鐵路建設工程新技術、新方法、新材料、新工藝,注冊監理工程師繼續教育 鐵科院 劉建亮,第三篇 第十章,橋梁工程及高性能混凝土,第一節 橋梁深水基礎,當水深在5m6m以上時，不能采用土石圍堰、木樁或普通的鋼板樁圍堰等防水技術施工的橋梁基礎，稱之為橋梁深水基礎。國內外已建成的橋梁深水基礎類型主要有樁基礎（包括打入樁基礎和鉆孔樁基礎）、管柱基礎、沉井基礎、組合基礎（包括沉井加管柱基礎、沉井加鉆孔樁基礎、雙壁鋼圍堰鉆孔樁基礎、鋼吊箱圍堰加鉆孔樁高樁承臺基礎等）和特殊基礎（包括雙承臺管柱基礎、鎖口管樁基礎、多柱基礎、連續墻基礎、沉箱基礎和設置基礎）。,第二節 大跨度預應力混凝土箱型梁,箱形截面具有以下顯著特點： 1.箱梁截面抗扭剛度大。 2.箱梁的頂板和底板部具有較大的混凝土面積，能有效地抵抗正負彎矩，并滿足配筋的要求。 3.能適應現代化施工的要求。 4.承重結構與傳力結構相結合，使各部件共同受力，同時截面效率高，并適合預應力混凝土結構空間布束，達到較好經濟效果。 5. 對于寬橋，由于抗扭剛度大，使各部件共同受力，跨中無需設置橫隔板就能獲得滿意的荷載橫向分布。 6.適合于修建曲線橋，具有較大適應性;能很好適應布置管線等公共設施。,大跨度預應力混凝土箱型梁,預應力混凝土箱梁橋的施工方法從預應力的張拉時間來分有先張法和后張法兩者；從施工安裝來分有現場澆注和預制安裝兩種。現場澆注一般采用支架法、懸臂澆注法、移動模架法、頂推施工法進行施工；預制安裝一般采用吊裝架設法、架橋機架設法、浮運架設法、懸臂拼裝法、造橋機拼裝法等進行施工。,大跨度預應力混凝土箱型梁,懸臂體系和連續體系預應力混凝土箱梁橋的施工 1.逐孔施工法。它又可分為支架現澆施工和移動模架施工兩種。 2.懸臂施工法。利用預應力混凝土能抗拉和便于承受負彎矩的特性，將跨中的施工移到支點，并用支點截面來承受施工期間的負彎矩。一般采用懸臂澆筑或者懸臂拼裝(預制節段)兩種施工方法。 3.頂推施工法。在沿橋縱軸文向的后臺設置預制場地，分節段的預制梁，并用縱向預應力筋將預制節段與施工完成的梁體連成整體，然后應用水平液壓千斤頂施力，將梁體向前頂推出預制場地，然后繼續在預制場進行下一節段梁的預制，直至施工完成。按頂推施力的方法又可分為單點頂推和多點頂推兩類。,第三節 新型大跨度鐵路鋼梁,一般要求和原則 鋼橋制造與安裝 鋼橋安裝是將工廠制作的構件或單元，吊裝就位，連接成橋，并滿足設計圖結構受力、結構形狀和尺寸要求。鋼橋（板梁、桁梁、箱梁）安裝架設的方法較多，如懸臂法、拖拉法、浮運法等。 鋼橋安裝架設前，應重點審查鋼梁架設輔助結構工藝設計、施工工藝設計、安全和防護措施等。檢查橋梁墩臺的高程、中線、孔跨、支承墊石標高、支座中心線、螺栓孔位置和深度，復核測量資料及孔跨誤差分配情況。檢查鋼梁拼裝及架設的設備（強度、剛度和穩定性），及其在工地進行的靜（動）載試驗、試運轉和驗收情況，并做好記錄。,第五節 高性能混凝土,一、高性能混凝土的特點 （1）高性能混凝土具有一定的強度和高抗滲能力 （2）高性能混凝土具有良好的工作性 （3）高性能混凝土的使用壽命要長 （4）高性能混凝土具有較高的體積穩定性 高性能混凝土是在普通混凝土技術的基礎上發展起來的一種新技術混凝土，無論從原材料組成、結構、生產制造工藝到性能要求，兩者之間既存在區別，也存在聯系。,高性能混凝土,二、高性能混凝土原材料技術要求 (一)水泥 水泥應選用硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥（簡稱“普硅水泥”），混合材宜為礦渣或粉煤灰。 （二）粉煤灰 粉煤灰應選用質量穩定的產品。強度等級不大于C50的鋼筋混凝土可選用國標I級或級粉煤灰，但應控制粉煤灰的燒失量不大于5.0%；強度等級不小于C50的預應力混凝土應選用國標I級粉煤灰，但應控制粉煤灰的燒失量不大于3.0%。 （三）礦渣粉 礦渣粉應采用水淬礦渣的粉磨產品。 （四）細骨料 細骨料應選用處于級配區的中粗河砂（用于預制梁時，砂的細度模數要求為2.63.0。當河砂料源確有困難時，經監理和業主同意也可采用質量符合要求的人工砂。 （五）粗骨料 粗骨料應選用二級或多級配的碎石，亦可采用分級破碎的碎卵石（預應力混凝土除外）。 (六)外加劑 外加劑的品名應符合混凝土外加劑應用技術規程的要求。混凝土中不得摻加諸如防腐蝕劑、抗裂劑等無標準不規范的產品。 (七)拌合用水 拌合用水可直接采用飲用水。當采用其他來源的水時，應進行檢測。,高性能混凝土,三、高性能混凝土的質量檢驗 高性能混凝土的質量檢驗分施工前檢驗、施工過程檢驗、施工后檢驗。 （一）施工前檢驗 對混凝土用水泥、骨料、礦物摻和料、外加劑等主要原材料的產品合格證及出廠質量檢驗報告進行進場檢查。 對配合比混凝土的總堿量和Cl-含量進行計算，考察二者是否滿足相關的要求，否則，應重新調整原材料或配合比參數。 對擬試驗配合比混凝土的拌合物性能、力學性能和耐久性能進行檢驗。當檢驗結果滿足要求時，對應的試驗配合比才能作為施工配合比。,高性能混凝土的質量檢驗,（二）施工過程檢驗 對混凝土用水泥、骨料、專用復合外加劑、礦物摻和料、拌合水等主要原材料的品質進行日常檢驗，檢驗結果應滿足相應要求。 對混凝土拌合物性能進行型式檢驗和日常檢驗，檢驗結果應滿足相應要求。 澆筑混凝土過程中，對混凝土的力學性能進行型式檢驗和日常檢驗，檢驗結果應滿足設計要求。 用于強度評定和耐久性抽檢的現場混凝土試件，應根據不同要求從同一盤混凝土或同一車運送的混凝土中取出，并在與實際結構施工相同的條件下成型。對于采用自然養護的混凝土，試件應在標準養護條件下養護到規定齡期再進行試驗；對于采用蒸汽養護的混凝土，試件應先在與實際蒸養條件相同的條件下養護，再在標準條件下養護到規定齡期后再進行試驗。,高性能混凝土的質量檢驗,（三）施工后檢驗 混凝土養護結束后，應用肉眼或放大鏡觀察實體混凝土結構表面是否存在非外力裂縫。 當施工過程中抽檢的試件強度或耐久性不合格時，應按下列途徑對實體混凝土的不合格項目進行檢測： 1.依據TB104262004，采用回彈法或后裝拔出法間接測定結構表層混凝土的抗壓強度。 2.采用手提式混凝土滲透性測定儀測定結構表層混凝土56d齡期時抗滲性，要求測定值不低于規定值。 3.采用鋼筋保護層厚度檢測儀測定現場混凝土保護層的實際厚度，要求鋼筋保護層的實際厚度不低于設計值。 4.依據TB104262004對鉆芯取樣的具體要求，在現澆混凝土實體結構上隨機鉆芯抽取混凝土芯樣。依據DL/T51502001和ASTM C120297測定實體混凝土的含氣量、氣泡間距系數和Cl滲透電量，檢驗結果應滿足應滿足設計要求。,第三篇 第十一章,路基及軌道工程,第一節 客運專線路基工程,一、客運專線路基設計 路基工程按土工結構物進行設計，其地基處理、路堤填筑、邊坡支擋防護以及排水設施等必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性，確保列車高速、安全和平穩運行。路基工程應避免高填、深挖、長路塹和高大擋土墻。路堤高度原則上應大于基床厚度。一般路堤填土高度不宜超過8m。,客運專線路基工程,二、客運專線路基填筑 （一）基床以下路基及基床底層填筑 （二）基床表層填筑 施工質量控制要點： (1) 控制好施工所用的級配碎石材料、攤鋪碾壓機械、使施工人員熟悉施工工藝。 (2) 壓實控制用核子密度儀或灌砂(水)法、動模量檢測儀、K30試驗儀等，檢測級配碎石壓時后的孔隙率n、Evd、Ev2和K30值等。 (3) 現場做標志控制填筑層厚，開始一、二層級配碎石可采用平地機整平碾壓，最后一層級配碎石表層應用攤鋪機攤鋪碾壓。 （三）過渡段填筑 過渡段與相鄰的路堤和錐坡應按水平分層一體同時填筑。 （四）改良土填筑 對于路堤下部及基床底層可用水泥或石灰改良土進行填筑。路基基床底層必須用場拌改良土施工，基床底層以下可以采用路拌改良土施工。,第二節 無砟軌道施工技術,一、我國無砟軌道結構形式與層次結構 路基、橋梁、隧道中鋪設型板式、型板式、雙塊式無砟軌道，道岔區鋪設長軌埋入式。板式無砟軌道在工廠里預制，在現場澆注CA水泥砂漿，形成無砟軌道。雙塊式和長軌埋入式無砟軌道的軌枕均為工廠預制軌枕，現場澆注鋼筋混凝土板。 二、無砟軌道在不同基礎條件下的技術要求 (一)橋上無砟軌道結構設計要求 (二)隧道內無砟軌道結構設計要求 (三)路基上無砟軌道結構設計要求 (四)道岔區無砟軌道結構設計要求,無砟軌道施工技術,三、無砟軌道相關工程 （一）無砟軌道路基工程 1. 路基上鋪設無砟軌道的基本條件 路基工后沉降量、任意路基地段20m長度范圍的不均勻沉降量、沉降差異造成的錯臺和路橋、路隧過渡段或任意兩段路基沉降造成的折角應符合表11-3的規定。 2. 沉降控制 路基上鋪設無砟軌道的核心問題是沉降控制。 3. 基床填料和壓實標準 無砟軌道的基床結構與有砟軌道有所差別。 5路基排水系統 我國設計指南規定：無砟軌道路基排水系統，應根據當地降水量特征、匯水面積、地形和地質條件、地下水狀況進行規劃和設計。,無砟軌道施工技術,（二）無砟軌道橋梁工程 當橋梁的變形超出扣件的調整范圍后，其軌道的平順性就無法滿足客運專線對線路結構的質量要求。因此，應對橋梁的變形限值提出更嚴格的要求。 1預應力混凝土梁的徐變上拱 2梁端轉角及梁端懸出長度 3.墩、臺沉降對無砟軌道的影響 4.橋上無縫線路縱向力傳遞 5.橋面防排水系統 6橋上無砟軌道變形限值,無砟軌道施工技術,（三） 無砟軌道隧道工程 隧道襯砌結構、仰拱以下圍巖基礎的穩定性、回填層質量以及隧道內的排水系統直接影響隧道內無砟軌道的耐久性。 1級圍巖應采用曲墻帶仰拱的襯砌； 2級圍巖地段應采用曲墻式不帶仰拱襯砌。隧道仰拱必須設置在穩定的基礎上，并保證與下部圍巖密貼。 （四）無砟軌道過渡段 為減小過渡段線路的剛度突變，需要在無砟軌道與有砟軌道、路基與橋涵、路基與隧道及路堤與路塹的連接處設置過渡段，以實現過渡段范圍內線路剛度的漸進過渡。 在無砟軌道和有砟軌道的連接處，設置兩根50kg/m的輔助鋼軌 。 路橋過渡段形式可以有正梯形和倒梯形。以正梯形過渡段為主 。 （五）無砟軌道軌道電路 改進電氣參數的主要技術措施是對無砟軌道的鋼筋結構做絕緣化處理,無砟軌道施工技術,四、無砟軌道施工 (一)型板式軌道 (二) 型板式無砟軌道施工 精測 精調 灌筑CA砂漿,第三節 超長無縫線路,為減少或取消伸縮區和緩沖區，絕緣接頭應采用膠接絕緣接頭，且要求使用壽命不短于累積通過總重500Mt7500 Mt。提高鋼軌焊接接頭質量，是保證超長無縫線路安全應用的前提。超長無縫線路的鋪設技術要求，規定相鄰無縫線路鎖定軌溫不能超過一定限值。 二、道岔的焊聯 （一）焊接 高速客運專線和客運繁忙干線宜采取接觸焊和鋁熱焊相結合；一般線路，當焊軌基地遠離施工現場，也可采用氣壓焊和鋁熱焊相結合。接觸焊或氣壓焊用于道岔區內鋼軌接頭的道下焊接，而鋁熱焊則用于道岔鋪設后的道上焊接。 （二）膠接 鋼軌膠接絕緣接頭有兩種類型，一種為熱膠鋼軌膠接絕緣接頭，一種為常溫固化膠鋼軌膠接絕緣接頭 （三）凍結 （五）鎖定,第三篇 第十二章,鐵路隧道工程,第一節 隧道超前地質預測預報,一、應進行超前地質預測預報的情況： （1）深埋長大隧道； （2）地質復雜的隧道； （3）覆蓋層太厚，植被良好，不易進行地質調查和勘探的隧道； （4）可能因開挖造成生態環境破壞的隧道； （5）水下隧道（尤其是海底長隧道）； （6）可能存在嚴重工程地質災害的隧道。,隧道超前地質預測預報,二、隧道超前地質預測預報的主要內容 (1)斷層及其影響帶和節理密集帶的位置、規模和性質； (2)軟弱夾層（含煤層）的位置、規模極其性質； (3)巖溶發育位置、性質及其規模； (4)不同巖類間接觸面位置； (5)采空區、廢棄巷道分布及其與隧道的空間關系； (6)工程地質災害可能發生的位置和規模判斷； (7)隧道圍巖級別變化及分界位置確定； (8)不同風化程度巖體的分界； (9)不良地質體的地質災害發生可能性及程度 (10)隧道涌水位置、水壓及水量判斷。,隧道超前地質預測預報,三、隧道施工期超前地質預測預報 隧道施工期超前地質預測預報是一項系統性工作，應納入施工工序。隧道施工期超前地質預測預報的主要方法有：地質分析法、超前平行導坑（隧道）預報法、超前水平鉆孔法、波反射法（包括TSP法、地質雷達法、HSP法、地振反射法、陸地聲納法）、紅外線探水。,隧道超前地質預測預報,四、隧道施工地質災害臨近警報簡介 主要包括以下幾個方面： 軟弱圍巖的變形、失穩、塌方； 富水圍巖、斷層、地下巖溶、破碎圍巖大涌水或高壓涌水；飽水圍巖隧道涌泥、涌砂； 有害氣體涌出、燃燒、爆炸； 高地溫； 巖爆。 以地質分析法為基礎，綜合利用各種有效的物探手段及其它方法對開挖面前方有可能誘發的重大的地質災害建立臨警預報系統，并評判其危害程度，提出施工預案對策。,第三節 膨脹性圍巖隧道施工,一、膨脹性圍巖的膨壓、變形對隧道施工的影響及對策 膨脹性圍巖的膨脹是因含水量增加引起的，膨脹性圍巖屬于易風化和軟化的軟弱巖石。在膨脹性圍巖中進行隧道施工，應盡量減少圍巖的風化、風干和含水量的變化，盡量減少對圍巖原始狀態的擾動。支護措施應適應圍巖的變形特性，但又能適當地約束圍巖膨脹，以使圍巖在膨脹變形過程中不至于過度松軟、喪失極限平衡而破壞，同時能最大限度地減少支護所承受的圍巖膨脹壓力，達到經濟、安全的目的。 在膨脹性圍巖中進行隧道施工時，多采取以下措施： (1)優化斷面形狀。 (2)減少圍巖含水量的變化。 (3)防止底鼓發生 (4)采取特殊的支護手段。 (5)采用合理的施工方法和施工工藝。,膨脹性圍巖隧道施工,二、膨脹性圍巖隧道施工技術 (1)加強超前支護施工，提高圍巖體的C、值，增加圍巖強度，減小有害位移，降低圍巖壓力； (2)開挖后，盡快封圍巖，減少圍巖吸水膨脹，防止崩坍； (3)加強初期支護，減小圍巖變形量，防止因變形過大而侵限、坍塌； (4)可能的條件下，設置柔性變形層，允許圍巖發生一定的變形量； (5)襯砌采用鋼筋混凝土結構，保證襯砌有足夠的承載能力； (6)施工過程中，時刻加強施工用水管理，及時抽排隧道內的滲水和施工廢水。,第四節 隧道襯砌混凝土抗裂 防滲技術,一、二次襯砌的開裂和滲漏原因 (一)襯砌開裂 1因材料、施工環境引起的開裂 2堿骨料反應的影響 3荷載作用引起的開裂 4施工方法不當引起的開裂 (二)二次襯砌的滲漏 防水施工工藝上存在一定的問題。 缺乏專業的防水施工隊伍，施工管理不到位。 初期支護施工沒有起到應有的止水、排水、堵水的效果 防水卷材施工沒有起到應有的防水作用。 防水混凝土的密實度差。,隧道襯砌混凝土抗裂 防滲技術,二、隧道襯砌混凝土抗裂防滲施工技術 嚴格按照爆破方案進行控制爆破施工，是保證隧道不滲、不漏、不裂的基礎； 認真做好初期支護，特別是初期支護背后的回填注漿施工，應做到滲漏水無線流，否則在滲漏嚴重部位處重新進行注漿處理，直至初期支護表面無線流。 防水板張掛前應對初期支護基面進行處理，確保基面無滲流水、基面平整度滿足要求，沒有對防水卷材張掛造成破壞的凸出物、錨桿頭等。 防水卷材施工必須嚴格按照工藝標準執行，做好卷材的保護工作，確保其防水性能的實現。,第三篇 第十三章,鐵路四電工程,第一節 信號工程,一、區間行車控制 閉塞是采用信號或憑證保證列車按照空間間隔制運行的技術，空間間隔制是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。隨著鐵路提速和高速鐵路的建設，對地面設備的控制開始轉向對移動列車的直接控制。列車運行自動控制系統（簡稱列控系統）保證列車按照空間間隔制運行的技術方法是靠控制列車運行速度的方式來實現的。從控制角度對列車超速防護可以分為兩種模式：分級速度控制和目標距離控制（又稱連續式一次速度控制）。從閉塞制式的角度來看，裝備列車運行控制自動的自動閉塞可分為三類：固定閉塞、準移動閉塞（含虛擬閉塞）和移動閉塞。,信號工程,二、車站信號自動控制系統 車站信號控制系統是實現車站聯鎖的系統，其功能主要表現在兩個方面：一是控制道岔、進路和信號機；二是實現道岔、進路和信號機之間的聯鎖。 隨著計算機技術、信息技術和通信技術的迅速發展以及對冗余容錯技術的深入研究，高可靠性和高安全性的鐵路車站計算機聯鎖控制系統得到了廣泛的應用。目前，我國鐵路車站計算機聯鎖系統大都采用冗余結構，其中主要包括雙機熱備、三取二、二取二乘二等幾種方法。無論采用何種結構，系統的安全度是最重要的一項指標。,信號工程,三、行車調度指揮管理系統 列車調度指揮系統（TDCS）是由DMIS和TMIS結合發展起來的三級（鐵道部、各鐵路局和基層網絡）綜合行車調度體系，目前TDCS系統已基本覆蓋全路。我國發展的分散自律調度集中，以CTC為核心，充分利用了TDCS現有的成熟技術和信息資源優勢。新一代調度集中系統采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心，是兼顧列車與調車作業高度自動化的調度指揮系統。 四、列車運行自動控制技術 列車運行自動控制系統包含三個子系統：列車超速防護系統ATP；列車自動駕駛系統ATO；列車自動監控系統ATS。列車超速防護系統是列車運行自動控制系統的核心部分，通常所提及的列車運行自動控制系統實際上指的是列車超速防護系統ATP。 中國列車運行控制系統(CTCS)把列控分為了兩個子系統：車載子系統和地面子系統。,第二節 電氣化工程,一、電力變、配電所（含鐵路牽引變電所） （一）戶內、外高壓SF6全封閉組合電器（GIS） 它是將斷路器、隔離開關、接地開關、電流互感器、電壓互感器、避雷器、母線、進出線套管或電纜終端等元件組合封閉在接地的金屬殼體內，充以一定壓力的SF6氣體作為絕緣介質和滅弧介質所組成的成套開關設備。 （二）箱式變電所 緊湊型戶外無人值班箱式變電所以其工廠化建設、設計施工周期短而獨具魅力。 （三）牽引變電所戶外空氣絕緣高壓開關柜,電氣化工程,（四）牽引變電所綜合自動化 20世紀90年代初，國內電氣化鐵道牽引變電所已由微機保護取代了傳統的電磁型繼電保護。數據采集系統采集的模擬信號經變換、濾波后輸入。 牽引變電所綜合自動化是利用計算機技術、現代通信技術，經過功能組合和優化設計，對變電所二次設備（包括控制、信號、測量、保護、自動裝置及遠動裝置等）執行自動監視、測量、控制和協調的一種綜合性的自動化系統。 （五）變電所環境安全監視系統 1.環境安全信息監測系統 2.變電所環境安全監視系統功能 氣象要素監測系統 防災報警監測系統 紅外線圍禁監測系統 智能門禁監測系統 圖像報警監測系統,電氣化工程,二、牽引供電調度系統 三、機電設備監控 四、接觸網 （一）張力架線 1.承力索宜采用恒張力架線、接觸線應采用恒張力架線 （二）彈性懸掛 彈性吊索的使用可以改善弓網間的動態受流。 （三）無交叉線岔 高速客運專線，為了保證良好的弓網受流質量和確保正線接觸線的使用壽命，應避免采用交叉布置形式，而采用無交叉布置形式。,第三篇 第十四章,其他工程及工程檢測新技術,第一節 大型鐵路車站的無站臺柱 雨篷,三、無站臺柱雨篷鋼結構工廠制造質量控制 無站臺柱雨篷主體結構可能選用管材、板材和型鋼材料，構件連接方式可能是全焊，栓焊或螺栓連接。目前國內無站臺柱雨棚主體結構一般采用空間桁架全焊鋼結構，使用管材比較普遍。鋼結構質量控制的目標是結構受力性能滿足設計要求，尺寸精度和焊接（栓接）質量滿足規范要求。 （二）鋼結構制造過程中的質量控制 鋼結構制造的一般程序如下： 作樣鋼材予處理板材下料零件加工制孔桿件組裝桿件焊接桿件矯正工廠試拼裝工廠涂裝成品包裝發運工地安裝工地焊接工地涂裝竣工驗收,第二節 鐵路建設環保工程,一、鐵路建設工程環境保護管理程序 二、鐵路建設工程環境保護的主要內容及控制措施 （二）施工期間環境保護的主要內容及技術措施 1.古文化遺址及自然保護區的防護 2.路基工程 3.橋涵及隧道工程 4.施工揚塵及噪聲振動 5.隧道施工的通風與防塵,第三節 鐵路工程檢測新方法,一、鐵路隧道工程檢測新方法 (一）噴射混凝土厚度檢查及強度檢測 噴射厚度的檢查主要有埋設檢測釘法、噴射后插入檢測釘法、鉆孔檢測法。一般應優先選用埋設檢測釘法 噴混凝土的強度試件一般采用噴大板切割法制取，當對強度有懷疑時，國內多采用鉆芯取樣法進行強度檢測 （二）隧道襯砌的開裂狀態及其危害評定 （三）隧道襯砌變形的檢測 比較實用和可靠的檢測方法就是使用激光斷面儀來進行檢測，國內外目前推廣使用得另一隧道結構變形檢測技術即無尺量測技術，該方法是利用全站儀配合反射片進行得變形監測技術，該方法在大斷面隧道監控量測中比傳統的監測方法更有優勢。,鐵路工程檢測新方法,（四）襯砌厚度、強度及背后空洞狀態的檢測 1.打擊聲法 2.聲波反射法 3.電磁波法 電磁波法即地質雷達法，在國內外隧道襯砌厚度和背后空洞狀態的檢測中應用較多，是一個比較成熟的檢測方法。 4.超聲波法 5.彈性波法 6.紅外線法,鐵路工程檢測新方法,二、橋梁工程檢測新方法 （一）橋梁結構測試 （二）靜載試驗 橋梁結構的靜載試驗可以分為上部結構試驗和下部結構試驗。 （三）動載試驗 橋梁結構的動載試驗是利用某種激振方法激起橋梁結構的振動，測定橋梁結構的固有頻率、阻尼比、振型、動力沖擊系數、動力響應（加速度、動撓度）等參量的試驗項目，從而宏觀判斷橋梁結構的整體剛度、運營性能。 （四）混凝土鉆孔灌注樁完整性檢測 常用的方法有反射波法、超聲波透射法和機械阻抗法等。,鐵路工程檢測新方法,三、高性能混凝土工程檢測新方法 （一）混凝土的電通量快速測定方法 本方法通過測定混凝土在直流恒電壓作用下通過電量值的大小來評價混凝土原材料和配合比對混凝土抗滲透性能的影響，也可用來間接評價混凝土的密實性。 （二）水泥或膠凝材料抗硫酸鹽侵蝕性能快速試驗方法 （三）礦物摻合料及外加劑抑制堿骨料反應有效性試驗方法 本方法適用于評定礦物摻合料和外加劑抑制混凝土堿硅酸反應的有效性。 （四）混凝土抗裂性試驗方法 圓環約束試件法,鐵路工程檢測新方法,四、路基檢測新技術 （一）地質雷達技術 電磁波在介質中傳播時，其路徑、電磁場強度與波形將隨所通過介質的電性（如介電常數Er）以及目標體幾何形態的不同而發生變化，根據接收到的回波信息，可探測地下地層結構特征和埋藏的目標體。 （二）變形模量Ev2測試 變形模量Ev2試驗屬于平板載荷試驗 （三）動態平板載荷試驗 動態變形模量Evd試驗是落錘施加沖擊荷載的載荷板試驗。,第三篇 第十五章,鐵路建設工程施工安全技術,第一節 新線建設工程施工安全 技術,一、路基工程 （一）路塹施工 開挖前應復查地下構造物（電纜、管道等）的埋置位置及走向，并采取防護措施 開挖時，應注意坡面的穩定情況。 開挖應自上而下進行，防止因開挖不當造成坍塌，嚴禁掏底開挖。開挖工作應與裝、運作業面相互錯開，嚴禁上下重疊作業。在開挖過程中，若出現巖層的走向、傾角不利于邊坡穩定及施工安全應及時采取措施：順層開挖，不挖斷巖層；采取減弱施工振動的措施；在設有擋土墻的上述地段，應采取短開挖或馬口開挖并設臨時支護等。,新線建設工程施工安全 技術,（三）滑坡、崩塌、巖堆和陡坡開挖 1.開挖過程中，如發現山體有滑坡、崩塌跡象，且危及施工安全時，應暫停開挖，人員和機具撤至安全地點； 2.滑坡體開挖應從兩側向中部自上而下進行，嚴禁全面拉槽開挖。棄土不得堆在主滑區內。 3.崩塌、落石和巖堆地段開挖時應先清理危石、修建攔截建筑物后再開挖路塹；少用爆破或采用控制爆破，以減少爆破振動對崩塌體的破壞作用。 4.在半填半挖陡坡地段，應先做好靠山側地表水的排除和地下水的處理。 5.人行道必須設在邊坡線或主要裂縫5m以外處，并設警告標志。 6.雨季和冰雪融化期不宜開挖堆積體，不得組織夜間施工。如確需夜間施工，應有良好的照明和安全措施。,新線建設工程施工安全 技術,三、橋涵工程 （一）水上施工設施 1棧橋、鉆機平臺、碼頭及錨地 2水上施工船只 （二）預制鋼筋混凝土梁的架設 1.線路調查及設備檢修 2.整道、壓道和加固 3.梁的存放、橫移、起吊、裝卸、運輸 4.架橋機架梁 （三）鋼梁架設 1.懸臂拼裝 2拖拉法架梁,新線建設工程施工安全 技術,四、隧道工程 （一）開挖作業 1特殊地質地段隧道施工，應以“先治水、短開挖、弱爆破、強支護、早襯砌、勤檢查、穩步前進”為指導原則。 2采用構件支撐做臨時支護時，支撐要有足夠的強度和剛度，能承受開挖后的圍巖壓力。 4對于極松散的未固結圍巖和自穩性極差的圍巖，當采用先護后挖法仍不能開挖成形時，宜采用壓注水泥砂漿或化學漿液的方法，以固結圍巖，提高其自穩性。 5.洞內爆破作業 隧道爆破應采用光面爆破或預裂爆破技術，選用適當的炸藥，在漏水和涌水地段應采用非電導爆管起爆。,新線建設工程施工安全 技術,（二）巖溶隧道施工 根據設計文件，進一步查明溶洞分布范圍、類型、巖層穩定程度、充填物和地下水流情況。對尚在發育或穿越暗河、水囊等地質條件極復雜的巖溶區，應慎重選定施工方案。長大巖溶隧道，二次襯砌應及時，原則上掌子面與二次襯砌間距離不得大于200m。當遇到高壓富水巖溶時，應采取二次襯砌緊跟。 （三）隧道通過斷層施工 1當斷層破碎帶的寬度較大，破壞程度嚴重，破碎帶的充填物情況復雜，且有較多地下水時，應在隧道一側或兩側開挖調查導坑。調查導坑穿過斷層后，宜在較好的巖層中掘進一段距離再轉入正洞，開辟新的工作面。 2合理選擇施工方法,新線建設工程施工安全 技術,（四）黃土隧道施工 1應遵循“短開挖、少擾動、強支護、及時密貼、實回填、嚴治水、勤量測”的原則。 2宜采用短臺階開挖方法或分部開挖法(留核心法)，初期支護應緊跟開挖面施作。做好地表水截排工作，雨水不得漫溢于洞口仰坡和邊坡面。 3開挖后不能暴露較長時間 （五）膨脹巖土地質隧道 1開挖過程中應盡可能縮短圍巖暴露時間，并及時襯砌，減少圍巖膨脹變形。開挖方法宜不分部或少分部，多采用正臺階法、側壁導坑法和“眼鏡法”。 2隧道開挖后要及時噴射混凝土封閉和支護圍巖。 3采用噴錨支護應緊跟開挖,襯砌結構及早閉合。,新線建設工程施工安全 技術,（六）瓦斯隧道施工 1施工作業基本要求 （1）有瓦斯突出危險的隧道，應單獨編制預防瓦斯突出的實施性施工組織設計。瓦斯區段的施工均應進行瓦斯監測，設置消防設施，并配備兼職救護隊。 （2）當開挖工作面風流中瓦斯濃度超過1%，應停止電鉆鉆孔；當瓦斯濃度超過1.5%時，必須停止施工、撤出工作人員，切斷電源進行處理。 （3）電動機附近20m以內風流中瓦斯濃度達到1.5%時，必須停止運轉，撤出