1、加入wto對我國汽車工業(yè)的影響及對策加入wto對我國汽車工業(yè)既是挑戰(zhàn)，又是機遇。關稅 方面，在短期內和局部領域會給我國汽車工業(yè)帶來陣痛， 但加入wto將引起我國汽車產(chǎn)業(yè)政策、規(guī)則方面的調整， 對我國汽車工業(yè)的影響是深刻、長期和全面的。如果我們 因勢利導，加大調整和改革力度，在有限的保護期內，盡 快融入世界汽車市場的大格局中去，可以使我國汽車工業(yè) 走上健康發(fā)展道路。、wto有關汽車方面的主要條款與我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的比較1、wto有關汽車方面的主要條款貨物貿易方面的條款：國內稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環(huán)節(jié)對國內產(chǎn)品和進口產(chǎn)品一 視同仁；取消進口數(shù)量限制，以近三年實際平均進

2、口量作 為過渡期，以第一年發(fā)放的配額量為基礎，年增長15°%， 直至xx年取消配額，汽車貿易量的進口基數(shù)是60億美元; 從2000年起關稅每年下調10%，xx年前整車進口關稅平均 降至25%,零部件進口關稅平均降至10°%。貿易技術壁壘方面的條款：貿易技術壁壘協(xié)議（簡 稱tb t）規(guī)定推行強制性技術規(guī)格、非強制性技術規(guī)格和 產(chǎn)品認證制度，但該協(xié)議在“在各方同意的國際標準中，對旨在保護發(fā)展中國家使用的特有技術生產(chǎn)方法和生產(chǎn)過 程中的技術規(guī)定、標準和測試方法存在根本差異的，不應 予以使用”。投資與技術轉讓方面的條款：w to從xx年開始執(zhí)行與 貨物貿易有關的投資措施協(xié)議（tri

3、ms ），該協(xié)議規(guī)定：不 得規(guī)定國產(chǎn)化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口 部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規(guī) 定出口數(shù)量；可拒絕執(zhí)行強加上述要求的合同。服務貿易方面的條款：必須提供市場準入渠道，允許 跨國資本自由流動；不得采用數(shù)量配額和壟斷專營方式限 制國外供應商數(shù)量；不得進行服務貿易總額或資產(chǎn)總額的 限制；不得實施股比與投資總額的限制；不得對法人形態(tài) 進行限制；禁止向本國服務商提供補貼；必須實行國民待 遇；必須給予最惠國待遇等。2、我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)行主要政策或規(guī)定貨物貿易方面：對進口汽車有數(shù)量限制，并征收10 %的消費稅，15%的車輛購置費；整車進口平均關稅為55%, 其中

4、，轎車、輕型車整車進口征收80100 %的進口關稅， 零部件進口平均關稅為35°%。進口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值 稅（17%）、關稅（80%至100%）構成。服務貿易方面：外資不得進入中國汽車服務領域，如進出口、融資、保險、租賃等；生產(chǎn)汽車、摩托車和發(fā)動 機產(chǎn)品的中外合資、合作的外方股權比例不得高于50%;規(guī) 定法人形態(tài)，在整車與發(fā)動機領域不得以獨資形態(tài)出現(xiàn)； 外商不得獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。投資與技術引進方面：規(guī)定國產(chǎn)化率，并根據(jù)國產(chǎn)化 率制定進口關稅的優(yōu)惠政策；鼓勵出口政策；引進技術的 審批必須考慮國產(chǎn)化要求，否則不予批準。可以看出，wt 0 中

5、的主要條款與我國現(xiàn)行汽車政策之間矛盾的焦點在于市 場準入方面，我國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策或規(guī)定在投資、技 術、服務、貿易等領域限制國外企業(yè)的進入，恰恰與wt0 的基本原則相對立。二、加入wt0對我國汽車工業(yè)的影響1、關稅調整的影響關稅調整包括整車和零部件兩個方面。整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5%8 °%）、增值稅（17%）、關稅（80%l00%）所構成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從 至°%不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融費用 以及選裝件價格、經(jīng)銷商費用和諸如許可證轉購等其他的 費用。以進口一輛排氣量為升、到岸價約為15萬元人民幣 的

6、豐田佳美轎車為例，其消費稅為8°%、增值稅為17%、 關稅為80%，那么綜合稅率應為12 9%。以15萬元乘以129%等于19. 5萬元。再加上金融、商檢、經(jīng)銷等其他環(huán)節(jié)的 費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元以 上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。過渡期后汽車整體關稅可能下降至25%,但不會所有 車型稅率都為25°%。轎車關稅有可能會比其他車型高一些。 加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格 不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。在一輛國內實際 價為4 2萬元的轎車中，關稅只有12萬元，約占3 0%。即 使xx年中國進口車關稅降至25°%

7、，這輛車的國內實際價最 多不過降低9萬元。況且，我國的關稅減讓是分階段實施 的。從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進 口車型，加入wt0后價格對國產(chǎn)轎車的沖擊是有限的。國家開發(fā)銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車， 國外市場同檔次轎車的平均價格約為50 00美元左右。而夏 利、奧拓的部分車型19 99年以來己降至5萬元人民幣以內。 從價格上相比，即使入世六年后，國產(chǎn)微型轎車也并不懼 怕進口的同類車。而國家開發(fā)銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約80 00美元， 按照目前關稅及匯率計算，報關后價格約合人民幣萬元，稍高于上述國產(chǎn)車型價格；按加入wt0六年后

8、的關稅及現(xiàn) 有匯率計算，國際上同檔次車報關后的價格約合人民幣 10. 5萬元，低于上述兩種中檔國產(chǎn)轎車目前的價格。可以這樣說，加入wto后轎車排量越大，級別越高，價格優(yōu)勢 就越不明顯。國產(chǎn)與進口轎車在技術水平和質量水平方面 差距很大，國外轎車品種、規(guī)格之多，對消費需求不同層 次的覆蓋面之廣，是目前國產(chǎn)轎車所不能比擬的。據(jù)有關 調查顯示：國際同類產(chǎn)品價格即使高于國產(chǎn)車，2 0°%左右 的消費者仍將購買進口車；進口車價格與國產(chǎn)車基本持平 時，將有80°%的消費者購買進口車。因此，一旦“入世”， 中國汽車市場將會受到價格與品質因素的雙重影響，而不 單單是由價格來左右。這是進口汽車

9、沖擊國產(chǎn)汽車的最主 要因素。零部件方面：加入wto以后，零部件進口平均關稅將由 目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇， 也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采 用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格一般僅 比國際價格高35°%，原來配套零部件企業(yè)獲得的較高額 利潤將不復存在，許多企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)或即將出現(xiàn)不同程度 的虧損。我國汽車零部件工業(yè)總體滯后主機的發(fā)展，基礎薄弱 其原因：(1) 投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業(yè) 對主機的投資遠大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期 間對零部件的投資僅占汽車工業(yè)總投資的30°%左右。國際 零

10、部件企業(yè)一般都有幾百萬套(件)產(chǎn)量，為多家整車企 業(yè)配套，而國內零部件企業(yè)，即使是國產(chǎn)化搞的最早、規(guī) 模最大的上汽集團，也不過是幾十萬(件)產(chǎn)量。大多數(shù) 零部件企業(yè)沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，普遍成本高，效益差，基 本不具備國際競爭力。(2) 結構極不合理，幾十家企業(yè)生產(chǎn)同一類零部件產(chǎn) 品，產(chǎn)品水平不高，生產(chǎn)規(guī)模，許多企業(yè)鑄、鍛、沖、機 加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經(jīng)濟 規(guī)模。(3) 產(chǎn)品和工藝水平不高，引進車型國產(chǎn)化緩慢。許 多工藝難點仍未突破。一些高新技術產(chǎn)品尚屬空白，關鍵 件難以國產(chǎn)化。(4) 產(chǎn)品開發(fā)能力弱，難以適應整車更新?lián)Q代要求。2、投資與投資政策加入wto在投資與投資政

11、策領域對我國汽車工業(yè)的影 響，主要表現(xiàn)為對現(xiàn)有投資的沖擊，投資政策變動引起的 中外合資企業(yè)中控股權的爭奪，以及外國獨資企業(yè)與中資 企業(yè)、合資企業(yè)的競爭。在投資政策方面，目前我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策中 對投資有嚴格的限制，加入wto以后，這些限制遲早要取 消。從宏觀的角度看，股權比例和法人形態(tài)等方面限制的 取消，意味著中方將讓出汽車企業(yè)的主導權。因為即使在 目前規(guī)定法人形態(tài)與股權比例的條件下，外方仍始終控制 著技術產(chǎn)品的主導權，對合資企業(yè)在技術方面的授權和轉 讓極其少。股權比例限制的取消，使中方在合資企業(yè)中的 發(fā)言權更小，而法人形態(tài)限制的取消將使外方掌握除在市 場、金融方面之外的全部權利。這樣，我國

12、汽車工業(yè)將可 能成為國際跨國汽車公司的生產(chǎn)、消費地。從微觀的角度看，投資政策調整的影響并非完全對我 國汽車企業(yè)不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業(yè) 的技術創(chuàng)新，保護了外方投資者，用行政手段規(guī)定股權比 例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術，這 在短期內是有效的，但在極其有限的競爭空間內，技術的 輸入不僅是有限的，且輸入技術的“品質”大都是次優(yōu)、 甚至是己經(jīng)淘汰的，技術轉讓費和技術引進費也是極其昂 貴的，產(chǎn)品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調整 將使企業(yè)之間的競爭更加充分，產(chǎn)品更新?lián)Q代更快，真正 形成技術創(chuàng)新機制。零部件與整車不同，國家只是對關鍵零部件有股權比 例與法人形態(tài)有限制

13、，目前我國零部件企業(yè)之間的競爭不 充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車集團對零部 件市場的分割。因此，加入wt 0以后，對我國現(xiàn)有零部件 行業(yè)的“散”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現(xiàn)有市場份額下，不僅外資不愿進入，而且己有的一批規(guī)模 不經(jīng)濟、缺乏競爭力的外資企業(yè)，外方考慮的首先不是發(fā) 展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業(yè)，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓零部件的整合對我國零部件企業(yè)，特別是具有較高技術水平、較強經(jīng) 濟實力的企業(yè)是有利的。3、產(chǎn)品與市場和技術產(chǎn)品方面：我國現(xiàn)有轎車產(chǎn)品都是引進國外的車型， 其中上海別克、廣州本田、一汽大眾奧迪a6、神龍富康、 上海大眾

14、帕薩特b陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔 納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水 平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型 在發(fā)動機工況、節(jié)能、安全、環(huán)保、電子技術應用等方面 與現(xiàn)代轎車相比存在許多不足。技術方面：加入wt0以后，我國的汽車技術開發(fā)面臨 著艱難的抉擇。一方面，基礎研究、基礎儲備特別是缺乏 技術開發(fā)帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業(yè)；即使 產(chǎn)品開發(fā)出來了，又將面臨市場問題，開發(fā)高成本形成的 產(chǎn)品高價格難以同國際產(chǎn)品相抗衡。目前一汽、東風公司 等，雖然在國內汽車行業(yè)中屬技術力量較強的，但自主轎 車開發(fā)能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發(fā)了紅 旗轎車

15、，而其他廠家尚無成熟的轎車產(chǎn)品上市。上汽總公 司雖然建立起合資性質的技術開發(fā)機構（泛亞技術中心和 大眾技術中心），但其技術產(chǎn)權仍掌握在外方，仍培育不了 自己的技術開發(fā)能力。我國汽車行業(yè)的技術開發(fā)只有少數(shù) 局部的開發(fā)實踐，沒有完整的現(xiàn)代化的轎車整車開發(fā)技術， 許多開發(fā)實質上還是仿制。市場方面：加入wto以后，我 國汽車產(chǎn)品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近 18年的產(chǎn)品生命周期將一去不復返。產(chǎn)品生命周期縮短對 我國新產(chǎn)品將是一個嚴峻的挑戰(zhàn)，特別是對于缺乏規(guī)模經(jīng) 濟的零部件項目。隨著整車產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度加快，每 種產(chǎn)品數(shù)量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零部件 廠家將效益不高甚至虧損。以

16、上分析說明：今后幾年國產(chǎn)轎車市場占有率呈下降 趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我 國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車價格從而向 國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必 然給轎車生產(chǎn)企業(yè)帶來利潤較大幅度的減少。從產(chǎn)品的角 度看，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產(chǎn)生 的，加入wto以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市 場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢， 但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分 國有企業(yè)和合資企業(yè)的高成本運行。4、零部件的國產(chǎn)化零部件國產(chǎn)化政策的調整，將是我國加入wto以后對 汽車零部件調整政策的一個核心問題，

17、從某種程度上講，國產(chǎn)化政策調整對零部件企業(yè)的影響大大超過關稅調整對 企業(yè)的影響。但政策的調整與經(jīng)濟變量的調整對企業(yè)的影 響方式完全不同。1994年頒布的中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策中的一個重 要方面是國產(chǎn)化政策，該政策規(guī)定凡是達到一定國產(chǎn)化標 準的，可享受不同的優(yōu)惠稅率：零部件100%進口，國產(chǎn)化 率為0時，關稅為50 %;國產(chǎn)化率達到40 %，關稅為 30%；國產(chǎn)化率60%,關稅為24°%;國產(chǎn)化率80 %，關稅 為 20%。從這一政策的初衷看，國產(chǎn)化政策是為了培育我國的 技術開發(fā)能力，增加就業(yè)。在國產(chǎn)化政策的引導下，我國 轎車生產(chǎn)企業(yè)將主要精力放在國產(chǎn)化方面，許多企業(yè)以國 產(chǎn)化代替了企業(yè)

18、的自主開發(fā)。加入w t0以后，取消或者減 弱國產(chǎn)化趨勢將加強。一是來源于wto本身對國產(chǎn)化的否 定；二是國際汽車產(chǎn)業(yè)是以市場為評價標準，加入wt 0后 我國轎車生產(chǎn)企業(yè)對零件要遵循全球采購、全球供貨的規(guī) 則；三是國產(chǎn)化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技 術開發(fā)能力，相反各集團在自身利益的驅使下，建立起了 通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多 企業(yè)為國產(chǎn)化而國產(chǎn)化。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重 大的選擇權，可以更多地從技術和成本方面考慮零部件體 系，在更大的空間優(yōu)化配置資源。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求對我國零部件企業(yè)的影響 程度是不

19、同的，其影響程度完全取決于產(chǎn)品的成本和質量 在國際上是否具有競爭力。從產(chǎn)品本身的特點看：轎車零部件按其產(chǎn)品特征可以 分為鑄鍛毛坯件、大型結構件、高技術功能件和一般小件。 鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產(chǎn)品，是發(fā)達國家向 發(fā)展中國家產(chǎn)品轉移的對象，此類產(chǎn)品具有明顯的生產(chǎn)地 和消費地指向，跨國零部件企業(yè)一般也要求當?shù)鼗a(chǎn)， 因而對我國汽車工業(yè)影響不大。大型結構件如車架、車身、 車橋、內外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高，此 類產(chǎn)品也具有生產(chǎn)地指向，因而也不是跨國公司出口的重 點，但跨國公司可以采用合資、獨資等方式實行當?shù)鼗?產(chǎn)。因此，只要零部件企業(yè)的量、價格等方面具有競爭優(yōu) 勢，在國內就

20、具有較強的競爭優(yōu)勢。而高技術功能件，如 電子控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和尾氣凈化系統(tǒng)等高技術件，這 些零部件的技術完全掌握在跨國公司手中，我國零部件企 業(yè)不具備競爭優(yōu)勢。從零部件的國產(chǎn)化率看：由于汽車零部件的關稅將進 一步下調，因而依賴進口材料越多的零部件企業(yè)，更有利 于降低采購成本。相反，生產(chǎn)零部件的國產(chǎn)化率越高，對 零件采購成本下降的空間就越小。從企業(yè)的所有制性質看：我國汽車工業(yè)的零部件企業(yè) 所有制性質多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企 業(yè)。在中外合資企業(yè)中，又有同汽車跨國零部件公司的合 資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關對它們的沖 擊較小，而對于其它所有制類型的企業(yè)，則有較大程度的

21、沖擊。5、汽車服務貿易我國汽車服務貿易是比汽車生產(chǎn)更加幼稚的行業(yè)，其 體制仍基本上沿襲計劃經(jīng)濟下的舊體制。目前除合資企業(yè) 可以銷售本企業(yè)的產(chǎn)品外，在經(jīng)營范圍方面限制相當嚴。加入wto以后，我國在汽車服務貿易領域將逐步開放， 開始可能在汽車銷售、售后服務等方面，然后涉及到汽車 保險、融資和消費信貸等領域。汽車服務貿易的開放，最直接的表現(xiàn)是汽車市場競爭 格局將發(fā)生變化。一方面汽車服務貿易的逐步開放，意味 著我國將允許國外汽車公司或汽車貿易公司在中國設立分 公司。另一方面關稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽 車貿易的進入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場 以國內整車生產(chǎn)企業(yè)為主、國內汽車進出口公

22、司為輔的主 體格局，將轉變?yōu)閲鴥日嚻髽I(yè)（包括合資企業(yè)）、國內汽 車貿易企業(yè)和以純貿易方式進入我國的獨資汽車貿易公司 并存的格局，外商貿易企業(yè)建立銷售網(wǎng)絡，以新的銷售方 式直接威脅我國汽車行業(yè)己有的銷售網(wǎng)絡。我國現(xiàn)有轎車 整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經(jīng) 過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網(wǎng)絡和維修 體系，具有明顯的競爭優(yōu)勢，這是競爭對手在短時期內無 法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝 修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入wto 以后將受到嚴峻的挑戰(zhàn)。三、國內外汽車公司在我國加入wto后的應對措施由于資料有限，在這里只能對加入wto以后國內外汽

23、 車公司的調整作一些判斷性的分析。1、國內企業(yè)目前國內的主要汽車集團有一汽集團、東風集團、上 汽集團、北汽集團、天汽集團、重汽集團、中汽集團等七 大集團，這七家汽車集團的主要經(jīng)濟指標差距較大，面臨 的問題有的是共性問題，如沒有形成技術開發(fā)能力、人員 富余的等，有的是個性問題。因為轎車是我國加入wto以后沖擊最大的汽車產(chǎn)品， 從汽車產(chǎn)品構成看，由于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽 車產(chǎn)量的100°%，因此它面臨的沖擊最大。其次是天汽集 團，轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的64. 5%，一汽集團、東風集團、北汽集團的沖擊相對小一些。這些企業(yè)集團轎車產(chǎn)品占汽 車產(chǎn)品的比例分別為28%、18. 8%和9.

24、6%;中汽集團和 重汽集團則沒有轎車產(chǎn)品，相對沖擊更小一些。但從主要財務指標看，上汽集團承受力最強，而其余 六家企業(yè)集團相對小一些。由于上汽集團有大幅下調價格 的空間，而中國汽車工業(yè)仍有一定的保護期，這樣，上汽 集團逐步調整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產(chǎn)品 結構因素，上汽集團對加入wto的承受力在我國七大汽車 集團中仍是最強的。若其他企業(yè)因降價使總資產(chǎn)貢獻率下 降5%，則我國其他六大汽車集團將出現(xiàn)不同程度虧損，而 目前即使沒有加入wto,有些企業(yè)集團己經(jīng)出現(xiàn)虧損。在上述狀態(tài)下，這些企業(yè)集團對加入wto后擬采取的 措施可能是：(1) 謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與 世界著名的重

25、型卡車生產(chǎn)商瑞典的vo lvo公司合作， 在中國生產(chǎn)volvo公司98年推出的fm系列車型，并利用 volv 0公司技術改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關部 門批準。一汽集團債轉股后，德國大眾公司擬回購一汽集 團股份，與一汽集團全面合作，目前正在談判中。天汽集 團正在與日本豐田公司談判合作事宜。(2) 向政府要政策。這方面突出表現(xiàn)在一汽、東風和 天汽集團。經(jīng)企業(yè)積極要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉股方案，1 2月2日己簽訂了框架協(xié)議。東風公司債 轉股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉股已與國家開發(fā) 銀行簽訂了框架協(xié)議。國家批準天汽公司將其優(yōu)良資產(chǎn)重 組上市，上市后己籌措億元。(3) 轉變經(jīng)

26、營機制，優(yōu)化管理模式。一汽、東風汽車 集團相繼提拔了年富力強的頌導，對集團內部的機構進行 了一系列重大改革，使得部室機構和人員大大減少。同時， 對企業(yè)內部進行了不同程度的重組。一汽集團在1 998年成 立了富奧汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通 用公司將一部分零部件企業(yè)從一汽集團獨立出去，讓其獨 立面對市場。2、跨國汽車公司在跨國汽車公司中，己經(jīng)與我國合資的公司與沒有同 我國合資的公司對我國加入wto的態(tài)度及其要求政府采取 的措施是不同的。己進入中國整車生產(chǎn)、銷售的跨國公司將采取的措施 是：(1) 進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價 轉移到零部件，以抵御其他沒有進入到中國整車市

27、場的其 他國外跨國公司企業(yè)產(chǎn)品的直接加入。(2) 要求全球采購。與我國合資的國外企業(yè)如美國通 用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產(chǎn)化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。(3) 要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產(chǎn)品快 速進入中國市場，在入關初期，它們要求進口配額不應放 的太大，并且在配額限制上不應僅僅是轎車整車，還可包 括零部件。(4) 隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合 資公司將進一步要求擴大股權，以擴大其在合資企業(yè)中的 經(jīng)營權(因為50°%的股權不能保證國際跨國企業(yè)的知識產(chǎn) 權，在其它權限方面也受到限制。)(5) 爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務業(yè)方

28、面 從事經(jīng)營活動。沒有進入中國整車生產(chǎn)的跨國公司將采取的措施是(1) 利用區(qū)域優(yōu)勢，整車產(chǎn)品直接進入中國市場，以 質量、價格等優(yōu)勢同國內整車企業(yè)競爭，韓國、日本的汽 車企業(yè)最有可能采取這一策略。(2) 獨資辦企業(yè)，福特等公司可能采取這一策略，對 于跨國公司來講，合資的成本太高，一旦允許，就采取獨 資形式，其實質同現(xiàn)有的合資企業(yè)競爭。(3) 要求中國政府擴大其產(chǎn)品直接進入中國市場的范 圍。(4) 以汽車銷售、維修、保險等汽車服務領域為突破口，相繼進入中國汽車市場。3、國際零部件企業(yè)同整車企業(yè)對wto的態(tài)度一樣，沒有進入中國零部件 行業(yè)的跨國零部件企業(yè)，與己經(jīng)進入我國零部件行業(yè)的跨 國零部件企業(yè)所

29、采取的應對措施是不同的。已經(jīng)進入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)要求：(1) 采取一定的保護措施，在保護時，應區(qū)別對待。 對于技術含量低的零部件企業(yè)應全方位的開放，而對于高 科技術、高附加值的零部件生產(chǎn)企業(yè)，由于這類企業(yè)的投 資很大，應作為特別的對象加以適當保護。(2) 必須保持一定的國產(chǎn)化比率或稱當?shù)鼗a(chǎn)的比 例。(3) 逐步降低關稅，使這些合資企業(yè)有一個逐步適應 的過程。對于沒有進入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)，是通過合 資方式還是貿易方式，取決于近期的成本比較和遠期對中 國汽車市場規(guī)模的戰(zhàn)略評價。在目前只有幾十萬輛的規(guī)模 下，難以對零部件跨國公司構成足夠的吸引力，跨國零部 件集團在華投資更多的是一

30、種長遠的考慮，戰(zhàn)略布局的考 慮，而距離中國比較近的國家如韓國、日本以貿易方式直 接進入中國市場的可能性較大。四、我國政府可能采取的對策中國加入wto后，關稅的下調是一個過程，如何充分利 用這一段保護期，將加入wto對我國汽車工業(yè)的不利影響 在保護期內降至最低，減少可能的沖擊，是政府和汽車生 產(chǎn)企業(yè)所必須考慮的。汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策或有關規(guī)定的調整勢在必行，如何 調整，調整的程度，還要看最終談判的結果。但調整的指 導思想將是在有限的保護期內，以保護民族工業(yè)為目標， 推動國內主要汽車集團快速成長。調整的重點從國產(chǎn)化轉 向培育企業(yè)的自我技術開發(fā)能力；調整的手段轉向經(jīng)濟手 段、法律手段；調整的領域從項目，

31、生產(chǎn)領域轉向技術、 環(huán)保和汽車服務貿易等非生產(chǎn)領域。據(jù)報道，目前國家機械工業(yè)局正在研究加緊扶植國內 汽車企業(yè)的措施，將會公布一系列調整和扶助國內汽車企 業(yè)的方案，內容除了加快推動企業(yè)重組和兼并步伐外，也 會推出強化整個汽車行業(yè)的產(chǎn)品質量、減員增效、降低生 產(chǎn)成本、調整產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結構等幾方面內部環(huán)境的措施， 并提供較佳的私人購車優(yōu)惠政策等外部環(huán)境。另外，為減 輕部分主要汽車企業(yè)集團的債務包袱，政府將加快企業(yè)債 轉股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業(yè)采取以下 一些比較大的措施：1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外 部環(huán)境長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主

32、的轎車消費政策。據(jù)統(tǒng)計，各級政府部 門規(guī)定的各種收費政策達200余種，占轎車實際零售價的 2050%,由此導致車價高出國際市場價格一倍以上。當 私人購車迅速增加，轎車進入家庭成為國民經(jīng)濟增長重要 動力以后，現(xiàn)有的消費政策就成為障礙，其調整勢在必 行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費 和市場容量。市場容量上不去，生產(chǎn)廠家達不到規(guī)模生產(chǎn) 的水平，成本也難以下降。目前幾大轎車生產(chǎn)廠家除上海 大眾接近規(guī)模生產(chǎn)水平外，其他廠家差距尚大。打破這種 僵局的首要措施是調整政策，將限制為主改成鼓勵為主， 通過下調費用使目前市場上的主力車型價格降至10萬元左 右，銷售量可能有一個大的增長，幾大轎車生產(chǎn)廠家逐步 接近規(guī)模生產(chǎn)水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服 務競爭，從而進入價格下調，產(chǎn)銷量增加，成本降低，價 格進一步下調，產(chǎn)銷量進一步擴大的良性循環(huán)。與此同時還要繼續(xù)積極穩(wěn)妥地推進公車改革，除少數(shù) 高級公務人員外，其他公車開支應當轉變?yōu)樗饺速徿嚨男?求。2、通過兼并重組進一步推動汽車工業(yè)改組，促進規(guī)模 經(jīng)濟和專業(yè)化分