使用合資利潤反哺自主 權宜之計不宜長久有關一汽大眾股比重置的消息2011年7月開始在業內廣為流傳。股比結構調整后，大眾包括奧迪和一汽在合資公司中的股權比例將會從過去的40%：60%變成49%：51%，其中一汽讓出的9%的股份將由奧迪接手。當然，一汽、大眾和奧迪三方現在均對這一說法進行了否認。與股比紛爭相伴隨的還有合資合同到期后的續簽問題。同樣以一汽大眾為例，盡管合同到期還有5年時間，但如果回想起上海大眾在2001年提前8年續約30年的場景，一汽與大眾再簽數十年合作條款或許沒有任何懸念。股比之爭已經讓外界對中國汽車工業中中外雙方話語權的不平等大加指責，牽扯到合資合同續約問題則引發了更多的人前來發難。“合資這個模式已經開始阻礙中國汽車業發展，必須停止”，此類話語在很多場合多有出現，一個已經很多年被很多人視為理所應當的汽車發展模式已經落入口誅筆伐的境地。實際上，這應該是個遲來的討伐。我們不應該忘記1987年5月在湖北十堰召開的在中國汽車工業發展史上具有重要地位的“中國汽車工業發展戰略研討會”。在這個會上，作為中國汽車工業的奠基人物之一的饒斌說：“現在對合資企業有各種議論。我的態度是，對改革、開放政策，什么時候都不要動搖信心。當然，合資要以我為主，不管怎么樣，我們要有自己的要求、愿望。跟資本主義國家搞合資，要千方百計地學技術、學管理。”如此理性的對于合資的態度，后來竟然被人淡忘了。如今，國內大小規模的汽車廠商都不同程度地與跨國公司有著合資或合作，外國車企已經借此賺得“盆滿缽滿”。相形之下，完全屬于中國人自己的汽車企業卻愈發不容樂觀。今年前7個月，自主品牌轎車銷量已經只占全國轎車銷售總量的三成，同比下降0.97%。毫無疑問，當年汽車工業希望通過合資從而實現“以市場換技術”的權宜之計對中國汽汽車工業的發展有過一定的作用，但是造成的更大的現實是中國市場反而愈發成為“外國人的市場”，而“權益之久”也越來越成為“長久之計”。如果談及世界現代汽車工業對中國真正產生影響，無疑可以追溯到建國初期蘇聯對一汽的援助建設。從1953年開始，當時負責一汽籌建工作的汽車工業籌備組陸續派出500多名中國知識分子赴蘇聯各大汽車工廠實習，學習各類汽車技術和生產管理知識。與此同時，一汽在工廠建設和組織結構設置上也盡量向蘇聯方式學習。工廠投產前后，又有一大批蘇聯專家到一汽指導生產。后來盡管兩國交惡，專家撤回，而蘇聯人已經為一汽后來的自主生產打下了良好基礎，一汽人后來也憑借著吃苦耐勞的精神研發出了自己的卡車和轎車。然而，對蘇聯模式的效仿也為中國汽車日后的發展帶來了弊端。在之后近20年的時間里，中國幾乎所有汽車企業都延續了蘇聯汽車產品幾十年一貫制的做法，這也導致幾乎沒有企業重視汽車技術與人才的儲備，僅以擴大生產為發展目標和手段。在這種形勢下，一般認為，到改革開放初期，中國汽車工業的總體水平比國際水平落后了大約20-25年，零部件技術力量薄弱，而轎車生產技術幾乎是空白。1980年前后，隨著國門的打開，國內越來越多的汽車專業人士有機會到國外考察、學習，并與一些處在行業前沿的管理者交流、溝通。與外界的交流讓中國汽車人大受震撼，現實的差距讓他們下定決心“從國外取經”，方法之一便是與國外汽車企業進行合作。關于合作方式，當時有諸多討論，但國家最終認可了兩種方式：其一，技術引進、自主建廠、進口替代、遠期出口；其二，聯合開發、合資辦廠、出口導向、進口替代。但如我們所看到的那樣，最終形成的局面只剩下“合資辦廠、進口替代”。汽車商業評論在2011年9月通過二汽第三任廠長陳清泰的口述歷史了解到，歷史幾乎給了我們一個實施第二種合作方式的機會。1986年，日本富士重工希望聯合通用汽車，跟中國一家車企合作，每年在中國生產30萬輛汽車，美國、歐洲和中國三地各分擔銷售10萬輛。富士重工通過國務院經濟社會發展研究中心與二汽取得了聯系。據時任二汽技術中心主任的樓敘真對汽車商業評論介紹，那時富士重工的態度非常開放，二汽曾有大批技術人員到其日本研發中心學習，雙方也合作進行了很多試驗。后來，因為通用汽車只肯生產一款大排量的老舊車型，二汽方面不予接受，合作才就此作罷。（此部分內容詳見本期口述歷史一盤未下完的好棋）二汽與富士重工的合作意向在中國汽車發展史上幾乎未能留下痕跡，但1985年成立的上海大眾則率先在桑塔納上通過CKD的方式為雙方母公司帶來了高額利潤，而此時一汽仍在為如何打開CA141的局面而苦苦探索，二汽也在合資伙伴的尋覓之中。上海大眾相對容易的盈利方式讓后來者紛紛效仿，在桑塔納模式之后的很長一段時間內，中國的汽車合資企業大多淪為外方的汽車制造工廠。即便在合資之初抱定自主研發的企業也紛紛在利益面前做出退讓，中國第一家汽車合資公司北京吉普的衰落便是明顯的一例。1983年5月，北京汽車制造廠與美國汽車公司（后來賣給克萊斯勒）合資成立北京吉普汽車有限公司。合作之初，合資條款便明確規定未來合資公司要開發自己品牌的汽車。1996年，北京吉普派出一批人去美國培訓，隨后，中方正式啟動了BJ2022項目，這便是一款由中國人自己開發的SUV挑戰者。根據規定，雙方共投資2.26億美元開發新產品，其中0.26億美元做大切諾基，2億美元做挑戰者。北京吉普在開發挑戰者的時候，還與幾家底特律的設計公司進行合作，一些中方的研發人員在美國呆了近兩年的時間。最終，所有的設計成果全部通過驗證，做成了幾十輛樣車。當時的計劃是挑戰者將于2002年投放市場。但是，2000年突然宣布項目停止。現在來看，原因很簡單，克萊斯勒此時持股三菱，北京吉普在產品引進上多了選擇。對挑戰者與三菱帕杰羅速跑而言，一個是需要大量資金實現量產，一個只需少量資金進行引進，此外還可以縮短上市時間。這樣，挑戰者就此擱淺，帕杰羅很快投產。1994年國家曾頒布汽車產業政策，規定三年之內不批整車項目，三年之后新開整車項目國產化率必須在60%以上。在此之前，國內汽車行業除了上述三家合資企業外，還有1985年成立的廣州標致、1990年成立的一汽-大眾，以及1993年成立的長安鈴木。在政策頒布后的三年中，雖然沒有新的合資公司成立，但眾多外資企業也以參股、技術轉讓等方式進入了中國市場。不可否認的是，在這些年的發展道路上，外國汽車企業確實為我們帶了一些先進的技術和管理方式，零部件國產化進程也在逐漸提高。上海大眾剛剛成立的時候，僅有輪胎、收音機、喇叭、天線和小標牌為中國生產，其它均為進口，但現在桑塔納的國產化率已經達到94%以上。但人所共知的事實是，核心技術仍為國外掌握，國家每年仍要花費大量資金購買核心零部件。應該是政府意識到了中國汽車合資出現的這些嚴重問題，于是2006年以來出現了合資自主的概念，而發展到集團已經“蔚然成風”。雖未有官方證實，但擁有自己的合資自主品牌已經成為新成立合資公司審批通過的前提。國家此舉本意在于推動中國企業的自主創新，但不料一些企業不過是將外資的老舊平臺拿來使用，反而成為外方利潤延伸的工具。中國長安汽車集團董事長徐留平2011年9月在天津的一個會議上表示：“（合資自主品牌）拿到的是一個搞了二十年的產品，微調了幾個參數，這就像是掛一個新的羊頭賣了原來老的狗肉。如果這也算自主創新，我認為這是中國汽車業發展到今天的恥辱。”如今，眾多合資車企的合約都將面臨續約問題，各大跨國集團紛紛立下豪言：中國要在未來若干年后成為其全球最大市場，中國汽車市場正在成為他們最大的利潤增長點。在此條件下，中國企業應該利用這一機會爭取到在合資公司中更大的話語權，獲得更多的技術和管理經驗，而政府政策也應該給予相應的支持。陳清泰甚至提出了合資公司中方