國內汽車制造業的現狀及發展國內汽車制造業的現狀及發展 【摘要】 本論文主要闡述了我國汽車工業的發展歷史、現狀,國內汽車裝備制造業存 在的問題、解決措施，世界先進汽車裝備水平以及國內汽車制造業的發展前景 展望。 關鍵詞： 汽車 裝備制造業 現狀 發展趨勢 前景 Abstract:Abstract: The caption mainly elaborated on Chinas auto industry the development history, present situation, domestic automobile equipment manufacturing problems and measures to solve the world advanced automotive equipment level and domestic automobile manufacturing development prospect. KeyKey words:words: Automobile Equipment manufacturing industry Status Development trends Prospects 目目 錄錄 1 1 汽車及汽車工業的發展汽車及汽車工業的發展.3 1.1 世界汽車發展史.3 1.1.1 汽車誕生的歷史背景.3 1.1.2 汽車誕生的時代背景 .3 1.2 世界各大汽車公司發展簡述 1.2.1 大眾汽車公司3 1.2.2 豐田汽車公司3 1.2.3 雪鐵龍汽車公司3 2 2 我國汽車工業的發展及現狀分析我國汽車工業的發展及現狀分析.4 2.1 我國汽車發展史.4 2.1.1 建國初期 25 年（1953-1978）.4 2.1.2 改革開放以后（1978 年以后） .4 2.2 我國汽車制造業的發展現狀分析4 2.2.1 我國汽車業發展現狀分析 4 2.2.2 世界汽車工業巨頭大舉進入中國 4 2.2.3 國際競爭力低 4 3 國內汽車裝備制造業存在的問題及解決措施國內汽車裝備制造業存在的問題及解決措施 4 3.1 我國汽車制造業存在的問題4 3.2 我國汽車備件發展情況及存在的問題4 3.3 我國汽車制造業發展的解決措施4 3.4 中國汽車工業發展應采取的政策和建議 4 4 國內汽車制造業展望國內汽車制造業展望 4 4.1 世界先進汽車裝備制造水平4 4.2 我國汽車制造業發展前景展望 4 4.2.1 汽車制造業發展環境分析 4 4.2.2 汽車制造業發展趨勢4 4.2.3 汽車制造業發展與人才需求4 結 束 語.5 謝 辭.6 文 獻.7 1 1 汽車及汽車工業的發展汽車及汽車工業的發展（三號粗黑體，左對齊，單倍行距） 汽車的誕生，汽車的發展，在歷史的長河中給我們留下了點點滴滴。汽車 自上個世紀末誕生以來，已經走過了風風雨雨的一百多年。從卡爾.本茨造出的 第一輛三輪汽車以每小時 18 公里的速度，跑到現在，竟然誕生了從速度為零到 加速到 100 公里/小時只需要三秒鐘多一點的超級跑車。這一百年，汽車發展的 速度是如此驚人！同時，汽車工業也造就了多位巨人，他們一手創建了通用、 福特、豐田、本田這樣一些在各國經濟中舉足輕重的著名公司。這篇資寫著許 多有趣的故事，在中國已經成為世界五大汽車強國之際，讓我們一起來回望汽 車的發展歷史，體會汽車給我們帶來的種種歡樂與夢想 1.11.1 世界汽車發展史世界汽車發展史（小三號粗黑體，左對齊，單倍行距） 19 世紀末 20 世紀初，歐美一些主要資本主義國家都相繼完成了工業革命， 隨著生產力大幅度地增長，要求用于交通運輸的工具也要有相應的發展。從德 國人奔馳和戴姆勒于 1886 年制造的第一輛汽車開始，各國都爭相發展汽車，使 汽車工業有了日新月異的變化。法國制成第一輛汽車的時間是 1890 年；美國是 1893 年；英國是 1896 年；日本是 1907 年；俄羅斯是 1910 年。 （1）蒸汽汽車 1769 年英國人古諾研制出第一輛整齊三輪汽車，試車十五分鐘就撞到了墻 上，成為世界上第一起機動車交通事故。 1825 年出現蒸汽機公共汽車，可載客 25 名，時速 32KM/H，1843 年在倫敦 投入營運，成為世界上第一家公共汽車公司。 由于蒸汽汽車速度慢、體積大、熱效率低、污染嚴重，隨著內燃機的出現， 逐步退出了歷史的舞臺。 （2）內燃機汽車 1885 年德國工程師卡爾奔馳將自己設計的汽油機安裝在一輛三輪汽車上， 排量為 0.785 升，功率為 0.654KW，最高時速 15KM/H，具備了現代汽車的基本 特點，如：火花點火、鋼管車架、前輪轉向、后輪驅動、差速器等。1886 年 1 月 29 日，卡爾奔馳獲得汽車發明專利，這一天被公認為汽車誕生日，卡爾奔馳 本人也被稱為“汽車之父”。 同一年，戴姆勒研制成功第一輛四輪汽車，采用四沖程汽油機，排量 0.46L，功率 0.82KW，時速 18KM/H，戴姆勒本人也與奔馳并稱為“汽車之父”。 （3）世界汽車工業的發展經歷了三個階段 1.汽車工業快速發展階段（19 世紀末至 20 世紀 30 年代） 這一時期，繼奔馳和戴姆勒汽車公司之后，福特、通用等 20 多家汽車公 司相繼成立，汽車生產也有家庭作坊式過渡到大規模、標準化和流水線生產， 生產效率大大提高。 在汽車產量快速增長的同時，汽車技術也有了很大進步，等速萬向節， 帶同步器的變速器、四輪制動、液壓減震器都是這個時期發明的。 2汽車發展全盛時期（20 世紀 30 年代至 70 年代） 二戰結束之后，歐洲各國大力發展汽車工業，西歐汽車產量從戰前的 80 萬猛增到近 800 萬輛，增長了近 10 倍。大眾的甲殼蟲在 1936 年至 1973 年間共 生產了 2150 萬輛，歐洲幾乎每個家庭都有一輛。 在這個時期，日本也迅速崛起，產量從 1963 年的 100 萬輛迅速增加到 1970 年的 400 多萬輛。至 80 年代，產量超過美國，躍居世界第一。 這一時期的汽車技術主要向高速，方便、舒適方向發展，流線車身、前輪 獨立懸架、自動變速器、全輪驅動都是在這一時期出現的。 3汽車企業兼并重組，汽車產量相對穩定期（20 世紀 70 年代之后） 20 世紀 70 年代之后，世界汽車產量穩定在 5000 萬輛左右，發達國家汽車 市場趨于飽和，汽車生產過剩，市場競爭激烈，歐、美、日之間貿易摩擦不斷。 1998 年 5 月 7 日，德國最大的汽車工業集團戴姆勒-奔馳與美國第三大 汽車公司克萊斯勒公司合并，在汽車工業界引起了極大的震撼。而亞洲的韓國 卻在激烈的競爭中崛起，成功的實現了技術跨越，成為世界汽車產業的一個重 要生產基地。 這個時期汽車技術的主要發展方向是提高汽車安全性和降低排氣污染。防 抱死制動系統、安全氣囊、電子控制噴油和點火系統、三三元催化器在這一時 期相繼出現。 (內容用小四號宋體，論文字間距設置為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅) 1.1.11.1.1 汽車誕生的歷史背景汽車誕生的歷史背景（四號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 1870 年以后，科學技術的發展突飛猛進，各種新技術、新發明層出不窮， 并被迅速應用于工業生產，大大促進了經濟的發展。這就是第二次工業革命。 當時，科學技術的突出發展主要表現在三個方面，即電力的廣泛應用、內燃機 和新交通工具的創制、新通訊手段的發明。 第二次工業革命(Second Industrial Revolution）起于 19 世紀七十年 代，主要標志：電力的廣泛應用（即電氣時代 ) 1870 年以后，科學技術的發 展突飛猛進，各種新技術、新發明層出不窮，并被迅速應用于工業生產，大大 促進了經濟的發展。這就是第二次工業革命。當時，科學技術的突出發展主要 表現在四個方面，即電力的廣泛應用、內燃機和新交通工具的創制、新通訊手 段的發明和化學工業的建立。控制論創始人維納提出的概念是第二次工業革命 典型特征為自動化。 第二次工業革命以電力的廣泛應用為顯著特點。從 19 世紀六七十年代開 始，出現了一系列電氣發明。 1866 年德國人西門子（Siemens）制成發電機， 1870 年比利時人格拉姆（Gelam）發明電動機，電力開始用于帶動機器，成為 補充和取代蒸汽動力的新能源。電力工業和電器制造業迅速發展起來。人類跨 入了電氣時代。 1831 年，英國科學家法拉第發現電磁感應現象，根據這一現象，對 電作了深入的研究。在進一步完善電學理論的同時，科學家們開始研制發電機。 1866 年，德國科學家西門子制成一部發電機，后來幾經改進，逐漸完善，到 19 世紀 70 年代，實際可用的發電機問世。電動機的發明，實現了電能和機械 能的互換。隨后，電燈、電車、電鉆、電焊機等電氣產品如雨后春筍般地涌現 出來。 1.1.21.1.2 汽車誕生的時代背景汽車誕生的時代背景（四號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 內燃機的創制和使用 內燃機的發明是第二次工業革命中應用技術的又一 項重大成果。1876 年，德國人奧托制造出第一臺以煤氣為燃料的四沖程內燃 機，成為頗受歡迎的小型動力機。 1883 年，德國工程師戴姆勒又制成以汽油 為燃料的內燃機，具有馬力大、重量輕、體積小、效率高等特點，可作為交通 工具的發動機。1885 年，德國機械工程師卡爾 本茨制成第一輛汽車，本茨 因此被稱為“汽車之父” 。這種起動方便的汽車有三個輪子，每分鐘的轉速約 二百五十次，時速約十五千米，帶有一個用水冷卻的單缸發動機，功率為 3/4 馬力，用電點燃。這部汽車使本茨第一個獲得汽車專利。接著，德國工程 師狄塞爾又于 1897 年發明了一種結構更加簡單，燃料更加便宜的內燃機 柴油機，這種柴油機雖比使用汽油的內燃機笨重，但卻非常適用于重型運輸工 具。它不僅用于船舶發動機，而且用于火車機車和載重汽車。 以內燃機為動力的汽車作為一種新的運輸工具，發展也很迅速。 19 世紀 90 年代，世界各國生產的汽車每年只有幾千輛，但到了第一次世界大戰前夕， 世界的汽車年產量已猛增到 50 萬輛以上。 內燃機的發明和使用還推動了石油開采業的發展，加速了石油化工工業的 產生。美國在內戰前夕的 1859 年，已在賓夕法尼亞州發現石油，鉆出第一口 油井，但石油最初只用于照明。隨著內燃機的廣泛應用，對燃料油的需求猛增， 人們開始大量地開采和提煉石油，石油的產量迅速增長。 1.21.2 世界各大汽車公司發展簡述世界各大汽車公司發展簡述（小三號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅) 現在世界主要的汽車工業集團在歐美日等發達國家，形成了 “6+3”的世 界格局。所謂 6 就是指通用、豐田、福特、雷諾 -日產、大眾、戴姆勒-克萊 斯勒六家超大汽車集團， 3 是指現代、標致-雪鐵龍、寶馬三家相對較小的汽 車集團。 （這 9 家主要的汽車集團在 2004 年的產量如圖 1.1 所示） 2004 年主要汽車集團年產量及市場份額 圖 1.1 2005 年全球汽車保有量突破了 7 億輛，年產量更是達到了 7000 萬輛， 世界主要汽車生產國的汽車保有量、年產量如下：（見圖 1.2） 2005 年主要汽車生產國汽車保有量及年產量 圖 1.2 1.2.11.2.1 大眾汽車公司大眾汽車公司（四號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 大眾汽車公司成立于 1937 年 5 月 18 日，總部在沃爾夫斯堡，1938 年推 出“甲殼蟲”大眾化轎車，在市場上獲得巨大的成功，從 1938 年到 1973 年 共生產 2150 萬輛，創下了世界單產記錄。 1960 年大眾公司與奧迪公司合并， 1985 年與中國上海汽車公司合資成立 上海大眾汽車公司,1991 年與中國一汽合資成立了一汽大眾汽車公司。 旗下主要品牌有大眾、奧迪、賓利、蘭博基尼、斯柯達等。 1.2.21.2.2 豐田汽車公司豐田汽車公司（四號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 豐田公司創立于 1937 年 8 月 28 日，創始人豐田喜一郎，20 世紀 50 年代開始飛速發展，為二戰后日本的崛起立下了汗馬功勞，現狀是日本第一大 汽車公司，也是世界第二大汽車公司。 1998 年與中國四川汽車集團合資成立四川一汽豐田， 2000 年與中國天津 汽車集團合資成立天津一汽豐田， 2003 年與中國一汽集團成立一汽豐田， 2004 年與中國廣州汽車集團合資成立廣汽豐田。 旗下主要品牌有豐田、皇冠、雷克薩斯等。 1.2.31.2.3 標致標致- -雪鐵龍汽車公司雪鐵龍汽車公司（四號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 標致公司成立與 1896 年是法國第二大汽車公司，雪鐵龍公司成立于 1919 年，是法國第三大汽車公司， 1976 年標致與雪鐵龍公司合并成立標致 - 雪鐵龍汽車公司。 1985 年標致與中國廣州汽車公司合資成立廣州標致汽車公司， 1992 年雪 鐵龍與中國東風汽車公司合資成立神龍汽車公司。 2 2 我國汽車工業的發展及現狀分析我國汽車工業的發展及現狀分析（三號粗黑體，左對齊，單倍行 距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(內容用小四號宋體，論文字間距設置為： 標準。行間距設置為：固定值 20 磅) 2.12.1 我國汽車發展史我國汽車發展史（小三號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅) 1956 年 7 月 14 日，中國人自己制造的第一輛汽車“解放”牌載貨汽 車從長春一汽總裝線上盛裝下線，中國的汽車工業從此開始起步，開啟了中國 汽車工業滔滔不息的源頭。五十年的風風雨雨，中國汽車工業經歷了從自力更 生到打開國門，從尋找合資到最后民族自主品牌的逐漸成熟，從無到有、從小 到大，從誕生、成長到成熟螺旋式的發展歷程。 中國汽車發展三部曲： 2.1.12.1.1 建國初期建國初期 2525 年（年（1953-19781953-1978） （四號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 三步曲之一：自主造車 （1956 年1984 年） 與“解放”載貨汽車一樣，中國汽車工業在誕生伊始就被打上了濃重的時 代烙印。起步初期的中國汽車工業按照蘇聯模式發展起來的，也算是高起點了。 因為在當時我們的鄰國韓國的汽車工業也幾乎是空白。但是，中國汽車工 業很快就在社會的政治大潮中隨波逐流，飄搖起伏。 1953 年 7 月 15 日，毛主席親筆題名的第一汽車制造廠在吉林省長春市動工興 建，中央動員、全國支援、參與建設者奮力拼搏，努力實現黨中央提出“力爭 三年建成長春汽車廠和出汽車、出人才、出經驗”的目標。 1965 年，國家出于經濟安全等因素的考慮，在湖北十堰籌建二汽。但二汽 的建立并沒有解決經濟模式一直給中國汽車工業所帶來的制約。到 1970 年，全 國汽車產量才突破 10 萬輛，1980 年才突破 20 萬輛。 在這一時期，中國的轎車工業也曾曇花一現，有過短暫的繁榮。1958 年， 一汽相繼生產了“東風”、“紅旗”兩款轎車。同年，北京汽車制造廠研制的 “井岡山”轎車、上海生產的“鳳凰”轎車，作為慶祝共和國 10 周年的禮物而 相繼面世。但是，轎車產業的發展并沒有因此蓬勃起來，而是由于種種原因被 遏制在襁褓之中。從 1958 年到 1983 年，中國轎車用了 25 年的時間年產量才突 破 5000 輛，用原機械部部長何光遠的話來說就是這一段時間的中國汽車工業基 本上只能算是“卡車工業時代”。 不過在 1978 年以后，中國汽車工業迎來新的發展契機。當時的中央政府開 始重新思考中國汽車工業的發展思路，汽車工業也因此注入了新的活力。“摸 著石頭過河”、“技術引進”、“與外國合資經營”等有關汽車發展的新名詞 也開始見諸于報端，中國的汽車工業從此迸發出新的熱量。考慮到當時民族汽 車工業的技術落后，中央政府開始鼓勵民族汽車廠商和國外汽車巨頭接觸。 1978 年，美國通用汽車董事長墨菲先生來華考察中國的汽車工業。隨后，國家 開始組團赴德、美、日等汽車工業發達國家考察，并開始商談合資事宜，中國 汽車由此向世界汽車工業敞開了大門。 2.1.22.1.2 改革開放以后（改革開放以后（19781978 年以后）年以后） （四號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 三步曲之二：借船出海 （1984 年-1997 年） 1984 年以前，技術、資金、人才等很多發展的瓶頸毫無疑問制約了中國汽 車工業的發展，利用外資來發展我國的汽車工業在此時被推到了歷史的前臺。 1984 年 1 月，中國汽車的第一個中外合資企業北京吉普誕生。有了先行者， 中國汽車工業很快就進入了第一輪的合資高潮，1985 年 3 月，中德合資轎車生 產企業上海大眾汽車有限公司成立，上海大眾的成立意味著真正意義的現 代汽車工業的開始。同年，南京汽車引入意大利菲亞特的依維柯汽車，廣州和 法國標志合資項目也成立，桎梏了幾十年的轎車工業的能量開始井噴。 在 1986 年的六屆四次人大會議上，汽車工業作為國家重要的支柱產業被寫 進了“七五計劃”。到 1994 年，轎車產量已經超過 25 萬輛，上海大眾這個單 一轎車生產企業逐漸超越了一汽、二汽，成為中國轎車企業的領頭羊。 1987 年，國家在縝密研究了中國未來轎車工業的發展道路之后，確定了 “三大三小”的總體格局，轎車工業開始向規模化方向發展。1990 年，中國轎 車工業的三大基地進一步調整，上海汽車工業總公司成立。 1994 年，是中國汽車史上值得紀念的一年。在這一年國家出臺了汽車產 業發展政策。雖然其中有很多局限，但是國家開始對汽車產業的發展方向進 行了重新定位，其中重要的是把汽車和家庭聯系起來。家庭轎車市場孕育多年 的潛能被無限放大，富裕起來的中國人對轎車激發了強烈的購買能量，渴望擁 有一輛自己的轎車不再是遙遠夢想，中國轎車工業的春天開始到來。 三步曲之三：自主創新 （1997 年至今） 國外汽車巨頭在中國取得成功的背后是中國汽車工業自身的巨大犧牲。在 中國，還沒有哪一個行業像汽車工業一樣依賴于合資模式，中國汽車工業的飛 速發展并沒有如期望的那樣帶來汽車產業競爭力的提升。由于缺乏自主的品牌 和關鍵技術，研發能力低，國內汽車產品的核心技術大多數掌握在合資企業手 中，沒有話語權。“拿市場換技術”的傳統合資模式開始受到質疑。 中國自主汽車品牌企業正是在這樣的暗流中涌動，1997 年 3 月，奇瑞公司 在安徽成立,成為我國自主汽車品牌的新生力量。9 年里，中國汽車自主品牌在 夾縫中求生存，并逐漸壯大。根據國家信息中心的數據，2005 年自主企業銷售 呈現較大的增長，銷售增幅 43.4%，而 2004 年自主企業的銷售增幅僅為 3.5%。 其中，奇瑞汽車銷售 18.9 萬輛，增幅達 118.8%。目前中國自主汽車品牌銷售 的車型還是多集中于經濟型車。在 Aoo 級轎車中，自主品牌占據了 55的份額； 在 Ao 級車中，自主品牌占據了 50.4%的份額；而在 A 級車中，自主品牌的份額 只有 5。 隨著國內汽車自主企業的成長壯大，作為民族汽車自主企業代表的奇瑞開 始脫穎而出。從零到 20 萬輛轎車下線，奇瑞只用了四年時間，而從 2004 年 20 萬輛下線到如今奇瑞第 50 萬輛轎車下線還不到兩年。 2.22.2 我國汽車制造業的發展現狀分析我國汽車制造業的發展現狀分析（小三號粗黑體，左對齊，單倍 行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅) 汽車工業是一個龐大的社會經濟系統工程，不同于普通產品，汽車產 品是一個高度綜合的最終產品，需要組織專業化協作的社會化大生產， 需要相關工業產品與之配套。長期以來，汽車工業作為國家重點投資 和發展的產業，雖然取得了一定的成績，但是與世界汽車工業先進國 家相比還有很大差距。我國的汽車工業尚屬幼稚產業，國際競爭力不 足，隨著經濟全球化，汽車工業必須面對國際與國內廣泛領域的挑戰。 2.2.12.2.1 我國汽車業發展現狀分析我國汽車業發展現狀分析（四號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 產業大而不強、實力較弱。從中國汽車工業的產量看，我國雖己成 為世界汽車生產大國，但并不是強國。2004 年全國汽車產業各企業擁 有資產總計超過 1 萬億元，汽車工業總產值達到 11000 多億元。但是 目前我國全部整車企業產量之和只相當于國際知名汽車集團中的一個 企業的規模，而這其中還包括了近四成的資產與超過五成的利潤為國 外汽車集團所有。由此可見，我國汽車企業的較弱之處。 我國的汽車工業起步于 50 年代，經過 50 年的發展，已經具備了 較好的產業基礎，汽車總產量已躍居世界第 4 位，汽車工業已經初步 顯示出產業關聯度大、資金積累能力強和就業人口多的特點。隨著汽 車工業的進一步快速發展，汽車工業對國民經濟發展的貢獻正越來越 突出。汽車工業取得的成績歸納起來主要表現在以下幾個方面： 1 1）總量迅速增長，產業規模顯著擴大）總量迅速增長，產業規模顯著擴大 改革開放二十多年，我國汽車工業得到了較快發展，基本形成了 比較完整的生產布局和產品系列，產業已具有相當規模，基本上可以 滿足國民經濟發展的需要。2004 年底，我國汽車生產能力超過 500 萬 輛，汽車產量從 1980 年 22 萬輛快速增長到 2004 年 507.05 萬輛，居 世界第 4 位，2004 年銷售汽車 507.11 萬輛，居世界第 3 位，已成為世 界汽車生產與消費大國。 我國汽車業產銷量達到不同百萬輛級所用年限 產銷量 (萬輛) 100200300400500 所需年限 (年) 36*8211 達到時的年份19922000200220032004 *達到 100 萬輛時的始年，是第一汽車制造廠開始生產汽車的 1956 年算起 對汽車產品生產較穩定、產值較大的 5857 家企業統計表明：2004 年我國汽車制造業實現銷售收入 10849.55 億元，利潤總額 719.85 億 元，其中 15 家重點企業實現銷售收入 5458.82 億元，利潤總額為 381.93 億元。2004 年底汽車工業從業職工 498.68 萬人，加上直接相 關行業就業人數為 6761.19 萬人。 2004 年我國汽車產品出口金額為 114.92 億美元，其中汽車整車出 口 13.63 萬輛，配件金額 87.84 億美元。分別比 1990 年增長了 865.71%、1249.5%、1142.43%。2004 年我國汽車產品進口金額為 161.88 億美元，比 1990 年增長了 527.44%；進口整車 17.57 萬輛，比 1990 年增長了 399.15%；進口配件金額為 103.58 億美元，比 1990 年 增長了 935.8%。 2 2）產業集中度顯著提高）產業集中度顯著提高 從 90 年代，國家對汽車工業的扶持政策明顯向重點骨干企業傾斜， 特別是汽車工業產業政策頒布之后，大部分投資集中于 15 家重點 骨干企業。同時，隨著國內汽車市場迅速擴大，不少骨干企業的生產 達到或接近了經濟規模，汽車工業組織結構優化，汽車工業生產集中 度顯著提高。2004 年全國 15 家大企業產量為 458.33 萬輛，占全國汽 車總產量的 90.4%，已經形成了第一汽車集團、上海汽車工業（集團） 總公司、東風汽車集團、長安汽車（集團）有限責任公司、北京汽車 工業控股有限責任公司等 15 家企業占領全國絕大部分市場的格局。 3 3）產品結構趨向合理，技術水平得到提高）產品結構趨向合理，技術水平得到提高 在汽車工業產業政策實施與市場競爭推動下，企業逐漸重視 技術引進和 RD 投入加劇產品更新換代的步伐，提高了整車及關鍵零部 件水平。技術引進已從過去單純引進生產技術，轉變為同時引進產品 開發人才與產品開發技術，并開始與國外聯合開發新產品，“缺重少 輕，轎車幾乎空白”的結構不合理問題基本得到解決。轎車所占比重 已由 1991 年 11%提高到 2004 年 45.7%，而載貨車所占的比重則由 64% 降到 29.9%。汽車工業的產品結構已經發生重大變化，正逐步趨于合理。 4 4）汽車市場消費結構轉變）汽車市場消費結構轉變 計劃經濟時代，汽車一直被作為生產資料管理，隨著中國經濟快 速發展，這一情況發生了根本性變化。隨著人民生活水平的提高，個 人購車比例逐年快速增長，中國汽車市場消費結構已經發生重大變化。 據統計，2004 年我國個人汽車保有量從 1990 年的 81.6 萬輛增加到 1497.2 萬輛，增長 17 倍，個人汽車保有量占全國保有量的比重則從 14.8%上升到 55.3%。在一些經濟相對比較發達的城市，私人購車已經 達到很高的比例，據有關資料顯示，從 1980 年至今，北京機動車數量 以平均年遞增 15.1%的速度增長，到 2004 年底已突破 182.4 萬輛，其 中私人購車增勢迅猛，年遞增率高達 50%左右，在近幾年新增車輛中， 私人購車占 70%80%。 5 5）汽車零部件工業有了較大發展）汽車零部件工業有了較大發展 連續兩年產銷世界第一，讓中國汽車工業已經牢牢地打上了汽車大國的印 記，然而另一個不爭的事實是，中國汽車自主品牌的國際影響力依然偏弱，出 口量比重偏低，中國制造的國際形象依然亟待提升。 對此，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在今年全國“兩會”上再次呼吁， 制定中國汽車“走出去”的國家戰略，為打響“中國車”品牌營造產業政策環境。 汽車大國的出口短板汽車大國的出口短板 中國已經成為世界第一的汽車產銷大國，但中國還不是汽車強國，這是業 界公認的事實。盡管近年來我國汽車出口量總體一直在不斷增長，但出口量的 比重偏低與我國汽車產銷大國的地位仍然相差懸殊。 2010 年，我國汽車總銷量 1806 萬輛，但出口量僅有 5449 萬輛，出口量 僅占總產量的 298%，這個比重在全球主要汽車生產國中處于最低水平。不僅 無法企及歐洲、日韓等汽車出口大國的水平，也比不上作為國際車企出口基地 的泰國、墨西哥等地，甚至與同為金磚四國的印度、巴西等國相比也有差距。 與此同時，目前已經實現出口的部分汽車企業在海外市場的發展也面臨諸 多不利因素，除了自身存在的原因諸如品牌溢價能力低、企業間互相壓價、缺 乏整體戰略等，還受到當地的產業政策、貿易保護、技術壁壘等威脅。 中國汽車工業協會根據海關總署提供的數據統計分析表明，2010 年 111 月，我國乘用車出口 2540 萬輛，創匯金額 1660 億美元；商用車出口 2568 萬輛，創匯金額 4575 億美元。由此可算出，乘用車單車平均出口價 不足 1 萬美元，僅大約 6535 美元，而商用車單車平均出口價大約為 178 萬美 元。與之相對應，進口車平均單價則達到 378 萬美元。與世界主要汽車生產 廠商相比，我國汽車出口價格低廉，利潤率過低。 面對汽車產業發展的種種問題，王鳳英建議制定中國汽車“走出去”國家戰 略，盡快修訂完善相關的產業政策，為產品品質好、經營質量高的自主品牌企 業積極營造有利于國際化發展的配套環境，抓住產業快速發展的歷史機遇，早 日實現產業升級，在全球打響“中國車”品牌，實現中國汽車強國夢。 汽車強國需要汽車強國需要“國際化國際化” 隨著中國汽車工業軟硬件基礎條件的逐步完善，無論是企業、行業還是政 府與社會公眾，對于中國汽車由大到強的愿望都越來越強烈。如今，單純的國 內發展已經不能滿足中國汽車發展的內在需求，國際化已成為中國走向世界汽 車強國的必經之路，這也是自主品牌實現真正“走出去”，在全球打響“中國車” 品牌的必由之路。 王鳳英指出，中國要想成為世界汽車工業強國，擴大出口和加強國際化發 展是必須彌補的短板。在經歷了初期發展階段并已具備了產業發展的基本條件 之后，加強國際化發展的戰略規劃已成為擺在中國汽車發展面前的重要課題。 汽車強國的發展經驗表明，要想在全球汽車產業的競爭格局中占據一席之 地，首先必須擁有幾個能夠在全球叫得響的、真正屬于自己的汽車品牌。目前， 經過多年發展積累，我國汽車產業已具備了開始打造“中國車”品牌、向國際化 發展大踏步邁進的基本前提。 品牌的打造非一朝一夕之功，國家汽車整體品牌形象的打造更是一個系統 工程。打響“中國車”品牌，除了自主品牌企業需不斷提升自身的技術研發和產 品品質水平，扎扎實實地進行品牌市場服務體系的建設，還需要國家從產業政 策引導和配套環境建設方面，給予企業以方向上的指導和對應的鼓勵支持。在 議案中，王鳳英指出，建議國家將中國汽車“走出去”上升到國家戰略高度，制 定相關產業政策，只有這樣才能有利于引起各方面對“中國車”品牌建設的高度 重視，有利于整合、協調相關資源，便于相關配套政策地制定實施。 王鳳英表示， “中國車”必須是高品質，品質提升是品牌提升的基本前提。建 議國家在產品一致性保證能力、質量控制體系、車輛安全、環保、能耗、質量、 服務以及品牌力等方面建立一套可量化的認證體系，形成強制標準，自主品牌 企業必須在多個方面提升自身實力和產品品質，才能通過并獲得“中國車”的稱 號。以此促進企業積極采用先進技術，全方面提升自主汽車企業綜合素質和研 發能力，保證“中國車”概念的品牌形象。 2.2.22.2.2 世界汽車工業巨頭大舉進入中國世界汽車工業巨頭大舉進入中國（四號粗黑體，左對齊，單倍行 距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 2002 年隨著中國政府落實加入 WTO 的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進 入中國。目前，世界許多著名轎車生產商已全部在中國找到了合作伙伴，進入 中國的跨國公司都在原有規模上擴大了投資，增加產量。主機廠進入中國的同 時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著 名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。例如豐田、大 眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。 目前，我國汽車產業整體技術水平除了在載貨汽車方面具有較強的研發能力外， 在客車上還具有一定的研發能力，但研發能力較弱，不得不依賴與國外零部件 生產商。因此，我國汽車產業的發展在一個相當長的時期內還要依賴跨國汽車 集團來推動。 2.2.32.2.3 國際競爭力低國際競爭力低（四號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 我國能成為汽車生產大國是以龐大的國內需求為基礎、以滿足消費者利益 為前提的。大量生產滿足國內需求的中等轎車，在 2004 年世界前 10 位汽車生 產大國中，只有我國汽車的國內銷量高達 97.31%。 2004 年我國共出口整車 13. 66 萬輛，占汽車總量的 2. 69%。在 13. 66 萬輛的整車出口中，也基本上 是載貨汽車與輕型客車等低附加值產品，且主要是出口到伊拉克、利比亞、越 南等一些經濟不發達國家，出口汽車的平均單價只有 0. 48 萬美元。汽車零部 件有些已出口到美國、日本、德國等發達國家，卻是通過合資零部件公司的返 銷來實現的。相反，我國國內市場的轎車價格高出國際市場的 30%以上。這一 切表明，我國汽車產業還只是在完成進口替代階段，并沒有形成國際競爭能力。 3 3 國內汽車裝備制造業存在的問題及解決措施國內汽車裝備制造業存在的問題及解決措施（三號粗黑體， 左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(內容用小四號宋體，論文字間距設置為： 標準。行間距設置為：固定值 20 磅) 3.13.1 我國汽車制造業存在的問題我國汽車制造業存在的問題（小三號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX(內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅) 21 世紀是我國汽車工業即將飛速發展的時代，我國汽車企業正面臨一個充 滿機遇和挑戰的營銷競爭新時代。隨著國際上知名汽車集團全部進入我國，國 內汽車市場營銷環境也隨之發生重大變化，傳統的市場營銷將面臨全新的挑戰。 這樣的環境下，我國汽車企業要想在激烈的市場競爭中提升其競爭力，其關鍵 在于企業在營銷管理上必須完成一個重要的轉變，即由傳統營銷轉向戰略營銷。 3.1.13.1.1 XXXXXXXX（四號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 1 1）產品水平低，產品開發能力不足）產品水平低，產品開發能力不足 我國汽車產品總體水平同汽車工業發達國家相比仍存在很大差距，大約落 后于汽車工業發達國家 10-15 年，并且所有轎車廠家都不具備開發國際 90 年代 水平整車的能力。我國的微型車、中型貨車、以及部分輕型貨車、輕型客車和 部分零部件在國內市場上具有比較優勢，但是質量性能與國外相差較大。 開發能力薄弱直接影響到我國汽車工業的健康和持續發展，已成為制約汽 車工業發展的最大障礙。我國汽車工業技術開發能力不足主要表現在以下方面： （1）缺乏有經驗的、掌握先進技術的人才；（2）基礎研究不夠，資料、經驗 積累不夠；（3）開發、試驗設備少，種類不全。 總之，開發能力不足是造成產品結構不合理，產品缺乏國際競爭力的主要 原因，是全行業必須解決的關鍵問題，而開發能力不足的根本原因在于缺乏有 經驗的、掌握先進技術的開發與制造人才。 2 2）產業組織結構不合理，未形成規模效益）產業組織結構不合理，未形成規模效益 “散、亂、差”問題是中國汽車工業發展中長期沒有完全解決的問題。目 前全國共有汽車整車生產企業 123 家，生產廠家過多導致無法形成汽車生產的 必要經濟規模，生產效率低。2004 年，按集團口徑統計，年產 100 萬輛以上的 汽車企業只有 1 家，年產 10 萬輛以上的 10 家，年產 6 萬輛以上的 13 家，年產 1 萬輛以上的 28 家，70%以上的廠家產量不足 1 萬輛。而國外最大的 10 家最大 汽車廠家產量均已超過 200 萬輛，居前 20 位的廠家產量也都超過 50 萬輛，規 模經濟導致的競爭優勢顯著。 3 3）零部件工業落后于整車發展）零部件工業落后于整車發展 除極少數合資企業產品外，我國汽車零部件工業產品水平和技術開發能力 比整車更為落后，直接導致整車產品質量提高緩慢。其原因有四：（1）缺乏專 業的、掌握先進技術的零部件開發制造人才；（2）從我國汽車工業的總體到生 產線等各層次均未達到各自的規模經濟水平；（3）各企業分頭引進不同國家的 同類車型，汽車整車未達到規模經濟要求，而且零部件還沒有實現國際上通行 的通用化、系列化和標準化；（4）零部件配套上的地方保護主義，也嚴重影響 了零部件經濟規模的形成。 3.2.23.2.2 XXXXXXXX（四號粗黑體，左對齊，單倍行距） XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內容用小四號宋體，論文字間距設置 為：標準。行間距設置為：固定值 20 磅） （1） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） （2） XXXXX（小四號宋體，固定值 20 磅） 1.對發展汽車工業認識不統一。 雖然中共中央、國務院多次強調要把汽車工業建成國民經濟的支柱產業， 汽車工業產業政策也對汽車工業的發展提出了明確的政策導向，但目前在 如何按照汽車工業產業政策的要求，把汽車工業真正建成國民經濟的支柱 產業方面仍存在認識不統一的問題。具體表現在：其一，對轎車進入家庭意見 分歧很大。這主要是由于對汽車工業發展的根本認識還不夠深刻，即：汽車工 業要想得到大力發展，轎車工業起著決定性的作用；而轎車進入家庭是轎車工 業發展關鍵。其二，地方保護主義較為嚴重。雖然國家已明確規定要求各地政 府取消對經濟型汽車購買和使用的限制，但目前仍有許多地方為了保護本地產 汽車的利益，采取各種方式限制對非本地車的購買和使用。其三，盡管國家一 再強調汽車工業的發展要走集團化發展道路，但有的地方仍存在不顧全局利益， 亂上汽車項目的傾向。 2.汽車市場需求總量不足。 自 1993 年下半年中央加強宏觀調控以來，汽車市場連續低速運行。據有關 人士分析，到 1996 年下半年，汽車市場形勢異常嚴峻，需求總量明顯不足，主 要表現為：汽車市場總體特征表現為買方市場；汽車需求量下降；汽車銷勢異 常