1、行政壟斷與市場化革新 就我國現(xiàn)存的行政壟斷行業(yè)而言，鐵路運輸業(yè)的行政壟斷狀況可能是最為嚴(yán)重的。在政府的行政壟斷之下，我國鐵路運輸業(yè)幾乎被國鐵獨占，形成了壟斷程度極高的市場結(jié)構(gòu)，并導(dǎo)致了國鐵謀求壟斷利益的企業(yè)行為。在我國經(jīng)濟由傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，鐵路運輸業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營狀況出現(xiàn)了較大滑坡，嚴(yán)重制約了國民經(jīng)濟進(jìn)一步發(fā)展，社會各界要求鐵路運輸業(yè)進(jìn)行市場化改革的呼聲越來越高。本文擬在分析我國鐵路運輸業(yè)行政壟斷狀況的基礎(chǔ)上，對其總體生產(chǎn)效率進(jìn)行評估，并提出相應(yīng)的政策建議，以期為其市場化改革提供一些參考。受資料可得性的限制，本文將研究區(qū)間設(shè)定為19922007年。由于近年來中國鐵路運

2、輸業(yè)的行政壟斷狀況沒有發(fā)生多大改變，上述研究區(qū)間設(shè)置并不會影響研究結(jié)果的時效性。 一、中國鐵路運輸業(yè)行政壟斷狀況分析 行政壟斷大致可以分為行業(yè)性行政壟斷和地區(qū)性行政壟斷兩大類，其中，行業(yè)性行政壟斷在我國鐵路運輸業(yè)中顯得尤為突出。具體而言，我國鐵路運輸業(yè)的行政壟斷主要表現(xiàn)在以下幾個方面: (一)政企合一的管理體制 我國鐵路運輸業(yè)至今仍維系著政企合一的經(jīng)營管理體制，鐵道部作為國務(wù)院全國鐵路工作的單一主管部門，采取指令性計劃與指導(dǎo)性計劃相結(jié)合的方式，對國鐵運輸實行高度集中、統(tǒng)一的管理，并對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線運輸進(jìn)行指導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督。在這種體制下，一方面，國鐵已經(jīng)習(xí)慣了鐵路主管部門對其產(chǎn)、

3、供、銷活動進(jìn)行全面干預(yù)的經(jīng)營模式，形成了“國家本位”的依附觀念;另一方面，鐵路主管部門為了攫取數(shù)額巨大的租金收益，繼續(xù)沿用著過去對鐵路運輸業(yè)進(jìn)行完全控制的管理方式。于是，鐵路主管部門和國鐵在計劃經(jīng)濟體制的慣性作用下，逐步結(jié)成了一個休戚相關(guān)的利益共同體。鐵路主管部門為維護其與國鐵的共同既得利益，相繼出臺了許多限制和排斥市場競爭的法律法規(guī)，人為設(shè)置了許多制度性進(jìn)入壁壘，這些法律法規(guī)不僅數(shù)量眾多，而且對競爭的限制和排斥程度都很高，形成了民營資本和外資進(jìn)入鐵路運輸業(yè)的巨大障礙，嚴(yán)重限制了非國鐵的發(fā)展，從而使得國鐵在我國鐵路運輸業(yè)內(nèi)的壟斷地位得以長期維持。 (二)高度壟斷的市場結(jié)構(gòu) 我國行政壟斷行業(yè)的壟

4、斷勢力主要是由原來計劃經(jīng)濟體制之下的資源配置控制權(quán)轉(zhuǎn)化而來，并非激烈市場競爭的結(jié)果，因此，壟斷的市場結(jié)構(gòu)是行業(yè)性行政壟斷的主要表現(xiàn)形式之一。這里我們將通過分析轉(zhuǎn)軌期中國鐵路運輸業(yè)的H指數(shù)來考察其壟斷市場結(jié)構(gòu)，以反映其行政壟斷問題的嚴(yán)重性。 1H指數(shù)。市場集中度是用于說明特定行業(yè)中賣者或買者具有怎樣的相對規(guī)模結(jié)構(gòu)的指標(biāo)，衡量市場集中度的指標(biāo)較多，其中，赫芬達(dá)爾赫希曼指數(shù)(HHI，簡稱H指數(shù))是用于測度市場集中度的一種相對指標(biāo)，它包含了行業(yè)中所有企業(yè)的規(guī)模信息，能夠真實地反映市場中企業(yè)之間的規(guī)模差距大小，因而具有其它同類指標(biāo)所不具備的優(yōu)點。中國鐵路運輸業(yè)主要由國家鐵路、地方鐵路和合資鐵路三部分構(gòu)成

5、，選用H指數(shù)測度其市場集中度既具有可操作性，又能全面真實地反映中國鐵路運輸業(yè)的市場結(jié)構(gòu)情況。 2中國鐵路運輸業(yè)的H指數(shù)。根據(jù)有關(guān)鐵路運輸業(yè)年末營業(yè)里程的數(shù)據(jù)資料，我們分別計算了國家鐵路、地方鐵路和合資鐵路的營業(yè)里程市場占有率，并進(jìn)而根據(jù)H指數(shù)計算公式得出了中國鐵路運輸業(yè)19922007年的H指數(shù)(見表1)。從表1可以看出，19922007年中國鐵路運輸業(yè)H指數(shù)值雖然略有下降，但仍然維持在069以上。在美國的政策實踐當(dāng)中，一般都首先將H指數(shù)值乘以10000，然后再根據(jù)計算值的大小判斷市場的集中程度，其具體衡量標(biāo)準(zhǔn)為“計算值小于1000，表明市場集中度較低;計算值大于等于1000且小于等于1800

6、，表明市場集中度適中;計算值大于1800，則表明市場集中度較高。”1根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)判斷，在經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌期，中國鐵路運輸業(yè)各年的市場集中度都非常高，其市場屬于高度壟斷的市場類型。 (三)謀求壟斷利益的企業(yè)行為 行政壟斷行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)決定了其內(nèi)部壟斷企業(yè)的市場行為，而這種市場行為又進(jìn)一步強化了行政壟斷行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)，因此，行政壟斷行業(yè)內(nèi)存在的壟斷企業(yè)謀求壟斷私利的市場行為也是行業(yè)性行政壟斷的重要表現(xiàn)。 1搭售。鐵路運輸業(yè)最為明顯的搭售行為就是在旅客購買車票時收取“鐵路旅客意外傷害強制保險”。按照1951年國家政務(wù)院財經(jīng)委員會制定的鐵路旅客意外傷害強制保險條例規(guī)定，“旅客之保險費，包括于票價之內(nèi)，一律按基

7、本票價2%收費”。時至今日該項規(guī)定依然有效。這種行為雖然有考慮旅客乘車安全的成分，但在實際上卻構(gòu)成了強制旅客購買附帶品的一種特殊搭售行為，是鐵路部門利用其行政壟斷地位謀求私利的一種重要手段。 2退票收費。1997年12月1日，鐵道部頒布的鐵路客運運價規(guī)則第33條規(guī)定:火車票退票費“按應(yīng)退票價計算，每10元(不足10元按10元計算)核收”，收費標(biāo)準(zhǔn)為“2元/人次”;2006年1月1日，鐵道部將計費標(biāo)準(zhǔn)改為:“按每張車票面額計算，收費標(biāo)準(zhǔn)為20%(四舍五入到元)”。如果乘客乘坐的列車晚點鐵路部門一般不會支付任何賠償，而乘客退票卻要支付20%的退票費，這種做法對乘客來說，顯然是有失公平的。然而，這種

8、不合理的做法卻在社會各界的反對聲中一直延續(xù)至今。 3接入收費。主要是指非國鐵在接入國鐵路網(wǎng)時，必須支付相應(yīng)的路網(wǎng)使用費。有關(guān)我國鐵路運輸業(yè)的接入收費問題，學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，由于國家鐵路擁有路網(wǎng)優(yōu)勢，地方鐵路和合資鐵路在經(jīng)營中常常受到歧視，一些原來由鐵道部和地方政府合資修建的鐵路常常由于不能享受到和國鐵平等的路網(wǎng)使用權(quán)和通路權(quán)而陷入困境，最終往往被鐵道部以低價收回2。可見，我國鐵路運輸業(yè)中確實存在國鐵對非國鐵進(jìn)行歧視性接入收費的行為，而且這種行為也已成為國鐵利用行政壟斷為自身謀利益的一種典型形式。 二、中國鐵路運輸業(yè)生產(chǎn)效率評估 萊賓斯坦(1966)認(rèn)為，由于不存在市場競爭壓力，壟斷不僅會造成配置低

9、效率，還會導(dǎo)致非配置低效率，即因壟斷廠商存在明顯的超額單位生產(chǎn)成本而造成生產(chǎn)效率低下。目前測算生產(chǎn)效率最常用的方法主要有兩種:以隨機前沿方法(SFA)為代表的參數(shù)估計法和和以數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(DEA)為代表的非參數(shù)估計法。基于非參數(shù)估計法的諸多優(yōu)點，并考慮到鐵路運輸業(yè)的特殊情況，本文擬選用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)對中國鐵路運輸業(yè)生產(chǎn)效率進(jìn)行測度。 (一)DEA方法及其發(fā)展 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)是一種非參數(shù)的客觀評價方法，它將所有決策單元的投入或產(chǎn)出項借助于數(shù)學(xué)規(guī)劃投影到幾何空間中，以尋求最低投入或最高產(chǎn)出作為DEA前沿面，并通過比較決策單元偏離DEA前沿面的程度來評價它們的相對有效性。如果某

10、個決策單元落在前沿面上，則視其為最有效率的單位，其相對有效值為1;如果某個決策單元沒有落在前沿面上，則視其為無效率的單位，其相對有效值介于0到1之間。根據(jù)對規(guī)模報酬的不同假設(shè)，DEA模型可分為規(guī)模報酬不變(CRS)和規(guī)模報酬可變(VRS)兩大類。由于國內(nèi)外經(jīng)濟學(xué)家在鐵路運輸業(yè)的規(guī)模報酬是否可變問題上仍存在較大爭議，本文擬選用假設(shè)規(guī)模報酬不變的CCR模型和假設(shè)規(guī)模報酬可變的CCGSS模型，分別對我國鐵路運輸業(yè)的生產(chǎn)效率進(jìn)行測度，以便更加全面地說明問題。 (二)決策單元的選擇、指標(biāo)的設(shè)定及樣本數(shù)據(jù) 1決策單元的選擇 在評價鐵路運輸有效性時，選擇決策單元的方法有三種:(1)選擇同一對象的不同年份或時

11、期作為決策單元;(2)選擇不同的區(qū)域或路段作為決策單元;(3)選擇不同區(qū)域或路段的不同時期作為決策單元。3本文欲對中國鐵路運輸業(yè)的整體生產(chǎn)效率狀況進(jìn)行評價，因此，這里采用第一種方法進(jìn)行分析，即選擇了我國鐵路運輸業(yè)19952007年的投入、產(chǎn)出指標(biāo)構(gòu)造DEA評價的13個決策單元。 2指標(biāo)的設(shè)定 (1)產(chǎn)出指標(biāo)。研究鐵路運輸有效性時選用的產(chǎn)出指標(biāo)主要有兩種:一種是反映運輸需求的產(chǎn)出指標(biāo)，如旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量等;另一種是反映運輸供給的產(chǎn)出指標(biāo)，如客運車輛公里和貨運車輛公里等。借鑒前人的研究經(jīng)驗，本文選擇第一類指標(biāo)，即旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)。(2)投入指標(biāo)。由于鐵路運營需要投入的生產(chǎn)要

12、素眾多，在設(shè)定投入指標(biāo)時考慮所有的投入要素是不現(xiàn)實的。基于傳統(tǒng)的生產(chǎn)要素組合理論，本文選用“職工工資”指標(biāo)來反映我國鐵路運輸業(yè)的勞動投入情況;選用“固定資產(chǎn)保值”指標(biāo)來反映我國鐵路運輸業(yè)的資本投入情況。 3樣本數(shù)據(jù) 本文用于DEA分析的投入、產(chǎn)出數(shù)據(jù)來源于中國統(tǒng)計年鑒19932008年各期、中國交通年鑒19992008年各期和中國鐵道年鑒20002008年各期。由于上述三種年鑒提供的相關(guān)數(shù)據(jù)在個別年份稍有差異，本文在采集數(shù)據(jù)時對這些差異進(jìn)行了甄別，并最終以中國鐵道年鑒公布的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。 (三)實證結(jié)果及分析 1CCR模型的測度結(jié)果及分析依據(jù)CCR模型，運用DEAP21軟件對我國鐵路運輸業(yè)1992

13、2007年的生產(chǎn)效率進(jìn)行了估計，估計結(jié)果如表2所示。從表2可以看出，除1992年以外，我國鐵路運輸業(yè)的生產(chǎn)效率指數(shù)均小于1，并且其總體趨勢是不斷下降的，這說明，轉(zhuǎn)軌期我國鐵路運輸業(yè)的總體生產(chǎn)效率并不高，并且有不斷惡化的趨勢。 2CCGSS模型的測度結(jié)果及分析依據(jù)CCGSS模型，同樣運用DEAP21軟件對我國鐵路運輸業(yè)19922007年的生產(chǎn)效率進(jìn)行了估計，估計結(jié)果如表3所示。表3中的綜合效率是不考慮決策單元規(guī)模時的技術(shù)效率，即上述CCR模型的檢驗結(jié)果;純技術(shù)效率是考慮決策單元規(guī)模時的技術(shù)效率;規(guī)模效率是考慮決策單元規(guī)模時的規(guī)模收益效率;純技術(shù)效率和規(guī)模效率是對綜合效率的細(xì)分，兩者之積等于綜合效

14、率。表3中顯示的綜合效率狀況與表2中顯示的狀況相同，均表明轉(zhuǎn)軌期我國鐵路運輸業(yè)生產(chǎn)效率狀況不佳;純技術(shù)效率狀況顯示，我國鐵路運輸業(yè)在絕大多數(shù)年份中的純技術(shù)效率值都小于1，這說明，其純技術(shù)效率水平并不高;規(guī)模效率和規(guī)模報酬狀況顯示，除1992年以外，我國鐵路運輸業(yè)生產(chǎn)要素投入的規(guī)模效率均小于1，并且逐年降低，出現(xiàn)了規(guī)模報酬遞減的情況，這說明，轉(zhuǎn)軌期我國鐵路運輸業(yè)的規(guī)模過于龐大，出現(xiàn)了規(guī)模不經(jīng)濟的情況。綜上所述，CCR模型的測度結(jié)果和CCGSS模型的測度結(jié)果均顯示，在轉(zhuǎn)軌時期，我國鐵路運輸業(yè)的生產(chǎn)效率低下，這也驗證了萊賓斯坦提出的壟斷造成生產(chǎn)效率低下的理論。基于上述分析，為了提高我國鐵路運輸業(yè)的生

15、產(chǎn)效率，必須打破行政壟斷體制，進(jìn)行市場化改革。 三、中國鐵路運輸業(yè)市場化改革的政策探討 20世紀(jì)70年代以來，西方發(fā)達(dá)國家紛紛對鐵路運輸業(yè)進(jìn)行了改革，并取得了成功。我們應(yīng)該借鑒其經(jīng)驗，采取有效措施，實現(xiàn)我國鐵路運輸業(yè)的市場化經(jīng)營。 (一)世界主要發(fā)達(dá)國家鐵路運輸業(yè)改革的啟示 20世紀(jì)70年代以來，世界主要發(fā)達(dá)國家紛紛對鐵路運輸業(yè)的行政壟斷體制進(jìn)行改革，引入競爭機制。市場化改革后，各國鐵路運輸業(yè)在運營量、服務(wù)態(tài)度和服務(wù)質(zhì)量等方面有了很大改善，效率明顯提高。雖然西方發(fā)達(dá)國家的鐵路運輸業(yè)與中國鐵路運輸業(yè)處于不同的社會政治制度和不同的經(jīng)濟發(fā)展階段，但其改革的基本經(jīng)驗和做法對于我國鐵路運輸業(yè)卻是有諸多啟

16、示的。 1鐵路運輸業(yè)完全可以引入競爭機制。作為傳統(tǒng)的自然壟斷行業(yè)，鐵路運輸業(yè)一直被認(rèn)為不適于引入競爭。然而，西方發(fā)達(dá)國家以引入競爭為主要內(nèi)容的鐵路運輸業(yè)改革卻促進(jìn)了鐵路運輸效率的不斷提高，并使得鐵路運輸業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營狀況有了較大改觀。這充分表明，鐵路運輸業(yè)的自然壟斷特性并不是一成不變的，在市場需求和生產(chǎn)技術(shù)等因素發(fā)生變化之后，適時地引入競爭機制，形成競爭性的鐵路運輸市場結(jié)構(gòu)，將更有利于鐵路運輸業(yè)生產(chǎn)績效的改善，并推進(jìn)整個行業(yè)的更快發(fā)展。 2要正確處理政府管制與市場機制的關(guān)系。國外鐵路運輸業(yè)改革之所以能夠成功，與政府放松管制有直接的關(guān)系4，但國外鐵路運輸業(yè)改革并沒有對政府管制進(jìn)行全盤否定，而是在改

17、革過程中，對政府管制的指導(dǎo)思想、內(nèi)容和方式進(jìn)行了適時的調(diào)整。其基本經(jīng)驗是，對市場機制能夠發(fā)揮作用的領(lǐng)域盡可能放松管制，而對有可能損害公眾利益和公平競爭秩序的行為則加強管制。正是因為較好地處理了政府管制與市場機制的關(guān)系，充分發(fā)揮了政府公共政策的協(xié)調(diào)作用，國外鐵路運輸業(yè)的有效競爭格局才得以較快形成，從而推動其鐵路運輸業(yè)逐步走出困境。 3必須對鐵路運輸企業(yè)進(jìn)行重組。國外鐵路運輸業(yè)陷入困境的重要原因之一，就是大多數(shù)國家的鐵路運輸企業(yè)在改革之前并沒有獲得真正意義上的市場主體地位，無法按照市場規(guī)律進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營。為充分發(fā)揮市場機制的作用，各國紛紛按照本國運輸市場的需求特點，對鐵路運輸企業(yè)進(jìn)行了資產(chǎn)和業(yè)務(wù)重組

18、，重新構(gòu)造了鐵路客貨運輸企業(yè)。重組后的鐵路運輸企業(yè)獲得了獨立的市場主體地位，成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展的真正法人，從而為鐵路運輸企業(yè)進(jìn)行有效競爭創(chuàng)造了必要的條件。 (二)促進(jìn)中國鐵路運輸業(yè)市場化的政策建議 根據(jù)國情和路情，我國鐵路運輸業(yè)的市場化改革，應(yīng)采取如下措施: 1改革政企合一的行政壟斷體制。我國鐵路運輸業(yè)長期實行政企合一的管理模式，在政府的行政壟斷下，行業(yè)中在位廠商的壟斷地位得以長期維持，導(dǎo)致其根本沒有動力去提高生產(chǎn)效率和降低成本，出現(xiàn)供給嚴(yán)重不足下的規(guī)模不經(jīng)濟狀況。另外，政府的行政壟斷對在位廠商的保護力量是如此之強大，以至于任何新進(jìn)入的競爭對手都將無法與在位廠商相抗衡，從而也將使得競爭機制的作用根本無從發(fā)揮。基于上述原因，為了營造一個相對公平的競爭環(huán)境，以使行業(yè)中的在位廠商作為真正的市場競爭主體與新進(jìn)入的廠商進(jìn)行有效競爭，必須對我國鐵路運輸業(yè)政企合一的行政壟斷體制進(jìn)行改革，實行政企分開的經(jīng)營管理體制。 2對在位廠