多式聯運發展技術指引附件3多式聯運發展技術指引多式聯運可以充分發揮各種運輸方式的整體優勢和組合效率，為貨主提供無縫銜接的門到門服務，代表著綜合運輸發展方向。加快推進我國多式聯運發展，既是提高物流效率、降低物流成本、推動綜合運輸結構性節能減排的重要途徑，也是深化交通運輸改革發展、促進經濟轉型升級的根本要求。物流業中長期規劃（20142020年）將多式聯運工程列為十二大重點工程之首。隨著交通運輸大部制改革的不斷深入以及“一帶一路”、長江經濟帶等國家戰略加快推進，行業管理體制機制加快理順，交通運輸基礎設施不斷完善，我國多式聯運發展迎來了加速發展的戰略機遇期。為加快推動多式聯運發展，做好多式聯運示范工程建設工作，交通運輸部組織部規劃研究院編制了多式聯運發展技術指引，為各地開展多式聯運示范工程提供技術指導和經驗借鑒。一、多式聯運概述多式聯運作為集約高效的現代化運輸組織模式，產生于1960年左右，并在1980年后隨著集裝箱技術的成熟開始快速發展。歐美發達國家自上世紀八十年代以來，通過各種政策措施大力發展多式聯運，尤其是跨入二十一世紀后均把多式聯運作為交通運輸系統優化的主導戰略，目前已經形成了發展形式多樣、設施裝備先進、標準體系完善、運輸組織順暢、政策保障有力的多式聯運推進體系，多式聯運比例不斷增長且發展勢頭強勁。（一）術語及概念。多式聯運（Multimodal Transport或Intermodal Transport）起源于上世紀60年代的美國。在發展初期，凡是經由兩種及以上運輸方式的聯合運輸均被稱之為多式聯運。后來，隨著技術的不斷進步和發展形式的日趨多樣，各國對于多式聯運概念和內涵的界定也有所不同，但近年國際上逐漸呈現統一的趨勢，即把Multimodal Transport和Intermodal Transport兩個概念加以區別，前者可視為廣義的多式聯運；后者則被視為更加嚴格意義的多式聯運，且成為各國發展的重點。1.歐洲。2001年歐盟發布了組合運輸術語（Terminology on Combined Transport），對相關概念作了統一規范。從外延自大到小看，共涉及以下三個基本概念：（1）復合運輸（Multimodal Transport）。泛指“以兩種及以上運輸方式完成的貨物運輸形式”；（2）多式聯運（Intermodal Transport）。特指“貨物全程由一種且不變的運載單元或道路車輛裝載，通過兩種及以上運輸方式無縫接續、且在更換運輸方式過程中不發生對貨物本身操作的一種貨物運輸形式”；（3）組合運輸（Combined Transport）。指Intermodal Transport中“全程僅使用一種標準化運載單元”的特定形式。其中標準化運載單元在歐盟國家有三種，即國際集裝箱、可脫卸箱體（swap-body）、廂式半掛車（semi-trailer）。上述三個基本概念中，（1）包含了（2）、（2）又包含了（3）；反過來，（3）是（2）的特定形式、（2）則是（1）的特定形式。2.美國。美國運輸統計局和運輸研究委員會在其專業術語詞典中，把Multimodal Transportation和Intermodal Transportation基本等同。但在美國許多研究報告中，前者更多泛指多種運輸方式之間的組合，而后者則側重于針對標準化運載單元的多種運輸方式之間的快速轉運，這與歐洲有關多式聯運的概念界定趨向一致。尤其近年來，美國官方的表述越來越趨同于歐盟的術語規范。3.中國。中國習慣上對多式聯運的理解，即以兩種及以上運輸方式協同完成的貨物運輸。國家標準物流術語（GB/T 18354-2006）將“多式聯運”（英文僅使用Multimodal Transport，棄用Intermodal Transport）定義為“聯運經營者受托運人、收貨人或旅客的委托，為委托人實現兩種或兩種以上運輸方式的全程運輸，以及提供相關運輸物流輔助服務的活動”，強調“一個承運人”承擔“全程運輸”責任，與歐美相關術語定義有角度上的不同。（二）多式聯運的內涵。盡管各國存在不同的術語定義，但在多式聯運內涵的把握上，較有代表性的是以下兩類：第一類是廣義的多式聯運。即凡是涉及到兩種及兩種運輸方式以上的聯合運輸統稱為多式聯運。廣義的多式聯運主要強調各種運輸方式之間的無縫銜接，代表性的有美國的冰茶法案、我國的物流業發展中長期規劃（20142020年）所指向的多式聯運。第二類是狹義的多式聯運。強調兩種或多種運輸方式在接續轉運中，僅使用某一種標準化的運載單元或道路車輛，且全程運輸中不對貨物本身進行倒載。代表性的是歐盟所指向的多式聯運。此外，強調由聯運經營人組織完成全程連續運輸的多式聯運，更接近于廣義的多式聯運。實際上，突出“由一個多式聯運經營人一票到底、全程負責”的多式聯運主要用于以海運為基礎的國際貿易運輸，代表性的有聯合國國際貨物聯合運輸公約所指向的國際多式聯運。我國由于內貿多式聯運長期發展滯后，因此在物流術語的多式聯運定義中較多借鑒了國際多式聯運的內涵表述。（三）多式聯運組織要素。無論是廣義還是狹義的多式聯運，均需要以下生產要素來支撐其運作：（1）多式聯運經營人。多式聯運經營人是指與托運人簽訂多式聯運合同并對運輸過程承擔全部責任的合同主體。國際多式聯運活動中，只有多式聯運經營人才有權簽發多式聯運提單，并且負責賠償在整個聯合運輸過程中任何地方所發生的貨物滅失或者損壞。由于國內運輸并沒有“多式聯運提單”的概念，因此內貿多式聯運并不需要嚴格意義上的多式聯運經營人。多式聯運經營人主要集中在外貿多式聯運領域，并且主要是國際集裝箱多式聯運。（2）多式聯運承運人。多式聯運承運人是指以運送貨物或者組織貨物或承諾運送貨物為主營業務并收取運費的人。多式聯運承運人又可以分為實際承運人和締約承運人：實際承運人是指實際從事貨物運輸或者部分運輸的承運人；締約承運人是指以明示或者默示方式承擔運輸責任的承運人，如無船承運人、無車承運人。（3）多式聯運規則。多式聯運規則是關于多式聯運中的貨物運輸組織與管理、參與人的權利和義務、經營人的賠償責任及期間、定價機制和違約處理、運輸單證的內容和法律效力等方面的協議、標準或規范。多式聯運規則是多式聯運運作的核心。（4）多式聯運站場。多式聯運站場是貨物在各種運輸方式之間轉運的實際發生地。多式聯運站場既可以是鐵路集裝箱中心站、港口碼頭、公路貨運站，也可以依托堆場或者倉庫等設施。（5）標準化運載單元。主要指國際標準集裝箱、可脫卸箱體（swap-body）、廂式半掛車（semi-trailer），也包括物流臺車（籠車）、集裝袋等。（6）多式聯運專用載運機具。主要包括鐵路集裝箱平車、廂式半掛車平車；整車貨車或半掛車專用滾裝船舶；鐵路商品車運輸專用車輛；公鐵兩用半掛車及其轉換架等。（7）轉運設施裝備。多式聯運轉運設施和裝備是實現多式聯運運作機械化的重要條件，實現高效的多式聯運所必須的轉運設施裝備包括但不限于：龍門吊、橋吊、集裝箱堆高機、叉車、托盤等等。（8）多式聯運信息系統。跨運輸方式的信息交換共享和互聯互通是多式聯運運作的重要基礎條件。通過多式聯運信息系統，可以實現貨物跨運輸方式、全程的實時追蹤和在線查詢。二、多式聯運發展形式廣義的多式聯運包含了公鐵、鐵水、公水、空陸等所有跨運輸方式的組合形式，包括各種大宗散貨（煤炭、礦石、建材、糧食、石油等散貨）的多式聯運、集裝箱和半掛車等標準運載單元的多式聯運等。狹義的多式聯運僅指集裝箱和半掛車等標準運載單元中途不拆箱、不倒載的多式聯運，典型如箱馱運輸、馱背運輸、滾裝運輸（水路滾裝、鐵路滾裝）等。但不包括大宗散貨的多式聯運以及跨運輸方式換裝時需要拆箱、倒載的廂式化多式聯運（如空陸聯運往往需要落地拆箱后重新集拼裝車）。歐美國家主要關注狹義的多式聯運的發展，并逐漸形成了不同的技術與組織體系。（一）美國多式聯運主要組合形式。迄今為止，美國發展了多種形式的箱馱運輸（以集裝箱為標準運載單元，包括國際標準箱和53英尺國內標準箱）、馱背運輸（主要以53英尺廂式半掛車為運載單元）、滾裝運輸。最典型也是應用最廣泛的是箱馱運輸COFC（Container on Flatcar）和馱背運輸TOFC（Trailer on Flatcar）兩大多式聯運體系。1.箱馱運輸（COFC）和馱背運輸（TOFC）。美國BTS將COFC/TOFC解釋為：把集裝箱或半掛車放在鐵路平板車上的多式聯運服務（如圖1所示）。值得注意的是，為了盡可能提高運輸效率，美國普遍發展起了鐵路雙層集裝箱運輸，進一步增強了COFC的聯運效率優勢。圖1 美國的COFC/TOFC多式聯運體系2.滾裝運輸（Roll On/Roll Off）。美國對滾裝運輸的定義為：載運工具不通過吊裝而是靠輪式驅動或拖帶上/下船（火車）的運輸方式，包括小汽車、卡車（整車）、掛車、火車等水陸聯運，商品車公鐵聯運（如圖2所示）。值得注意的是，除了傳統集裝箱船舶運輸，美國內河和近海發展起了以廂式半掛車為標準運載單元的公水滾裝運輸，且大型化、專業化特點比歐洲更突出（如圖3所示）。圖2 美國商品車鐵路運輸專用車輛圖3 美國廂式半掛車專用滾裝駁船3.雙式聯運（Bimodal Transportation）。美國的雙式聯運原意是指限于兩種運輸方式之間的聯運，后來逐漸特指通過“公鐵兩用掛車”（Roadrailer）實現的聯運即將公路掛車加裝鐵路專用鉸接式托架后，直接拖上鐵軌經由鐵路運輸。由于對公鐵兩用掛車自重要求高，限制了貨物裝載量，因而此種方式只在特定區域和范圍內有所發展。（如圖4所示）圖4 美國的Roadrailer公鐵聯運（二）歐洲多式聯運主要組合形式。與美國多式聯運標準運載單元限于集裝箱和廂式半掛車有所不同，歐洲多式聯運使用三種基本的標準化運載單元，即除集裝箱和廂式半掛車外，還有可脫卸箱體（swap-body）（如圖5所示）。且歐洲的集裝箱僅限于國際標準箱，半掛車主要以40英尺為主。圖5 歐洲標準化運載單元及其轉運吊裝形式與美國一樣，歐洲的多式聯運主要也是箱馱運輸、馱背運輸和滾裝運輸。不過與美國不同，歐洲沒有發展公鐵兩用掛車，但發展了獨特的公鐵滾裝運輸（特指卡車整車直接開上鐵路并通過鐵路長途運輸）（如圖6、圖7所示）。圖6 歐洲廂式半掛車馱背運輸圖7 歐洲公鐵、公水滾裝運輸（三）我國多式聯運發展形式。與歐美國家相比，中國現階段多式聯運主要集中在集裝箱多式聯運、整車滾裝運輸，鐵路商品車（主要是輕型車）運輸、半掛車水路滾裝運輸在局部地區有所發展但范圍較小，而半掛車鐵路馱背運輸、卡車整車鐵路滾裝運輸、公鐵兩用掛車運輸等形式，目前還處于“零”的狀態。三、歐美經驗多式聯運發展經驗借鑒（一）歐美多式聯運發展特點。一是多式聯運運量持續高速增長。近年來歐美國家的多式聯運一直保持著高速增長勢頭，且未來持續發展的空間很大。在歐洲，2007年全歐多式聯運總量為960億噸公里，預計到2015年將增長至1630億噸公里（增幅達70%，其中鐵路完成份額將由21%增長至34%），到2030年將進一步增長至3060億噸公里。美國19972011年多式聯運貨運量由2.17億噸增加到16.2億噸（增長了6.5倍），占貨運總量的9.2%；預計到2040年，美國多式聯運的貨運量將達到35.75億噸，占貨運總量的12.5%，貨運價值量將增加到近10萬億美元，占貨運總價值的25.3%。多式聯運在長距離、高附加值的貨運領域具有明顯的優勢。美國500英里以下的貨物運輸中多式聯運占比僅為1%，而2000英里以上的占比則達到18%，其貨運價值占比達到了34%。像UPS這樣的包裹快遞企業是TOFC的主要用戶，一般運距超過400英里則首要選擇通過TOFC聯運。歐洲各港口一直在積極拓展海鐵聯運業務，如不萊梅港近五年鐵路聯運集疏運量從35.9%上升至45.7%，而公路集疏運量則從61.1%下降至50.2%。二是公鐵聯運成為主流方式。美國公鐵、公水、鐵水聯運運量占全部多式聯運運量比例分別為53%、34%、13%，相應周轉量占比分別為57%、729%、14%，表明公鐵聯運（COFC/TOFC）是主要的聯運方式。歐洲亦如此，以德國為例，其公鐵聯運量近年保持年均78%的強勁增長，德國政府希望通過各方努力，使鐵路聯運運量占鐵路總運量的比例由目前的1/3提高到2025年的1/2。歐洲最大的物流企業德鐵貨運公司（DB Schenker）2011年完成290萬個標準運載單元（換算為400萬標準箱），全部通過多式聯運實現“門到門”運輸，其中海鐵聯運量只占34%，而內陸公鐵聯運量占66%。歐洲近十多年來大力推行以公鐵聯運為主體的組合運輸，其中以可脫卸箱體和集裝箱為運載單元的聯運市場份額占78%，公鐵整車滾裝運輸的聯運市場份額占14%，而以半掛車為運載單元的聯運市場份額只占8%。三是水陸滾裝運輸受到高度重視。歐美國家都有良好的內河和近海運輸條件，在促進多式聯運發展中注重充分利用水運優勢。歐洲發展組合運輸的一個重要領域就是大力發展公水滾裝運輸，過去十年歐洲滾裝運輸運量占國內水運運量的比例從10%左右提高到13%左右，如荷蘭自2009年起專門開辟了多瑙河從鹿特丹-蒂爾-贊丹-霍倫之間的掛車滾裝運輸專線。在美國，盡管面臨全球航運業不景氣，但2006-2011年五年間滾裝船的總噸位仍增長了5.4%，據悉美國正在開展依托內河促進滾裝運輸發展的公水快速通道研究（如M-55 Marine Highway Corridor，旨在創新密西西比河和伊利諾伊河的滾裝聯運模式）。四是甩掛（甩箱）運輸成為聯運基礎環節。由于歐美國家強調多式聯運是基于標準化運載單元的全程無隙運輸，因此甩掛（甩箱）運輸成為不同運輸方式間快速轉換的基本要求。歐美大型物流企業超過70%的貨運量通過甩掛運輸完成，美國內陸多式聯運樞紐主要靠甩掛方式實現越庫作業。五是多式聯運站場及集疏運體系十分健全。美國不僅交通基礎設施發達，而且由專用線、樞紐和終端節點組成的多式聯運集疏運體系比較完善。以芝加哥為例，作為美國最重要的多式聯運樞紐和貨物集散中心，芝加哥匯集了1448公里鐵路線、125處鐵路交匯點，級鐵路密度高于全美其他任何城市，每天到發1300次鐵路貨運班列、3.9萬節貨車、2500萬噸貨物，超過75%的美國鐵路貨運量途徑此地。同時芝加哥也是美國最大的內陸港口和空運中心，多達十多條國家干線公路穿越此地。得益于獨特的交通區位優勢，芝加哥地區現已發展起多達28個大型多式聯運樞紐站（如圖8所示），吸引了全球眾多大型物流運輸企業到此經營。圖8 芝加哥公鐵聯運樞紐站鳥瞰圖美國運輸部對全國港口、機場、公路和鐵路樞紐站場等進行了全面評估，最終確定了全國517個多式聯運物流節點（見表1）。為保證這些節點的集疏運，政府為616個節點建設了1222英里的公路專用線。其中，對于一些貨運量較大的節點，確保有多條集疏運線路；而對于另外一些站點，則確保與國家公路網無縫對接。表1 美國多式聯運節點的種類和數量多式聯運節點類型數量（個）公路專用線長度（英里）江海港口Ports (Ocean and River)253532機場Airports99221公路鐵路樞紐Truck/Rail Terminals203354管道公路樞紐Pipeline/Truck Terminals61115合計6161222六是多式聯運市場主體體系完善。在美國政府多式聯運政策導向和放寬運輸市場管制政策下，美國形成一批適應并推動多式聯運發展的市場主體，全國約有4.5萬家多式聯運企業，均可簽發“聯運提單”，提供全程聯運服務，為客戶選擇優質的運輸服務和最經濟的運輸方式。鐵路方面，美國鐵路貨運形成了東西各2家和南北1家的五大鐵路貨運企業格局，成為美國公鐵聯運的開拓者和主要承運人；公路運輸歷經淘汰重組，形成了數家擁有數萬輛車輛資產的大型企業，且基本成為多式聯運承運人。全球最大的快遞物流企業FedEx在全球375個機場開設空陸聯運業務，擁有634架貨機、4.7萬輛卡車，在全球設有1200個服務站及10個空運快件轉運中心，提供次晨達、次日達、隔日達以及普達等多樣化快遞服務。（二）歐美多式聯運發展政策。1.歐盟基于對可持續發展的考量，歐盟自跨入21世紀以來將多式聯運視為主要戰略目標之一。2001年12月歐盟委員會發布面向2010年的歐盟運輸政策：時不我待白皮書，明確提出多式聯運發展戰略與方向。2006年歐盟對該白皮書進行了中期評估和修訂，更加突出鐵路和水運發展，著力于多式聯運服務鏈整合。2011年3月歐盟出臺了新的運輸政策白皮書邁向統一歐洲的運輸發展之路：構建更有競爭力、更高能效的運輸系統，提出了綠色低碳交通發展目標，強調通過發展組合運輸把更多公路貨運轉向鐵路和水運，并提出2030年前轉移30%、2050年前轉移50%的目標。圍繞上述戰略目標，歐盟相繼推出一系列促進多式聯運發展的行動計劃，典型如PACT計劃（Pilot Actions in Combined Transport）、馬可波羅計劃（旨在支持多式聯運項目）、NAIADES計劃（旨在支持航運與內河航道發展）。具體政策主要體現在：一是對多式聯運中轉站建設進行資金補助。以德國為例，目前德國共有多式聯運中轉站122個，其中77個得到了政府的財政補貼。在聯邦政府主導的物流園區（德國稱Freight Village/ GVZ）規劃建設中，將多式聯運中轉功能作為必要條件，聯邦政府對聯運設施設備的資助比例最高可達85%。二是對發展組合運輸給予補貼或稅收減免。主要對運輸企業從單一公路貨運向組合運輸模式轉變中的經濟損失給予補償。如對新開的鐵路聯運線路，企業初期若負債經營，歐盟經評估后可給予經濟補償；為了支持卡車減少長途運輸而增加短途接駁運輸，歐盟要求各成員國為實施組合運輸的始末端卡車運輸給予稅收減免或資金補貼，如德國對專用于接駁組合運輸的卡車，法律規定免繳其公路使用稅。三是放寬對多式聯運的運輸限制。歐盟要求各成員國進一步放寬對從事組合運輸的標準要求。在德國，法律規定公共道路上卡車總重不得超過40噸、周日不得上路行駛，但對參與組合運輸的卡車，總重允許放寬至44噸、不受周日禁行限制。四是鼓勵發展內河運輸。從事內河運輸并達到規定標準的企業，可從歐盟得到為期3年每年20萬歐元的補貼。2.美國以1991年12月頒布“冰茶法案”（ISTEA：多式地面運輸效率法案）為標志，美國進入了以多式聯運為主導的綜合交通發展階段。冰茶法案宣稱旨在“建設高效環保的國家多式聯運體系，以提升美國的國際競爭力，同時以高能效的方式運送人和物”，決定聯邦19921997財政年度提供1550億美元以發展多式聯運系統，同時在運輸部內設立“多式聯運辦公室”。此后美國運輸部在每隔5年發布的戰略規劃（DOT Strategic Plan）中，均將提高多式聯運效率作為主要目標和任務。其主要政策和舉措包括：一是放松對運輸業的市場管制。1979年，美國州際商務委員會（ICC）放松了對COFC/TOFC運輸方式的管制，使得鐵路公司能夠對公鐵聯運制定更有競爭力的價格，從而使聯運量迅速增長。從20世紀80年代開始，美國國會和聯邦政府通過了一系列法案，旨在減少政府對運輸業的經營管制，鼓勵通過市場競爭拓展跨運輸方式的聯運。放松管制被認為是美國多式聯運加快發展、龍頭骨干運輸企業迅速崛起的主要推力。二是改善樞紐站場集疏運體系。通過提升疏港鐵路、公路轉運能力，以提高港口集裝箱多式聯運效率，如著名的阿拉米達聯運通道改善計劃，成為美國推進海鐵聯運的典型范例。2013年 8月美國運輸部發布的新五年運輸戰略規劃中，明確提出要加強對多式聯運連接通道（Intermodal Connectors，是指將樞紐港站與國家公路網連接起來的最初或最后一英里公路）的投資，進一步提高港口、鐵路、機場與公路之間的銜接水平。三是構建多式聯運技術標準體系。美國聯邦運輸法典中，對涉及COFC/TOFC系統、滾裝運輸系統以及標準化運載單元、快速轉運設施設備等，均規定了詳細的技術標準，奠定了多式聯運良好的標準化基礎。四是改進多式聯運設施條件。為了發展鐵路雙層集裝箱運輸，提出“雙層列車凈距改善計劃”（Double Stack Clearance Project），通過立法修改列車垂直與水平凈距標準，投資支持特定鐵路通道的凈空改造。同時，聯邦及各州政府還通過各種方式，支持多式聯運樞紐建設、公鐵聯運設施設備改造等。四、多式聯運發展工作重點推進多式聯運發展，應以強化不同運輸方式之間的銜接協調、提高多式聯運的組合效率和整體效益、提升組合運輸服務能力和現代物流發展水平為根本目標，堅持先行先試、分類推進、重點突破，不斷總結不同運輸方式的基礎設施、裝備技術等硬件設施以及標準規范、服務規則、政策法規等制度環境在無縫銜接方面的經驗，通過多式聯運專業站場、多式聯運承運人以及快速轉運裝備技術、標準規范和信息平臺的技術創新和示范應用，加快推進多式聯運發展。（一）提高基礎設施銜接水平。一是加快推進傳統貨運樞紐改造升級。支持和引導傳統鐵路、公路、港口貨運樞紐向上下游延伸服務鏈條，強化全程物流服務意識，積極推進設施設備技術改造和運輸組織流程優化。依托港口、鐵路貨運站場，配套建設公路集散分撥中心，打造具有公、鐵、水聯運功能的綜合貨運樞紐（物流園區）。加快推進鐵路集裝箱中心站建設，超前規劃和提升設施設備能力，強化與周邊物流園區的無縫對接和緊密合作，提高組貨和配送效率。支持在符合條件的大型綜合性物流園區內建設多式聯運作業站場，推進物流園區的改造升級。二是加強基礎設施規劃和建設的高效銜接。強化鐵路、公路和水路之間運輸網絡的無縫銜接，大力推進鐵路進港、公路通場（站）設施建設，著力加強主要港口（包括內陸港）疏港鐵路、鐵路樞紐站場外聯高等級公路等重點項目的規劃建設，加快完善樞紐節點的多方式集疏運體系。加強鐵路貨運樞紐的公路集運和分撥站點配套建設，優化鐵路最先和最后一公里配送網絡。統籌布局、統一規劃、同步建設綜合運輸大通道，科學評估和合理優化現有通道內鐵路、公路和水路基礎設施網絡結構，充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率。（二）提升一體化服務能力。一是創新運營組織模式。充分發揮鐵路經濟高效的干線運輸優勢和公路機動靈活的支線運輸優勢，在政策引導和市場機制作用下，推動將更多公路長途貨運轉向鐵路和水路運輸。鼓勵支持公路運輸企業積極主動對接鐵路運輸兩端業務，強化對鐵路最先和最后一公里的接駁和集散服務，構建鐵路干線運輸和公路末端配送緊密銜接的全程組織鏈條，探索資源整合共享的一體化經營模式，形成服務產品協同開發的合力。進一步推進大宗物資鐵、公、水多種組合方式的聯合運輸，強化設施設備的無縫銜接。大力發展以集裝箱、半掛車為標準運載單元的公鐵、鐵水等多式聯運，廣泛推廣甩掛、甩箱作業模式，積極探索發展鐵路雙層集裝箱運輸、鐵路馱背運輸、公鐵滾裝運輸等先進組織方式。二是積極培育多式聯運經營主體。引導運輸企業探索創新多式聯運全程組織模式，支持鐵路運輸企業與公路、水路運輸企業組建各種形式的經營聯合體，鼓勵聯運參與方以資產為紐帶、集中核心資源組建龍頭骨干企業。支持鐵路運輸企業通過兼并、重組、收購、參股控股、聯盟合作等方式整合公路貨運資源，加快向多式聯運經營人轉變。（三）提高貨物快速轉運效率。一是推進設施設備的標準化建設。建立健全基于集裝箱和半掛車等基本運載單元的設施設備技術標準體系，積極推進物流臺車、集裝袋、物流箱等集裝化裝卸機具、大型轉運吊裝設備、非吊裝式換裝設備以及適應鐵路馱背運輸、公鐵滾裝運輸的運載單元拴固設備等技術標準體