選擇將更新數據直接與公布的源數據進行比對. 無論使用何種方法，運營人必須確保每期更新中已驗證的導航數據的 完好性。5. 數據供應商作為最低要求，數據供應商必須具有符合標準（例如，faa ac 20-153或同等標準）的導航數據處理的認可函（l0a）。l0a認可數據供應商的數據質量、完整性和質量管理做法符合相 關技術標準（例如，d0-200a等）。航空器運營人的供應商（例如， fms廠

55、商）必須有2類認可函（type2l0a）。為航空器運營人的供應 商提供數據的單位同樣必須有1類或2類認可函（type 1或type 2 loa） o6. 航空器改裝如果rnp ar要求的航空器系統發生改裝（如：軟件或硬件改變）, 運營人必須確認經改裝的航空器具有按照公布的rnp ar程序飛行的 能力，方可在儀表氣象條件下執行rnp ar程序。運營人應使用本附 錄3. b所述原則對其導航數據庫中一定數量的rnp ar程序進行檢驗 以完成可飛性檢查。運營人應建立航空器改裝相關文件及信息的獲取和處理流程。注：如果制造商以文件證實改裝對導航數據庫或航徑計算沒有影 響，運營人不需要額外進行上述確認。7.

56、 檢查與審計本附錄所述的導航數據庫中rnp ar儀表進近的驗證和更新過程 應接受局方的日常檢查。運營人處理過程，包括由外部單位根據合同 提供的導航數據庫服務，都應接受局方檢查。此外，運營人也應對向 其提供本附錄所述導航數據庫服務的單位實施周期性審計。附錄4運行方面應考慮的因素1. 概則本附錄提供了實施rnpar進近運行的指南。除本附錄的指南外, 運營人應繼續確保其遵守區域導航運行的一般要求、檢查航行通告 (notams)、助航設施的可用性、航空器系統的適航性以及機組的資 格。2. 飛行前應考慮的因素a. 最低設備清單運營人的最低設備清單應指明rnp ar儀表進近的設備要求。這 些設備要求的指南

57、可從航空器制造商以及本咨詢通告附錄2獲得。 要求的設備取決于預期的rnp值以及復飛是否具有小于rnp 1.0的 rnp值。飛行機組應熟悉要求的設備。b. a級地形提示和警告系統(taws)所有rnp ar程序都要求有可工作的a級地形提示和警告系統 (taws)o taws應使用補償了當地氣壓和溫度影響的髙度(如，修正 氣壓和gnss高度)，并包含重要地形、障礙物數據。c. 自動駕駛儀和飛行指引儀在任何情況下，rnp值小于0.3或者具有rf航段的rnp ar程 序都要求使用與區域導航系統耦合的自動駕駛儀或飛行指引儀。自動 駕駛或飛行指引儀必須以合適的精確度工作，以跟蹤rnp ar程序要 求的水平和垂直航徑。d. rnp預測運營人必須具有預測性能的能力，預測特定的rnp值在預期實 施rnp ar運行的時間和地區是否可用。這個能力可