西南交通大學本科畢業設計 第 III 頁內江東站貨運工作組織畢業論文目 錄第1章 緒論 1第2章 內江東貨運站概述4 2.1內江東貨運站性質4 2.2 內江東貨運站在路網中的位置5 2.3 內江東貨運站在樞紐中的位置6 2.4 內江東貨運站銜接方向6 2.5 內江東貨運站布置圖7第3章 貨運站設計8 3.1 概述8 3.2 車場設備83.2.1到發線數量確定83.2.2 調車線數量確定93.2.3牽出線93.2.4駝峰93.2.5 車場設備匯總表103.2.6 貨運站布置圖10第4章 貨場貨運量預測12 4.1 貨場貨運量預測概述12 4.2 預測方法分類124.2.1 定性預測方法124.2.2 定量預測方法12 4.3貨場運量12 4.4貨場貨運量預測134.4.1 預測方法選擇134.4.2 二次移動平均法134.4.3 加權移動平均法154.4.4 指數平滑預測法16第 5章 貨場設計18 5.1貨場概述18 5.2貨場場庫設備18 5.3貨場裝卸機械設備225.3.1 鐵路貨物裝卸機械化的意義和要求225.3.2 貨場常用機械23 5.4貨場配線27 5.5貨場平面布置圖28 5.6貨場設置位置31 5.7貨場設計32第 6章 貨場管理36 6.1貨場管理內容36 6.2貨場計劃管理37 6.3貨場作業方案386.3.1 貨場出車安排386.3.2 貨場卸車和出貨組織396.3.3 貨場進貨和裝車組織416.3.4 貨場取送車42 6.4貨場設備管理42 6.4.1 貨場分區管理的作用與方法42 6.4.2 貨位管理43 6.4.3 貨位周轉時間計算47 6.4.4 裝卸機械的運用和管理47 6.5貨場安全管理49 6.6貨場貨運信息51第 7章 貨運站工作組織53 7.1生產指揮系統53 7.1.1 車站生產指揮系統53 7.1.2 貨運工作組織指揮系統53 7.1.3 生產過程54 7.2貨運站辦理貨物作業程序56 7.2.1 貨運站辦理集裝箱操作程序56 7.2.2 貨運站辦理整車操作程序57 7.2.3 貨運站辦理零擔操作程序59 7.3車站工作日計劃圖60 7.3.1 貨物列車到達時刻及編組內容60 7.3.2 確定車站行車量及裝卸車數62 7.3.3 車流匯總表62 7.3.4 編組計劃63 7.3.5 車站技術作業過程64 7.3.6 車站作業時間標準67 7.3.7 調機臺數確定68 7.3.8 日計劃圖編制69程序設計70結論73致謝75參考文獻76附錄77西南交通大學本科畢業設計 第 81 頁第1章 緒論內江市(又名甜城)位于天府之國的東南部，坐落在美麗富饒的沱江之濱。該市位于四川東大門，東連重慶，西接成都、資陽，南扼自貢、宜賓、瀘州，北通遂寧、南充，成渝鐵路、內昆鐵路在這里接軌，成渝高速公路、內宜高速公路在這里匯合，公路密度高于全國、全省平均水平，通車里程3149公里，是川東南乃至西南各省交通的重要交匯點，有“川中樞紐”、“川南咽喉”之稱。是川東重鎮、四川省規劃建設的8個大城市之一。地理位置東經10415-10526，北緯2911-302。全市幅員面積5386平方公里，耕地18.56萬公頃。現轄市中區、東興區、資中縣、隆昌縣、威遠縣，共3縣2區、87個鎮、24個鄉，2008年末戶籍總人口425.05萬人。圖1-1 內江市在四川省的地理位置 內江是川東南乃至西南各省交通的重要交匯點，是四川省僅次于成都的第二大交通樞紐。交通四通八達，除航空外，鐵路、公路，內河和管道運輸俱全。鐵路有成渝、內昆、資威、隆瀘鐵路縱貫南北；公路有成渝、內宜、隆納三條高速公路在內江匯合成“T”字形，并有省道遂筠路、資瀘路、隆雅路等干線公路通過，41條縣道公路將全市兩區三縣串連在一起，132條鄉道公路縱橫交錯于全市112個鎮（鄉）；內河航道現有10條，通航里程達416公里，有74個鄉鎮通水路。內河航運以沱江為主，沱江自西入境，流經境內四個區縣、下游到瀘州與長江相通。內江市境內有成渝線、內昆線、隆瀘線、資威線四段計營運里程190千米。成渝線西起成都，東達重慶，全程505.06千米。自147.796千米處進入內江市，經資中縣、市中區、東興區、隆昌縣出境，境內全長119.062千米。內昆線自成渝線內江站重慶端道岔（220.34千米）接軌引出，境內長22.275千米，設內江南站、凌家場站。資威線自成渝線資中站重慶端道岔（190.376千米）接軌引出，經宋家鋪抵威遠縣坭河。正線長29.3千米，站線長2.7千米。建橋梁3座，隧道1個，涵洞65道。內江市東南連重慶市，西北靠資陽市，南接瀘州、宜賓、自貢，東北通遂寧，西南與樂山接壤。成渝、內宜、隆納三條高速公路，成（成都）廣（廣州）公路、川鄂（湖北）公路、川云（云南）公路、內宜公路縱橫境內。境內國道干線（高速公路）149.2千米，國道134.3千米，省道152.2千米，縣道89.3千米，跨地區縣道境內段303.3千米，縣內縣道394.5千米。成都距內江為172公里，全程為高速公路，需時約2小時。全市礦產資源豐富。能源礦產主要有煤、天然氣、油頁巖；非金屬與建材礦產有石灰石、石砂巖、頁巖、耐火粘土、鋁土礦、大理石、河沙、礫石與陶瓷粘土等；金屬礦產與稀散元素有鐵、鉀、金等以及鹽礦、鉀礦和煤層中共生的鋁、鎵、銣及鋰等分散元素，化工礦產有鹽礦和含鉀水云母粘土礦等。目前，正在進行大量開發生產的礦產資源主要有煤、天然氣和石灰石，進行小量生產的有囟鹽、含鉀粘土礦、耐火粘土礦、鉛土礦和沙金等。將來，礦產資源的開發還大有前景。鐵路運輸是社會經濟重要的基礎結構之一，是國民經濟的命脈，是經濟發展的基本需要和先決條件。鐵路運輸擔負著社會產品的流通任務，現在大生產要求及時地供應大量的原料、燃料和材料，并從生產地輸出成品到消費地去，所以，鐵路運輸和各個國民經濟部門是緊密聯系著的。生產的規模、配置以及交換的性質，在很大程度上取決于運輸條件、甚至有的企業是“以遠定產”。生產的社會化程度越高，商品經濟越發達，生產對流通的依賴性愈大，運輸在再生產中的作用愈重要。在經濟發達的社會中，鐵路運輸不僅可以通過不斷擴大人與物空間位移的規模去刺激流通，而且通過本身提出的巨大需求，又刺激其他部門生產的擴大，推動了工業和科技的進步。隨著國民經濟發展，貨運需求日益增長，對鐵路運輸提出了更高的要求。鐵路貨物運輸需要安全、迅速、經濟地完成運輸任務，最大限度地滿足運輸需求者的要求，并且保證貨物完整無損、及時發運和準時快速送達。目前，由于我國鐵路運輸設備數量和能力有限，還不能完全滿足運輸需求。但在有限的設備情況下，我們需要充分利用運輸設備和發揮運輸組織能力，提高貨物運輸效率，以完成盡量多的運輸任務，逐步滿足運輸需求。因此，貨運組織工作在鐵路運輸中占有重要的地位，是鐵路貨物運輸組織的基礎。第2 章 內江東貨運站概述內江東貨運站位于四川省內江市市中區境內，本站中心里程為離成都站219公里，離重慶站285公里，隸屬于成都鐵路局。本站與內江站間相距4.7公里，與區間分界線為下行進站信號機；本站與椑木鎮站間相距7.8公里，與區間分界線為上行進站信號機。圖2-1 內江東站在內江市的地理位置2.1 內江東貨運站性質車站按其業務性質、技術作業性質、所處的位置、在路網中發揮的作用、設備配置及作業能力的不同。分為不同種類和等級。1.按業務性質分 車站按業務性質可分為客運站、貨運站、客貨運站和不辦理客、貨運業務的車站。內江東站根據其辦理的業務屬于貨運站。2.按技術作業性質分 車站按技術作業性質可分為編組站、技術站和中間站。內江東站根據其作業性質屬于中間站。3.按客、貨運量和技術作業量大小分 車站按客、貨運量和技術作業量大小，在國家政治、經濟、文化上的地位，以及全路運輸布局等方面因素劃分為特、一、二、三、四、五等站六個等級。內江東站根據其貨運量和技術作業量等屬于三等站。2.2 內江東貨運站在路網中的位置圖2-2 內江東貨運站在路網中的位置2.3 內江東貨運站在樞紐中的位置圖2-3 內江東貨運站在樞紐中的位置2.4 內江東貨運站銜接方向圖2-4 內江東貨運站銜接方向2.5 內江東貨運站布置圖圖2-5 內江東貨運站布置圖第3章 貨運站設計3.1 概述貨運站是專門辦理貨物承運、交付、中轉、裝卸和貨物列車到發、車輛取送，以及貨物聯運換裝等作業的車站。貨運站功能主要是從事貨運業務，包括貨物承運、裝卸作業和貨物列車的到發作業。根據需要設置若干到發線、編組線和貨物庫場等設施。貨運站辦理的主要作業有運轉作業和貨運作業。貨運站的運轉作業是為貨運業務服務的，主要辦理小運轉列車的到發、解體和編組；按貨物運輸裝卸地點選分與取送車輛，在貨物作業地點配置車輛。貨運站的貨運作業可以分為貨物的發送作業、途中作業和到達作業，主要內容包括貨物的受理、承運、檢斤、保管和交付，貨物的裝卸與換裝作業，集裝箱的中轉作業，以及運費核算和辦理票據手續等。3.2 車場設備3.2.1 到發線數量確定到發線的數量與車站通過能力以及基建投資緊密相關，影響列車到發線數量的主要因素有：列車對數及性質、銜接線路方向及相鄰區段的閉塞方式、車站布置圖類型、技術作業過程及作業方式、機車交路。根據站規規定，區段站上為客、貨物列車使用的到發線數量，應根據列車種類、性質、運量和列車運行方式等確定，一般情況下可按表2-1所示數字確定。 表3-1 區段站到發線數量客貨列車換算對數（對）雙方向到發線數量（條）客貨列車換算對數（對）雙方向到發線數量（條）12及以下337-386-813-18449-728-1019-24573-9610-1225-36696以上12-14注：對表中到發線數量的范圍，可按換算對數的大小對應取值； 兩個方向以上線路引入（包括按行車辦理的鐵路專用線）的區段站，考慮列車的同時到發，到發線數量可適當增加； 區段站某一方向的換算列車對數，等于該方向各類客、貨物列車對數分別乘以相應的換算系數后相加的總數。盡頭式區段站按接發車一端的各個方向相加后的換算對數確定，通過式區段站按各個方向相加后總的換算對數的1/2確定。列車對數的換算系數：直達、直通、小運轉列車為1；有解編作業的直達、直通、區段、摘掛和快零貨物列車為2；始發、終到的旅客列車為1，停站的旅客列車為0.5；乘務組換班不列檢的貨物列車為0.3；不停站的客、貨列車不計。表3-2 貨運站行車量直通列車區段列車摘掛列車小運轉旅客上行行車量109100下行行車量132200根據表3-2計算出該貨運站列車換算對數為12.75，查表3-1得到發線條數為4條。考慮到車站未來的發展，再增設一條到發線，所以本站到發線數量最終確定為5條。3.2.2 調車線數量確定調車線用來集結車輛、解編列車和停放本站作業車及其他車輛。調車線的數量、有效長及總容車數量與車站作業效率、車站改編能力以及到發線能力能否充分發揮有密切關系。影響調車線數量和長度的主要因素為：銜接線路方向數、有調作業車的數量及其性質、列車編組計劃、調車作業方法。本站集結車輛是按方向別集結，因此每個方向都要設置一條調車線。此外，還應設置貨物作業車集結線、站修線和其他車輛使用線。本站上行包括5各方向，下行包括3個方向，所以，本站調車線數量為11條。設調車線有效長為885m，最大容車數為59輛。3.2.3 牽出線牽出線是區段站主要調車設備。調車作業量不大時，可采用平面牽出線；調車作業量較大時（調車線數量不小于5條、每晝夜解體車數不小于200輛），可在牽出線上設簡易駝峰。根據本站調車作業量，于調車場一端各設置一條牽出線，主要負責列車的編組及取送調車工作。牽出線有效長度為855m，可以一次性牽出50個車輛。3.2.4 駝峰駝峰是指將調車場始端道岔區前的線路抬高到一定高度，主要利用其高度使車輛自動溜放到調車線上，用來解體車列的一種調車設備。駝峰的主要任務是進行車列的解體、編組和其他調車作業。根據每晝夜解體的車輛數和相應的技術設備，調車駝峰可分為：大能力駝峰、中能力駝峰和小能力駝峰。本站根據其每晝夜解體的車輛數為小能力駝峰。3.2.5 車場設備匯總表 車場設備匯總表如表3-3所示。表3-3 車場線路匯總表線路名稱股道編號固定使用方案線路有效長容車數最大容車數備注到發線1客、貨列車到發9506276正線客、貨、超級超限列車到發10506983超限到發線3客、貨列車到發9506276到發線4貨物列車到發8805761到發線5貨物列車到發8805761到發線6貨物列車到發8805761到發線7機走線8803.2.6 貨運站布置圖貨運站的布置圖是指貨運站內到發場、調車場、貨場及其他設備的布置圖形。這種圖型的確定應考慮貨運站在路網上的位置、貨運量、貨物種類、城市布局和車站貨流吸引范圍及當地的地形條件。鐵路樞紐內的貨運站，在確定配置圖時還應考慮樞紐總體規劃、貨運站與編組站的聯結方式及貨運站專業分工的要求等因素。貨運站按車場和貨場的配置關系及貨場類型，可分為：橫列式貨運站、縱列式貨運站和貨場與車場分離布置的貨運站。該站根據其貨運量、地形條件等等，采用橫列式布置，如圖3-1所示。圖3-1 貨運站布置圖第4章 貨場貨運量預測4.1貨場貨運量預測概述預測是指預先推測和測定，是指對未來不確定事件的一種推測預見。它是人們對客觀世界各種各樣事物未來發展變化的趨向以及對人類實踐活動后果，事先所做的分析和估計，是人類社會特有的有意識的活動，在相當大的程度上是根據積累的經驗或大量的資料來客觀地推斷未來。對內江東貨運站貨場貨運量的預測就是根據其1999-2008年的貨場貨運量，運用科學的預測方法推測若干年后的運量，從而為貨場設計提供有效的依據。4.2 預測方法分類預測方法很多，國外應用的有名可查的已達150多種，但基本可以分為定性預測方法和定量預測方法。4.2.1 定性預測方法定性預測方法是指建立在經驗、邏輯思維和推理基礎上的預測。定性預測主要通過社會調查，采用少量的數據和直觀材料，結合人們的經驗加以綜合分析，對預測對象作以判斷和預測。定性預測的優點是能集思廣益，簡便易行，在缺乏足夠統計數據或原始資料的情況下，可以做出定量估價和獲得文獻上尚未反映的信息。定性預測一般不需要建立高深的數學模型，所以易于普及和推廣。定性預測的缺點是：由于缺乏客觀標準，往往易受預測人員經驗和認識上的局限，可能會帶來有一定的主觀片面性。定性預測方法主要包括一般調查法、集體意見法、頭腦風暴法、德爾菲法、情景分析法、類推法、主觀概率法、關系樹法等。4.2.2 定量預測方法定量預測是建立在數學、統計學、運籌學、計量學、系統論、控制論、信息論等學科基礎上，運用方程、圖表、模型和計算機仿真等技術進行的預測。定量預測法包括時間序列法、因果分析預測法、組合預測法等。4.3 貨場貨運量 1.貨場1999-2008貨運量如表4-1所示。表4-1 內江東貨場19992008年貨運量年份1999200020012002200320042005200620072008貨運量（萬噸）82.591.098.7104.4118.7124.9132.6140.2146.8154.62.貨場1999-2008貨運量變化趨勢如圖4-1所示。 圖4-1 貨場1999-2008貨運量變化趨勢4.4 貨場貨運量預測4.4.1預測方法選擇本次設計需要預測出2013年的貨運量，且有過去十年貨運量，因此采用定量預測法。在定量預測法中，時間序列法具有簡單易行、便于掌握、能夠充分利用原時間序列的各項數據及適于短期預測的特點。時間序列法則是通過時間序列分析事物過去的變化規律，以推斷事物的未來發展趨勢。根據貨運量變化趨勢特點（如圖4-1），采用二次移動平均法、加權平均法和指數平滑預測法。4.4.2 二次移動平均法對于趨勢型歷史數據，采用較小的跨越期可取得較好的效果，采用二次移動平均法，則能取得更好的預測效果。在一次移動平均的基礎上進行第二次修勻，即對一次移動平均移動值求移動平均數，其中兩次采用的n應相同。一次移動平均值的計算公式為： （4-1）式中 第t期的一次移動平均值，該值作為下一期的預測值； 第t-i+1期的實際值； t時序熟； n移動平均值的跨越期數。二次移動平均值的計算公式為： （4-2）式中 第t期的二次移動平均值。二次移動平均預測模型的公式為： （4-3）式中 第t+T期的預測值； t 本期； T本期到預測期的間隔數； 、模型參數或稱平滑系數，其計算公式為 （4-4） （4-5）表4-2 貨運量（n=3）年份XtytXt - yt誤差（%）199982.5-200091.0-200198.790.7-2002104.498.0-2003118.7107.398.7-2004124.9116.0107.1124.50.40.32005132.6125.4116.2133.81.20.92006140.2132.6124.7143.83.62.72007146.8139.9132.6148.41.61.12008154.6147.2139.9154.50.10.1利用二次移動平均法得到的平均誤差：MC=1.02%4.4.3 加權移動平均法加權移動平均法就是根據同一移動期內不同時期的數據對未來期的影響程度不同（一般近期影響較大），分別對他們乘以不同的系數，然后再進行平均移動。一次和二次加權移動平均值分別為： （4-6） （4-7）式中 ，分別為t期的一、二次加權移動平均值，C為加權系數，C的取值如表4-1所示。表4-1 加權系數取值n=3C1C2C3n=4C1C2C3C4n=5C1C2C3C4C50.30.30.40.10.20.30.40.10.10.20.30.30.250.250.50.10.20.20.50.10.10.20.20.40.10.30.60.10.10.20.60.10.20.20.20.3利用加權平均法進行預測，可用直接作為t+1期的預測值，也可用如下預測模型： （4-8）式中： （4-9） （4-10）表 4-3 貨運量（n=3；c1=0.1,c2=0.3,c3=0.6）年份XtytXt - yt誤差（%）199982.5-200091.0-200198.794.7-2002104.4101.4-2003118.7112.4107.3-續表4-3年份XtytXt - yt誤差（%）2004124.9121.0116.5122.62.31.82005132.6128.9124.9130.02.62.02006140.2136.4132.6136.93.32.42007146.8143.4139.9144.02.81.92008154.6150.8147.1150.44.22.7利用加權移動平均法得到的平均誤差：MC=2.16%4.4.4 指數平滑預測法（三次指數平滑）利用指數平滑法進行預測，就是對不規則的時間序列數據給于加工平滑，從而獲得其變化規律和趨勢，以此為據對未來的數值進行推斷和預測。該方法能巧妙利用歷史數據信息，并能提供良好的短期預測精度。指數平滑法實質上是一種加權移動平均法。一次、二次和三次指數平滑值遞推公式如下： （4-11） （4-12） （4-13）式中 平滑系數，一般在0.10.3范圍內取值。三次指數平滑法計算公式為： （4-14）式中 t期之后第T期的預測值；T原始時間序列的最后一期；，三次指數平滑系數。三次指數平滑系數可按下式計算： （4-15） （4-16） （4-17）表4-4 貨運量三次指數平滑計算表年份XtytXt - yt誤差（%）199982.582.582.582.5-200091.085.283.382.882.58.59.3200198.789.285.183.590.87.98.02002104.493.887.784.8100.24.21.02003118.7101.391.886.9109.19.68.12004124.9108.496.889.9124.40.50.42005132.6115.7102.593.7134.72.11.62006140.2123.1108.798.2143.73.52.52007146.8130.2115.2103.3151.85.03.42008154.6137.5121.9108.9158.13.52.2利用指數平滑預測法得到的平均誤差：MC=4.4%將二次移動平均法、加權移動平均法和三次指數平滑法所得的誤差值相比較，二次移動平均法所得誤差值最小，因此本次設計中采用二次移動平均法對2013年貨運量進行預測。因此：（萬噸） 最終確定內江東貨運站貨場2013年貨運量為191萬噸。第5章 貨場設計5.1 貨場概述貨場是鐵路辦理貨物承運、保管、裝卸和交付作業的一個生產車間，也是鐵路與其他運輸工具相銜接的場所。貨場是鐵路運輸生產過程的起點和終點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的窗口，在貨運量較大的車站一般都設有貨場。1.貨場的分類 按辦理的貨物品類分：綜合性貨場、專業性貨場；按辦理貨物運輸的種類分：整車貨場、零擔貨場、集裝箱貨場、混合貨場；按貨運量的大小分：大型貨場、中型貨場、小型貨場。2.貨場的主要設備（1）配線，包括裝卸線、存車線、牽出線、軌道衡線等；（2）場庫設備，包括堆貨場、貨物站臺、倉庫、貨棚等；（3）裝卸機械及檢修設備；（4）道路及排水設備；（5）檢斤設備，包括磅秤、汽車衡、地道衡、電子秤等；（6）貨場用具，包括裝卸作業和保管貨物所需的各種用具，如跳板、防濕枕木、防濕篷布等；（7）房舍，包括貨運室、裝卸工人休息室、裝卸機械修理所、門衛室及其他生產生活用房，大、中型貨場還應設置圍墻。3.貨場的配置圖 貨場的配置圖型包括盡頭式、通過式和混合式三種。（1）盡頭式貨場，是指由盡頭式裝卸線構成的貨場，即其裝卸線僅一端連接車站站線，另一端是設置車擋的終端。（2）通過式貨場，是指由通過式裝卸線構成的貨場，其裝卸線兩端均連接車站站線。（3）混合式貨場，是指由盡頭式裝卸線和通過式裝卸線共同構成的貨場。5.2 貨場場庫設備1.堆貨場 堆貨場是用來存放不怕濕的散堆裝貨物、粗雜品、集裝箱和長大笨重貨物的場地。堆貨場按其水平面的高度可分為平貨位堆貨場和低貨位堆放場。（1）平貨位堆貨場是指地面與裝卸線相平的堆貨場。為了便于排水及機械作業，堆貨場應采取硬面化措施，并具有1%3%的坡度。堆貨場的寬度及場地應根據貨運量、貨物種類、裝卸機械類型、貨位布置形式、貨位排數及貨位寬度等來確定。堆貨場的長度可根據堆貨場的需要面積和所采用的寬度加以確定。（2）低貨位堆貨場，簡稱低貨位，是指地面低于線路路肩1.5m以上的堆貨場。低貨位堆貨場適于大量散堆裝貨物的卸車作業，既可以減輕勞動強度、提高卸車效率，又可以增大貨位容量。低貨位的深度應根據貨物種類、運量大小、卸車次數、出貨能力、貨位周轉及地形地貌等因素確定。低貨位的長度除應滿足堆貨場面積需要外，還應滿足取送車組長度的需要。2.貨物站臺 貨物站臺是指為了便于裝卸作業而修建的高出裝卸線軌面1m及其以上的平臺建筑物，主要用來存放不怕風、雨、雪及陽光等自然條件影響的貨物。為了便于排水，貨物站臺可采用坡度為2%3%的一面或雙面橫坡。貨物站臺可分為高出軌面1.0m1.1m的普通貨物站臺和超過1.1m的高站臺兩種。（1）普通貨物站臺是指站臺面與普通貨車地板高度基本相同的貨物站臺。為了既便于裝卸，又能保證鐵路主型敞車打開車門，貨物站臺應以高出裝卸線軌面1m為宜。普通貨物站臺按其與裝卸線的配置形式可分為側式站臺、端式站臺和綜合式站臺。側式站臺，是指與裝卸線平行的普通貨物站臺，是最常見的貨物站臺，主要用來存放不受自然條件影響的成件包裝貨物，它便于用人力、手推車和叉車進行裝卸作業。端式站臺，是指與裝卸線垂直的普通貨物站臺，用來裝卸能自行移動的帶輪貨物。綜合式站臺，是指由側式站臺和端式站臺合并布置的普通貨物站臺。這種布置有利于充分發揮站臺的使用效率，減少投資。（2）高站臺是指站臺面距裝卸線軌面高度大于1.1m的貨物站臺，即高于普通貨車車地板的站臺。它有利于散堆裝貨物及不易破碎的小型貨物裝入敞車的作業，可以節省勞力，并加速貨物的裝車作業。高站臺可分為平頂式高站臺、滑坡式高站臺和跨線漏斗式高站臺三種。平頂式高站臺，其結構與普通貨物站臺相似，只是站臺較高，一般在1.8m3.3m之間，適用于煤炭、砂石、礦石、小型原木等貨物的裝車作業。平頂式高站臺可一側布置裝卸線，稱為單面高站臺；也可在兩側均布置裝卸線，稱為雙面高站臺。滑坡式高站臺，它是利用貨物自重滑溜裝車的設備，適用于煤、砂石、礦石等散粒狀貨物裝入敞車的作業。跨線漏斗式高站臺，它是一種高效率的裝車設備，適用于敞車裝載散粒狀貨物，多設在鐵路專用線或專用鐵路上。3.倉庫 倉庫是為了存放怕受自然條件影響的貨物、危險貨物和貴重貨物而在普通貨物站臺上修建的封閉式建筑物。修建倉庫時，應遵守以下基本要求：（1）倉庫建筑物應符合防火、衛生及安全技術的有關要求；（2）倉庫的容量應與貨運量相適應，并考慮到未來的發展；（3）倉庫設備應符合防火、防曬、防雨、防爆、防盜等技術標準的要求，能充分保證所保管的貨物的安全與完整；（4）庫內應設有方便的道路，道路應符合裝卸作業的要求；（5）庫內應有保證夜間作業的照明設備和其他附屬設備（如地磅、消防設備、貨運員辦公室及通訊設備等）；（6）建筑成本低。倉庫的寬度應該根據貨運量、貨物種類、作業性質及采用的裝卸機械類型等因素確定。倉庫的寬度既要滿足存放貨物的需要，又要為裝卸機械化作業創造方便條件，以提高裝卸作業效率。4.貨棚 貨棚，也稱雨棚，是為了避免貨物受自然條件影響而在普通貨物站臺上修建的有頂棚的建筑物，用來存放怕濕、怕曬的貨物。按與裝卸線的布置形式，貨棚分為一般貨棚和跨線貨棚兩種。一般貨棚的裝卸線布置在貨棚的一側或兩側；跨線貨棚的裝卸線布置在貨棚內部。在辦理大量零擔中轉的貨場或多雪地區可設跨線貨棚。5.貨物站臺、倉庫、貨棚與裝卸線的配置 貨物站臺、倉庫、貨棚與裝卸線的配置，應有利于取送車、裝卸作業及搬運車輛的停留與走行，并盡量節省鋪軌和用地。其相互間的有關尺寸如下：站臺邊緣至裝卸線中心為1.75m；倉庫端墻至站臺端部坡頂不小于2m；車擋距最近庫門中心不少于17m，至站臺端部坡頂不少于10m，至階梯形的垂直站臺邊緣可按2m考慮。貨物站臺、倉庫、貨棚與裝卸線的配置形式有矩形配置、階梯形配置與櫛形配置三種（如圖5-1所示）。圖5-1 貨物站臺、倉庫、貨棚與裝卸線的布置形式6.場庫設備需要面積的計算 堆貨場、貨物站臺、倉庫和貨棚等貨場場庫設備的面積包括有效面積和輔助面積兩部分。有效面積是指直接用來堆放場的面積，輔助面積是指用以搬運、裝卸和檢查貨物的走行通道、貨位間隔及設置衡器等所占用的面積。場庫設備需要面積（）應根據貨運量、貨物保管期限及單位面積堆貨量等因素確定，可按下式計算： (5-1)式中 堆貨場、貨物站臺、倉庫或貨棚的年度貨運量，t；貨物發送或到達的運量波動系數，一般按表5-2取值；貨物占用貨位的時間，d，一般可按表5-1取值；堆貨場、貨物站臺、倉庫或貨棚的單位面積堆貨量（包括輔助面積在內），t/m2，一般可按表5-1取值。表5-1 各類貨物平均靜載重、單位面積堆貨量、貨位寬度和占用貨位時間序號貨物品類貨車平均靜載重（t）單位面積堆貨量（t/m2）貨位寬（m）占用貨位時間（d）到達發送1整車怕濕貨物390.505.5322普通零擔貨物到達260.209.03發送260.259.023整車危險貨物380.505.5324零擔危險貨物250.1512.0325整車笨重貨物481.004.0426散堆裝貨物541.004.0327集裝箱貨物250.2632表5-2 車站發送或到達貨運量波動系數年發到貨運量（萬t）103030100100運量波動系數值1.251.601.201.501.101.405.3 貨場裝卸機械設備5.3.1 鐵路貨物裝卸機械化的意義和要求1.鐵路貨物裝卸機械化的意義 裝卸作業是貨物運輸過程中的重要環節。裝卸作業的質量，不僅關系到貨物完整、行車安全及貨車載重量的合理利用，而且還直接影響貨車的周轉時間。鐵路貨物裝卸機械化的意義表現在：（1）提高裝卸作業效率，節省勞動力并減輕裝卸工人的勞動強度；（2）縮短裝卸作業時間，加速車輛周轉和貨物送達；（3）改善裝卸質量，保證貨物的運輸安全；（4）降低裝卸作業成本；（5）有效地利用場庫面積，加速貨位周轉，提高貨場作業能力。2.對實現鐵路裝卸機械化的要求 鐵路在配置裝卸機械時，應考慮以下原則：（1）裝卸機械類型須與貨物種類相適應，而且在一個貨場內同一類貨物應盡量采用同一類型的裝卸機械；（2）裝卸機械能力須與裝卸作業量相適應，以保證在規定的時間內完成貨物裝卸作業；（3）裝卸機械和其他設備必須配套（例如叉車與托盤，卸煤機與鏟車等），以實現綜合機械化；（4）作業場地的面積和布置形式應滿足裝卸機械化的要求，以便于充分發揮裝卸機械的效用；（5）加速車輛、場庫等設備的技術改進，發展專用車輛以及廣泛采用集裝箱、托盤等集裝運輸方式。5.3.2 貨場常用裝卸機械1.成件包裝貨物裝卸機械 成件包裝貨物主要有工業機械、日用百貨、食品、藥品、五金等，這些貨物的重量、大小、形狀及包裝形式各不相同。每件貨物的重量，一般在500100kg之間，每件在100kg以上的不多。成件包裝貨物對裝卸機械的要求是：（1）為了適應在棚車和倉庫內作業，裝卸機械的外形尺寸和自重都要盡可能小；（2）因成件包裝貨物包裝規格繁多，裝卸機械應做到一專多用，通過配備必要的索具，擴大作業范圍，提高機械的使用效率；（3）裝卸機械應能自動提升、抓取和堆放。根據以上要求，目前鐵路上廣泛采用叉車作為成件包裝貨物的裝卸機械。除叉車外，輸送機和橋式起重機也可用于裝卸成件包裝貨物。叉車（如圖5-2所示），又稱叉式裝卸機，是一種自行驅動并帶有叉子、門架及提升機構的裝卸機械。它具有結構緊湊、動作靈活和外形尺寸較小的特點，適宜于在鐵路倉庫及棚車內進行裝卸、搬運和堆碼作業。圖5-2 叉車2.集裝箱和長大笨重貨物裝卸機械 凡一件貨物重量超過2t、體積超過3m2或長度超過9m的貨物，均屬于長大笨重貨物，主要包括機電設備，大型鑄鋼、鑄鐵件，各種鋼材，混泥土結構及大原木等。這類貨物的外形尺寸和重量差別很大，重量小的有23t，大的有幾十甚至上百噸。門式起重機（如圖5-3所示），又稱龍門吊，它由以下三部分組成：（1）機械部分，主要包括起重小車（或電動滑車）和大車走形機構。在起重小車上有上下動作的起升結構和在主梁上作水平運動的的走形機構；大車走形機構使整個起重機沿著地面敷設的軌道運行，以擴大服務面積，提高裝卸效率；（2）金屬結構部分，主要包括水平主梁和左右兩個支腿；（3）電氣設備部分，主要包括電力驅動設備和電氣控制設備。門式起重機的場地布置形式有：（1）按裝卸線的位置分 裝卸線布置在門架中心，其優點是裝卸線兩側均可布置貨位，雙懸臂門式起重機可分設4排貨位，貨位多，小車走形距離短；其缺點是在門式起重機跨度小的情況下，門架內貨位寬度不夠，長大貨物堆放困難，司索人員作業時，須跨越裝卸線，司機操作室距另一側貨位較遠，車輛停在中間妨礙司機視線，大、小車重載走行時重心多偏在兩側，走行輪受偏壓，穩定性較差。裝卸線在門架內偏向一側，其優點是門架內貨位較寬，司索人員作業時跨越線路少，大、小車重載走行時重心多在主梁中心，走行輪受壓均勻，作業也比較方便，安全性好。（2）按門架內是否設置汽車道路分 在門架內設一條縱向道路，其特點是大、小車走行距離短，搬運車輛可直接駛入指定貨位，有利于直接裝卸；其缺點是道路占用貨位面積，作業時地面上有汽車走行，空中有小車走行，易發生干擾，安全性差。門架內不設縱向道路，由于門式起重機的走行軌的軌面與場地表面一般在同一水平面上，從而使搬運車輛可越過門吊軌道，進入門架靠近貨位直接裝卸，從而彌補了在門架內未設縱向道路的缺點，使其優越性更為突出。圖5-3 門式起重機表5-3 門式起重機作業場地設備之間的基本尺寸設備名稱基本尺寸（m）設備名稱基本尺寸（m）鐵路線中心至起重機走行軌3.5貨位邊緣至鐵路線鋼軌外側1.5鐵路線中心至軌道邊緣3.75道路寬度3.5貨位邊緣至道路邊緣0.5貨位寬度56貨位邊緣至起重機走行軌1.5貨位邊緣至鐵路中心線2.29圖5-4 起重機場地布置圖3.散堆裝貨物裝卸 散堆裝貨物是指不適用運輸包裝，采用散堆裝方法運輸的貨物，如煤、礦石、砂石等。散堆裝貨物對裝卸機械的要求是：（1）由于散堆裝貨物多屬粉粒狀或碎塊狀貨物，要求裝卸機械的性能必須與此相適應；（2）散堆裝貨物很多都是成組或成列運輸，集中到發，為了快裝快卸，機械的裝卸效率要高；（3）散堆裝貨物雖然品種比較單純，但運輸量很大，要求進出貨、裝卸全過程實現機械化。鏈斗式卸煤機及其場地布置：鏈斗式卸煤機（如圖5-5所示），又稱聯合卸煤機，是靠斗式提升機舀取貨物，并提升到一定高度后，傾入輸送機的膠帶上，送到線路兩側堆存。它具有效率高，輸送揚程遠，堆貨量大，并能自行堆貨等優點。適用于大量散堆裝貨物的卸車，特別適合于成組、整列到達的連續卸車。鏈斗式卸煤機在平道上作業時，其場地布置應滿足堆貨及出貨作業的需要，并根據出貨所采用的搬運機械進行布置。在貨源集中，作業量大，煤種比較單純的貨場，可在堆貨場下面設置縱向膠帶輸送機（俗稱地龍）及漏斗倉等設備，將煤輸送至堆貨場存放或之間裝車、裝船。圖5-5 鏈斗式卸煤機圖5-6 鏈斗式卸煤機場地布置5.4 貨場配線 貨場配線是指貨場內的鐵路線路，主要包括貨物線、存車線、牽出線、軌道衡線等。1.貨物線 貨物線，也稱裝卸線，是辦理貨物裝卸作業時車輛停留的線路。一般的，在貨場內應根據貨物品類和運量分別設置倉庫、貨棚、站臺貨物裝卸線，集