市郊鐵路發展和新型城鎮化的關聯度實證分析目錄TOC\o"1-3"\h\u17531.1指標體系構建 111681.1.1指標體系構建原則 1297521.1.2市郊鐵路發展指標構建 1236231.1.3新型城鎮化經濟發展指標構建 2273151.2發展水平的確定 3267681.2.1指標權重確定 3155601.2.2綜合發展值測算 4151431.3耦合協調模型的建立 4250031.3.1關聯度分析方法的選擇 543951.3.2指標選取及數據來源 5168201.3.3耦合協調度計算方法 5149521.4實際案例分析 669291.4.1數據收集 770971.4.2數據處理 81.1指標體系構建1.1.1指標體系構建原則描述市郊鐵路發展和新型城鎮化的指標很多，關系到經濟社會的許多方面。指標較多可以更全面地反映信息，但會增添數據搜集與處理上的一些難度；指標較少則不能全面、完整地反映實際信息。因此，科學、有效地進行指標選取十分重要。表3-1是常用的選取指標的原則。表3-1指標選取原則選取原則含義統計充分性數據的采集要做到全面、齊全代表性指標能夠體現其特性一致性指標的變化與社會發展相統一獨立性各指標相互間無重復信息，彼此獨立可操作性指標個數和種類應當便于操作，利于實際研究可比較性指標的結論能互相比較定義清晰各指標定義清晰明確客觀性數據收集過程與指標含義客觀可信1.1.2市郊鐵路發展指標構建通過對已經發表的研究成果進行參考，并綜合考慮指標選取原則，發現市郊鐵路里程、市郊鐵路車站數量、市郊鐵路客運量、市郊鐵路密度、市郊鐵路旅客周轉量等指標可以從不同維度體現出市郊鐵路建設與發展情況。但考慮到指標對應數據的收集難度等因素，本文選取市郊鐵路里程、市郊鐵路車站數量、市郊鐵路客運量這三個指標作為反應區域內市郊鐵路發展情況的指標。1.1.3新型城鎮化經濟發展指標構建從學者們已有的研究來看，衡量新型城鎮化的發展常常采用復合指標。復合指標是指為了分析新型城鎮化發展，采用多個與新型城鎮化相關的指標進行計算。新型城鎮化本身是一個復雜的社會經濟現象，若使用單一指標，分析結果必然會非常片面，因此，本文同樣選取復合指標，構造評價指標體系來量化區域內的新型城鎮化水平。此處優先考慮指標選取原則中要求的指標應當便于操作，利于實際研究、數據收集過程與指標含義客觀可信、指標能夠體現其特性和指標的結論能互相比較，這是因為事實上描述新型城鎮經濟發展的指標之間有內部關聯，無法完全獨立。郭垠杉[30]為了能更好的分析和測度區域新型城鎮化的發展水平，采用主成分分析法進行指標篩選，最終從人口、土地、經濟、社會四個方面構建如下表所示的評價指標體系。表3-2是其構建的新型城鎮化發展評價指標體系。表3-2新型城鎮化發展評價指標體系目標層準則層指標層單位指標屬性新型城鎮化發展評價指標體系人口城鎮化城鎮人口比重％正向城鎮就業人口比重％正向城鎮人口密度人/平方公里正向土地城鎮化城鎮人均道路面積平方米正向城鎮人均公園綠地面積平方米正向建成區面積比重％正向經濟城鎮化人均生產總值元正向第三產業產值比重％正向人均可支配收入元正向社會城鎮化建成區綠化覆蓋率％正向城市供水及燃氣普及率％正向城鎮居民人均可支配收入元正向由于本文主題是市郊鐵路與新型城鎮化經濟發展的關聯度分析，所以選取經濟城鎮化中的三個指標，即人均生產總值、第三產業產值比重、人均可支配收入作為評價新型城鎮化經濟發展的指標。其中，人均生產總值代表了全社會經濟增長狀況；第三產業產值比重衡量了第三產業的發展現狀；人均可支配收入衡量了財政狀況。指標的數值越高，說明經濟發展越好，越能體現新型城鎮化經濟集約高效的特點。1.2發展水平的確定1.2.1指標權重確定本文使用熵值法測算新型城鎮化相關指標權重，使用專家調查法測算市郊鐵路相關指標權重。熵值法的計算原理如下：設有n個年份，m個評價指標，則xij為第i個年份時第j個指標的數值，i=1，2，…n；j=1，2，…m。（1）標準化轉換。為避免量綱與單位不統一帶來的不可靠性，按照如下的正向指標的標準化變換將其標準化處理。上文指標體系中全部為正向指標，表明數值越大越有助于系統的發展。x（式3-1）式中xij'是轉化后的標準化數值，xijmax和（2）利用比重法對數據進行無量綱化。y（式3-2）式中yij（3）計算第j個指標的熵值。e（式3-3）式中ej是第j（4）計算第j個指標的差異系數。g（式3-4）式中gj是第j（5）計算第j個指標的權重。ω（式3-5）式中ωj是第j將2010年到2020年全國人均生產總值、第三產業比值比重和人均可支配收入的數據，按照上述方法計算，就可以確定各指標的權重。表3-3顯示了各指標的熵值、差異系數和權重的大小。表3-3新型城鎮化發展評價指標體系指標熵值差異系數權重人均生產總值（元）0.99730.00270.2903第三產業比值比重（％）0.99760.00240.2581人均可支配收入（元）0.99580.00420.4516專家調查法依據“德爾菲法”的基本原理，選擇企業各方面的專家，采取獨立填表選取權數的形式，然后將他們各自選取的權數進行整理和統計分析，最后確定出各指標的權重。此次調查咨詢五名專家，根據專家的從業背景和擅長領域給予不同的權重。表3-4是整理調查問卷得出的比重打分表，單項滿分是10分。表3-4關于市郊鐵路指標的比重打分表專家權重第一次意見第二次意見第三次意見里程車站數客運量里程車站數客運量里程車站數客運量10.976875876820.855665665630.886786886940.767977987950.6879879878合計25.721.329.327.222.430.127.921.330.3將第三次專家意見的數據采用加權平均的方法進行處理，得到三個指標的權重如下：市郊鐵路里程權重為0.3423；市郊鐵路車站數量權重為0.2859；市郊鐵路客運量權重為0.3718。1.2.2綜合發展值測算利用各指標的權重和標準化數值對新型城鎮化的綜合發展值進行測算，得到新型城鎮化的綜合發展值：Z（式3-6）其中，ωj為各個指標權重，x1.3耦合協調模型的建立1.3.1關聯度分析方法的選擇關于社會經濟現象之間關聯性的研究成果方法頗為豐富。主要研究方法包括相關圖、相關系數和偏相關系數法、回歸模型法、典型相關分析法、VAR模型、灰色關聯分析法、耦合協調分析法、空間相關性分析法等。考慮到市郊鐵路與新型城鎮化經濟發展之間既通過相互作用而彼此影響，又有相互合作與配合的關系，這種關系與耦合協調的概念高度相似。再對耦合協調理論的適用性進行分析，發現耦合協調理論的適用于該問題的研究。因此本文使用耦合協調度分析法。1.3.2指標選取及數據來源為研究市郊鐵路與新型城鎮化經濟發展的耦合協調關系，根據上文市郊鐵路發展子系統的指標構建和新型城鎮化經濟發展子系統的指標體系構建，分別選取市郊鐵路綜合發展值代表市郊鐵路發展子系統，選取新型城鎮化綜合發展值指標代表新型城鎮化子系統，建立如表4.1所示的市郊鐵路發展與新型城鎮化經濟發展的耦合指標體系。表3-5市郊鐵路發展與新型城鎮化經濟發展耦合指標體系目標層準則層要素層指標層市郊鐵路發展與新型城鎮化經濟發展耦合指標體系市郊鐵路發展衡量區域市郊鐵路發展水平市郊鐵路綜合發展值新型城鎮化經濟發展衡量區域新型城鎮化經濟發展發展水平新型城鎮化經濟發展綜合發展值1.3.3耦合協調度計算方法“耦合”是物理學中的一個概念，在本研究中是指市郊鐵路發展與新型城鎮化經濟發展兩個子系統經過互相作用而彼此影響的現象，本文選擇耦合關聯度來分析和評價市郊鐵路發展和新型城鎮化經濟發展之間的耦合協調關系。市郊鐵路發展和新型城鎮化經濟發展之間的耦合關聯度C和耦合協調度D可分別用下面的公式估算。C=2（式3-7）D=（式3-8）上式中，U代表新型城鎮化經濟綜合發展值，G代表市郊鐵路綜合發展值，耦合關聯度C表示兩個子系統通過各自耦合因素產生彼此影響的程度。其中，當C=0時，表明兩個子系統處于無關狀態；當0<C?0.3時，表明兩個子系統處于低耦合狀態；當0.3<C?0.7時，表明兩個子系統處于中度耦合狀態；當0.7<C?1時，表明兩個子系統處于高度耦合狀態；當C=l時，表明兩個子系統之間完全耦合。下式中，T是反映兩個子系統整體協同效應的綜合評價值，且T=θ×U+μ×G，其中θ+μ=1，θ、μ分別為兩子系統的權重。本文研究市郊鐵路發展與新型城鎮化經濟發展的耦合協調關系，故認為兩個子系統同等重要，即子系統1的權重θ為0.5，子系統2的權重μ為0.5。耦合關聯度C是指兩個子系統交互耦合的程度。兩大子系統的耦合協調度在0和l之間，按照耦合協調度的大小，可將兩大系統的耦合協調關系分為10個等級，如表4-2所示。表3-6兩系統耦合關聯度等級及水平分類耦合關聯度C耦合協調等級水平分類（0，0.1）沒有關聯萌芽階段（0.1001，0.2）可能關聯（0.2001，0.3）略微關聯（0.3001，0.4）輕微關聯（0.4001，0.5）較弱關聯起步階段（0.5001，0.6）勉強關聯（0.6001，0.7）初級關聯穩定階段（0.7001，0.8）中級關聯（0.8001，0.9）良好關聯成熟階段（0.9001，1.0）優質關聯1.4實際案例分析這里以北京市的市郊鐵路發展情況和該區域新型城鎮經濟發展情況為例，對兩者之間的關聯度進行分析。圖2-1是現今北京市郊鐵路的線路圖。圖3-1北京市郊鐵路運營線路圖1.4.1數據收集下表3-7為2008-2020年各指標的實際數值。表3-7各指標實際數值表時間里程（千米）車站數（個）客運量（萬人次）人均生產總值（元）第三產業比重（%）人均可支配收入（元）2008865276609875.83243712009865466840676.06265712010865597557375.69292282011865908354776.623317620121327968977877.0736817201313271109717877.61408302014132712310286978.02444892015132710910960379.73484582016132712111819880.23525302017249.41513712899480.96572302018249.41517014021181.98623612019311.41824716424381.16677562020427.82314916763881.8469434注：2014年和2020年的客運量數據缺失，表中為按照與當年北京市相同的鐵路客運量相比前一年增長比例推測得出的數值。1.4.2數據處理將數據進行標準化轉換，得到下表3-8。表3-8各指標的標準化數值時間里程車站數客運量人均生產總值第三產業比值比重人均可支配收入20080.000.000.000.000.020.0020090.000.000.090.020.050.0520100.000.000.150.090.000.1120110.000.000.290.170.110.2020120.130.120.310.230.170.2820130.130.120.380.310.240.3720140.130.120.440.360.290.4520150.130.120.370.430.500.5320160.130.120.430.510.560.6220170.490.590.500.620.650.7320180.490.590.650.730.770.8420190.670.761.000.970.920.9620201.001.000.551.001.001.00將上面得到的數據代入綜合發展值計算公式，得到歷年市郊鐵路綜合發展值和新型城鎮化綜合發展值，再計算兩大子系統的耦合關聯度進而求得對應年份的耦合協調度，計算結果見下表3-9。表3-9歷年市郊鐵路和新型城鎮化綜合發展值及耦合協調程度時間市郊鐵路綜合發展值新型城鎮化綜合發展值耦合關聯度耦合協調度20080.0000.005--20090.0330.0410.9940.19220100.0560.0760.9880.25520110.1090.1680.9770.36820120.1940.2370.9950.46320130.2200.3190.9830.51520140.2420.3820.9750.55120150.2160.4920.9210.57120160.2390.5710.9120.60820170.5220.6760.9920.77120180.5780.7890.9880.82220190.8180.9530.9970.94020200.8331.0000.9960.9551.4.2結論分析利用表3-9中歷年來的耦合關聯度數據，結合表3-6兩系統耦合關聯度等級及水平分類，繪制變化趨勢圖，分析200