1、關于交通標志的學習摘要：在道路上，交通標志提供著重要的信息，即指引和警告。它們的設計和放置是為了協助駕駛者更好的駕駛。文中首先對交通標志進行了解釋，然后從設計的角度，試驗對比分析了對于文本標志和符號標志的理解，得出添加文本到標志中的影響，能夠提高駕駛員的理解，增強交通安全性。從交通標志的放置的角度，文中通過實驗解釋說明了，交通標志放置的位置對于駕駛員對于彎道處減速行為的影響，以及可變信標志（VMS）的放置對于駕駛員走彎路的影響，得出了交通標志放置的位置對于駕駛員駕駛具有重大的的影響。關鍵詞：交通標志；文本標志；符號標志；交通標志的放置；彎道；可變信息標志（VMS）；走彎路Abstract：On

2、 the road, traffic signs provide important information, that is, guidelines and warnings. They are designed and placed in order to assist the driver to drive better. In this paper, the traffic signs are explained firstly, and then from the point of view of design, this paper analyzes the understandi

3、ng of text signs and symbols, and draws the influence of adding text to the signs, which can improve the drivers understanding and enhance traffic safety. From the point of view of the placement of the traffic signs, the paper explains that the location of the traffic signs is the influence of the d

4、river on the curve，as well as placing signs letter variable impact driver detours, obtained traffic signs placed in the position for the driver driving with a significant impact.Keyword：traffic signs；text signs；symbols；the placement of the traffic signs；curve；VMS； detours 一：交通標志的簡介1.1交通標志的定義及分類 道路交通

5、標志是用圖形、符號、顏色和文字傳遞特定信息,設置在路側或道路上方,用以管理道路交通的安全設施。道路交通標志是保證行車暢通、有序、安全的重要設施,同時交通標志和標線還是道路的裝飾工程、形象工程和美化工程。 道路交通標志是道路交通的向導,是交通法規具體化、形象化的表現形式,在道路交通管理中占有重要地位,被人們稱為不下崗的“交通警現行的交通標志國家標準是于1986年1月9日由國家標準局批準的GB5768一86道路交通標志和標線，并于1986年8月1日年實施。道路交通標志按道路交通標志和標線規定分為主標志和輔助標志兩大類。主標志包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志等四種。警告標志是警告車輛、行人

6、注意危險地點的標志。禁令標志是禁止或限制車輛、行人交通行為的標志。指示標志是指示車輛、行人行進的標志。指路標志是傳遞道路方向、地點、距離信息的標志。輔助標志是附設在主標志下,起輔助說明作用的標志,不能單獨設立和使用。可分為表示車輛種類、表示時間、表示區域或距離、表示禁令和警告的理由等四種。另外,隨著交通事業的不斷發展,一種新穎的道路交通標志可變信息標志正在逐漸運用。1.2交通標志設置的原則1. 合理設置原則 在擬定或提出設置交通標志方案前,首先要考慮設置標志的依據,對照國標道路交通標志和標線中各標志具體的設置條件,并針對標志系統對道路交通的影響,制定標志設置方案,保證標志設置的必要性與合理性。

7、2. 一致性原則 保持在一定空間內所設置的所有的道路交通標志內容的協調一致,不能相互矛盾。3. 相互配合原則 需要設置兩個或更多的標志,才能達到路口或路段維護秩序、疏導交通的目的時,必須將應設的標志一一配備齊全,并使它們相互配合。4. 避免重復原則 在一個地點設置交通標志時,應從總體考慮其布局,已經被其他標志包含的內容,就不要再設置,避免重復。5. 明顯突出原則 道路交通標志發出的管理信息要作用于交通參與者的視覺器官才能產生管理效應,所以要把交通標志設置得明顯突出。6. 排列有序原則 在同一地點需要設置兩種或兩種以上標志時,可以安裝在一根標志柱上,但最多不應超過四種。二 對于文本標志和符號標志

8、的理解2.1研究的背景 在道路上，交通標志提供著重要的信息，即指引和警告。它們的設計和放置是為了協助駕駛者更好的駕駛。最近的一項研究評估了人體工程學的原理影響，即熟悉度，標標準化，和符號概念的兼容性。對交通標志的理解研究表明，理解與這些人體工程學設計原理密切相關。作為一種可選擇的出現的不熟悉的標志，我們測試加入文字來測其影響。2.2研究的參與者與材料48名工業工程及管理類本科學生（男26例，女22例，平均年齡24.8歲，平均駕齡7年）從啤酒舍瓦的內蓋夫本古里安大學參加了這項研究課程。所有參與者至少已經擁有駕駛執照2年以上，以確保駕駛經驗，所有的人都是一口流利的英語（符號文本所使用的語言）。在這

9、項研究中使用的符號是相同的30個符號在Shinar地區使用的。所用的標志如圖1所示。標志是顯示在19臺電腦屏幕，一個黑色的背景，和大約10公分寬上的。當增加一個描述性的文字，希伯來文本在符號下面被顯示出來。這個場景是模擬真實的交通標志在符號的基礎上增加了文字的場景。正文由白色字母，字體大小32。當沒有符號（文本的唯一條件），該文本顯示在白色的屏幕中心（符號的地方），在18*10厘米白色的長方形的邊界內，使它像一個交通標志。2.3研究的方法 駕駛員將會面對30個交通標志，而且這些標志是他們熟悉程度各不相同，且在這三種顯示條件下：標準符號、文本、符號+文本，理解的速度和準確性被記錄下來。2A2c顯

10、示在每個顯示情況下的抽樣試驗。參與者的任務是只要他或她理解符號的意義按下hreturni關鍵。當鍵終止符號顯示，參與者就然后輸入符號的含義。 在實驗任務之前，每個參與者簽署知情同意書，并填寫個人簡歷的問卷調查，調查內容包括他或她的年齡，性別，持牌駕駛年數，自從有駕照以來，事故發生數目和違章駕駛罰單。接下來參與者被給予三次實踐試驗，一個人去實踐每一個條件，以確認該任務是參與者能夠明白的。然后，就是提供30個實驗測試，整個過程持續了約15分鐘。所有參與者均使用同一類型的計算機和鍵盤進行單獨測試。參與者的手指在hreturni鍵按下它，就表示識別該標志。按hreturni鍵擦除符號顯示，時間顯示從開

11、始顯示到按鍵記錄為止為理解時間。參與者然后輸入了計算機鍵盤上的符號的含義，并記錄這個回答圖1 圖2a 僅僅在符號標志條件下的一個例子（公交車起點） 圖2b 僅僅在文本標志條件下的一個例子（卡車通行） 圖2c 在文本+符號標志有條件下的一個例子（卡車入口）2.4研究的結果1. 符號類型對于正確性有著較大的影響（2（87）= 653；P0.001）。 參與者的答案必須根據其正確性進行分類。完全正確（2分），一部分是正確的（1分），不正確的（0分）（任何答案與符號內容無關），與正確答案相反（-2分）。 如圖3所示，對標志理解最好是文本和符號構成的（95.2%完全正確），對于標志理解最糟糕的是僅僅由符

12、號構成的標志（53.1%完全正確）。因此，在一般的情況下，添加文本符號提高理解力。最重要的是，它降低了符號曲解的概率（二項測試，p=0.009）。 圖3 在三種不同條件下，標志理解的百分比2. 熟悉程度影響了正確性（單因素方差分析，正確性作為一個獨立的變量，熟悉程度作為一個因變量，得到了f（281441）= 11.56；p 0.001)。 圖4顯示的是平均熟悉的標志這是充分理解標志最高（正確性2）。在這項研究中，評判學生每一個符號的熟悉度的程度從0到10分，圖4 每一個理解水平的平均熟悉度這些分數，然后轉化為標準的分數，平均得分為0，浮動范圍-2至2。正如圖5所示，越是很常見的符號就越能夠被很

13、好地理解，部分和完全正確的答案隨著熟悉程度的增加而增加。標志之間的被正確識別和熟悉程度呈線性關系，熟悉度R = 0.56，和回歸函數為正確的（分數）=7.01（熟悉）+ 87.7。圖5 正確答案的百分比作為熟悉度的函數3.符號類型和熟悉程度的主要影響是這兩個變量的相互作用的影響。 這種相互作用以圖形方式顯示在圖中6-8。 圖6 正確答案百分比作為對僅僅符號標志熟悉度的函數 圖7 正確答案百分比作為僅僅對文本標志的熟悉度的函數 圖8 正確答案百分比作為對文本+符號標志的熟悉度的函數從圖7和8，可以看出，當標志包含文本的回答正確的百分比是所有標志中都非常高，接近100%。因此，在這些條件下(r=

14、0.03對于僅僅文本的標志，r=0.14對于文本+符號構成的標志)，正確性和熟悉度之間就不存在相關性。但是，當標志由單獨的符號構成（圖6），兩者之間的相關性比較有統計學意義。4.增加或替換一個符號用文本能夠提高的理解和理解的時間。 在測量三條件下反應時間如圖9所示，在受試者之間的對比表明，在平均反應時間之間的差異中，符號條件和文本條件是顯著的（PA3），在到達交通標志和彎道前，車輛應能夠以較高速行駛，并且除了減速以外，駕駛員沒有任何的選擇能安全通過彎道3.4研究的方法 本實驗分兩個階段：駕駛員能力測試和正式實驗。每個參與者被要求駕駛三次沿能力測試場景進行駕駛，并計算每個試驗的平均速度（米/秒）

15、。每個駕駛員的駕駛平均性能通過最大平均速度和最小平均速度之間的差異來衡量，這體現在參與者直道路上的速度控制能力，記為S。分為三級（低級別：S6,中等水平3 S 6，高：S3），使每一級都有十位參與者。然后，我們隨機挑選三個水平中的兩個人參與者組成一個新的小組，六名參與者（2個具有低的駕駛能力，2個中等駕駛水平和2個高級駕駛水平）組成一個新的組。在這種方式中，三十名參與者被分配到五組，每個組對應一個正式的場景。正式實驗由三個主要步驟組成。這個第一步是介紹參與者的任務是駕駛模擬汽車盡可能快的從起點到終點。他們也被告知會有在彎道前，有交通標志存在，但他們沒有給出任何其他有場景的信息（如彎道的半徑，長

16、度，直線段，和交通標志的放置位置）。這有助于確保參與者符合彎道決策策略（保持高速度在進入彎道前和減速進入彎道中），但他們沒有得到關于減速的暗示。二步是練習駕駛的步驟。駕駛者駕車在測試場景中進行熱身（510 min）以避免由于糟糕的駕駛狀態而產生的錯誤。第三步是正式實驗步驟。每個參與者將通過場景5次。在實驗中，參與者在2分鐘后進行了一次休息模擬器記錄將記錄駕駛數據從開始到實驗結束時為止。3.5研究結果1. 交通標志的位置及彎道半徑的影響在所有的彎道半徑和實驗中，在每一個位置的平均FPRA值如圖5所示。X軸是在上述提到的交通標志設置的位置值（即0米，50米，100米，200米，400米），和Y軸是

17、在所有彎道和實驗的平均FPRA的值。如圖5所示的FprA出現變化，兩種不同的模式：當交通標志設置位置等于或超過100米的距離（P100，P200和P400），此時FPRA是與標志的放置位置成正相關關系；但是比較P0與P50的FPRA值，我們卻無法得到一個增長。基于這兩種模式的FPRA值，我們將五個位置分成兩組去分析位置和彎道之間影響的關系，并采用雙向方差分析。PA組涉及P0和P50，因為這兩個位置沒有明顯變化FPRA值。方差分析表明，在PA組，不同半徑會對FPRA有著明顯影響。相反，對于PB組，不同的放置位置對FPRA引起了顯著影響。進一步，我們得出在所有所有位置和實驗中平均的FPRA的值。在

18、PA組中我們得出FPRA隨著半徑的增長而增長，但是在PB組卻沒有找到任何規律，如圖6所示。 根據提出減速模型我們可以知道，我們得到有上述結果的原因主要有兩個：第一，交通標志和彎道輪廓可以影響AC1的值；二，釋放油門踏板操作產生的條件AC1A1”。無論是否，它將沒有影響。具體而言，當交通標志是放置在100米或超出100米，司機覺察到交通標志都要早于彎道。在這種情況下，第一次當AC1A1，主要由交通信號觸發，并將導致FPRA的值隨著交通標志的放置的位置而變化。當交通標志放置在50米或少于50米的時候，司機認為該意識到彎道要早于交通標志。因此，第一次當“AC1A1”主要由彎道廓的觸發，導致FPRA隨

19、著彎道半徑變化而變化。交通標志和彎道輪廓是怎么影響AC1的值，如下的公式給出了解釋：在這里，pt意味著在某一點，駕駛員與交通標志的距離，pr意味著駕駛員距離彎道開始的距離。at（pt）是pt的一個遞減函數，pt代表著對于信息A1的自信值。ar（pr）是一個遞減函數，pr代表對于信息A1彎道處的自信值。這是符合我們的駕駛知識，作為一個駕駛員正在接近一個對象（如交通標志和彎道），他將更加自信對于將傳達的信息。wt和wr分別代表著記憶系統對于交通標志和彎道輪廓的權重。第三個式子代表著其他對象的影響。基于該模型，我們可以推斷AC1約等于在FPRA處的臨界值。原因很簡單，因為在FPRA點之后，駕駛員保持

20、釋放加速踏板反的狀態，這反映了AC1 A1th”和在FPRA的點之前，駕駛員不釋放加速踏板，這反映AC1 A3），如果司機有足夠信心的信息A1，那么他應該松開油門踏板。（2） 在這個實驗中，有兩個A1信息的來源（交通標志和彎道輪廓），并且他們對于信息的自信值A1的總和決定了“AC1是否大于A1th”。這主要體現在FPRA變量的兩個模式變化上：當交通標志放得離彎道足夠的遠（P100，P200和P400）時，FPRA的值就隨著交通標志和彎道起點處的距離的增加而增加，但交通標志的位置是靠近彎道（P0，P50），FPRA就會隨著曲線半徑的增加而增加。（3） 本研究的實驗表明，位置，半徑，實驗次數對于F

21、PRA的影響，提供足夠的證據支持減速行為的信息處理模型，并提供了在彎道處交通標志的放置如何影響減速行為線索。雖然我們說明為什么駕駛員在彎道之前減速，和基于我們提出的嚴謹的模型如何推斷減速行為，但是這只是一個靜態的和簡化的描述。這項實驗的結果是基于一組特定的參與者的平均水平。駕駛性能在我們的日常生活中是比較復雜的，無論是駕駛員的反應和周圍的環境。如果我們想討論更多的類型的駕駛員和不同的環境，模型的結構將相應地更復雜化，因為在很大程度上擴展模塊可以描述更復雜的駕駛性能。我們將進一步研究也做一些實地研究，為這些調查結果提供更多的證據。 四 可變信息標志對駕駛員走彎路的影響及影響因素的識別4.1研究的

22、背景 最近，韓國政府已經盡全國之力去應用智能交通系統（ITS）。作為形成國家干線公路系統最重要的道路類型，其在高速公路上的成功應用是首要關注的問題。各種智能設備，高速公路交通管理系統（FTMS）是一個應用于高速公路上占主導地位ITS策略。FTMS的觀念是鼓勵駕駛者在擁擠的高速公路繞道到相鄰的干道，所以高速公路駕駛者可以緩解交通擁堵和同時相鄰干道預留容量能夠被利用。幫助項目正常運行，一些輔助的電子設備應該一起使用，和可變信息標志（VMS）是其中之一。事實上，VMS是FTMS成功的關鍵，因為該設備提供高速路駕駛者實時信息，并且直接影響了駕駛者在彎路上的決策行為。然而，在VMS安裝存在問題。這是因為

23、其沉重的成本，每個VMS的成本效應，都將會在實際安裝之前仔細檢查。但是很少有研究對于VMS的成本效應進行檢查，使得韓國每年的對于分析VMS的成本效應上，產生了不可靠的和不一致的結果。作為結果，人們對于VMS的可行性產生了懷疑，這些條件影響了VMS的安裝和可能最終會影響FTMS在韓國的應用。必須采取一些行動去處理這個問題，如發展研究VMS的成本效益的可靠方法的一些行動。在研究VMS的成本效益時，迂回比的測定是一個非常重要的任務。因為工程師可以確定有多少人會讓出行路徑的變化，只有當繞道比可用。在隨后的過程中，隨著這些改變路徑的駕車者數量的變化，出行時間減少與VMS安裝相關是可確定，最終與道路使用者

24、的利益相關聯。4.2研究的方法 本研究的主要目的是確定主要影響因素，通過對高速公路上被給予VMS信息的駕駛者的迂回率，和通過對基于實地調查數據的二元Logit模型進行統計分析而獲得。研究有以下幾個方面的工作：第一：在文獻研究的基礎上，回顧現有的研究成果在世界上高速公路上，通過VMS引起的駕駛迂回行為。其次，對韓國高速公路駕駛員行為分析，采用兩種分析方法，包括調查影響迂回比最重要因素，和對九個高速公路的休息區進行了一個口述的偏好性調查。第三，顯示偏好測試，以驗證口述的偏好結果。這兩種不同的結果之間進行后續的比較。4.3影響繞路比的因素當駕駛員在高速公路上駕車時，突然觀察到VMS事件相關的交通信息

25、和需要繞路時，駕駛員可能是不確定的關于路徑選擇。影響他們決定的因素有很多，研究試圖通過分析問卷調查找出最突出的因素。為此目的，當駕駛員收到VMS信息之后，駕駛員訪談在高速公路休息區進行。過70%高速公路的駕駛員承認相鄰的國道為繞行路線。年平均日交通量和對于進入繞道點的距離是他們做出繞道行駛的決定性因素。表1實地調查的總結。 作為實地研究的結果發現，超過50%的人認為從VMS放置的位置到繞道進入點為最重要的因素。有20%的人，認為其他影響因素包括駕駛員是否知道的繞行的道路，和也期望通過繞道減少旅途時間。事實上，當第一次做研究，出行時間減少，預計有較高的百分比，但因為駕駛者通常不作出非常準確的行程

26、時間預測，實際百分比是很低。另一個任務是確定的距離的迂回道路和具體的道路類型，以用于走彎路。這個信息必須由VMS提供，然后駕駛者會在他們的決策行為使用這個距離。因此，受訪者被要求陳述他們通常的迂回道路。超過70%的人表示國家公路與高速公路作為第二選擇。其次，受訪者被要求陳述自己的繞行距離的定義。在排序中，研究決定應用從下一個可用的出口匝道到進入繞行道路的進入點作為繞行距離。除了這些實際調查的結果，該研究采用AADT量為繞行率的重要影響因素之一。這是必要的，因為做出繞行的決定不僅僅受是繞行道路類型的影響，而且還受到高速路類型的影響。換句話說，AADT量是一個很好的表達一個高速公路路段物理和交通特

27、性的信息來源，并在研究中，把它當作對高速公路影響繞行的重要因素之一。4.4數據采集和分析方法基于一些影響高速公路上繞行因素的基本的特征，研究了進行了一場實地調查，確定在VMS的成本效益分析中繞道比的使用。表2顯示了現場調查的特點。初步審查繞行的道路和他們的從高速路進口匝道距離，表明繞行距離通常范圍從1到2公里，所以在研究中，距離策略是一個小于1公里的距離，1公里到2公里，超過2公里進行研究。就年平均日交通量而言，在這項研究中放置點有相當大的容量和一個容量策略每天小于60000輛車，60000輛到120000輛，更多的是超過120000輛。此外，表2中的每一個單元格的值表示在實踐中使用的繞行比率

28、，所以在韓國共有九個，至少有一個實地調查場所可以得到利用的。在九個地點，現場調查在高速公路休息區工作日進行。其他地區的人實際上是一個前一點時間的車輛駕駛員，他們很容易交談，更放松，準備回答一個漫長的問卷調查。在本研究中，每個調查場地約100的調查結果，使得共有859個調查結果，并完善了結果，并將其填入一個表格，這個代表在不同條件下的繞道比。為了更好地了解參與調查的受訪者的背景，表3準備。這是表3中指出，參與的駕駛員證實了很平常的駕駛員特點，在VMS信息方面，他們表示他們在高速公路上行駛時，他們會辨認出它的存在。廣義的說，高速公路的駕駛員感到不滿VMS的準確性和整體運作水平是比較差的。有研究發現

29、，行程時間延遲會對駕駛員的繞道行為有很強的影響，研究通過逐步改變延遲值來研究這些影響。受試者被要求的時間額外的延遲，他們想說服自己在每個不同的行程時間水平中，繞行是有益的。研究中使用的附加延遲時間為5，10，15，20分鐘。無論延時多長時間，一個不繞道而行的選擇是可以實現的。研究運用統計分析來確定每個獨立的變量會對在高速公路由于VMS放置的位置而引起的繞行的影響有多大。總樣本量為3436（859調查結果乘以四附加延誤情況）。因變量是是否會發生或者不發生繞道，和獨立變量是額外的延遲，AADT，和繞行道路距離。表4說明了統計分析中所采用的變量。有序變量形式對于AADT和繞行道路的距離的應用。 二元

30、Logit模型被用于這個分析和SPSS程序用于這個研究。使用95%的置信水平。使用混合Logit模型的可能也被被考慮的，但是一個二分類模型但最終被選擇因為作者理解三限制標準Logit模型，特別是涉及在參與調查的隨機體驗的變化，并不決定在VMS繞道比成本效益研究。此外，將旅客通過他們對于繞道的體驗進行分類，這被認為是相當復雜的任務，工程師們將經歷許多困難承擔任務。因此，本研究采用二元Logit模型。表5總結了運用二元Logit模型的結果。表5顯示，額外的時間延遲具有最高的奇怪的比例，這意味著這項應該在高速公路上駕車繞道對VMS而言是最有影響力的。這也表明，更高的年平均日交通量和短距離的繞行道路會

31、導致更多在高速路上的繞行決策的產生。P-value值均小于0.05， 2值為0.23，兩者有統計學意義。4.5開發的模型和繞行率的評估 根據調查結果在上一節中，研究目前獲得駕車繞路比例模型作為高速公路VMS位置的函數，在下面的等式：其中Z是駕駛員繞道比率，它是高速公路VMS放置的一個函數。方程（1）被用來估計多達36個繞道比對于一整套的可用情況觀察到在韓國。這組由平均行程的時間，延遲時間和水平，繞行距離組成。表6顯示了估計的繞道比率。4.6模型驗證為了驗證模型，做出了一個單獨的努力包括一個顯示的偏好調查。事實上，這種努力是必需的。因為在上一節的模型是基于駕駛員偏好調查，采用1:1在高速公路休息

32、區的人進行面試。這種方法的問題是，這項調查只反映了在特定時間，受訪者的精神狀態，而且他們可能會在實際情況下有不同的行為表現。因此，這是通常口述的偏好數據通過顯示的偏好調查驗證。研究決定采用這種的驗證方法。顯示性偏好調查地點在研究在高速公路上收費大門。共有三個位置被選中。現場調查組被派往調查地點，在高速公路交通狀況如此惡劣的情況下，一些駕駛者不得不繞道以避免擁堵。調查人員對離開的駕駛員進行了查詢關于他們的繞道行為。表7顯示了在高速公路出口處觀察到的車輛數量。本研究使用此信息來確定，在高速上VMS安置所引起實際繞道比。 有實際的和準確的繞行車輛的數量如表7所示，研究得出了繞路比顯示值。表8顯示了最終的顯示偏好繞道比。 在與陳述調查的繞道比相比較，可以看出，表8值在所有位置都略微要低些。具體地，在seopyongtaek西部海濱高速公路收費站的SP值和RP值6.2%和6%，（seoicheon關卡分別為為6.7%和6.3%，在 Yongin關卡分別為10.6%和9.8%）。這一致模式意味著調查中的受訪者不確定他們的迂回繞道行為，實際上這種模式在運用敘述性偏好的分析并不意外。然而，差異并不太嚴重，值得信賴的是研究成果可以被應用。4.7調查結果與結論 在高速公路上，適當的VMS放置對FTMS建立能否成功的關鍵。因為這個設備為高速公路駕駛員提供了實時交通信息，直接影響駕駛者的在走彎