Planning&Construction&M福建省住房和城鄉建設廳發布福建省城市公共自行車規劃建設與管理技術規程Planning&Construction&MofUrbanPublicBicycle主編單位：福州市規劃設計研究院批準部門：福建省住房和城鄉建設廳實施日期：2016年7月1日DBJ/T13-237-2016,自2016年7月1日起實施。在執行過程中，有何2016年4月18日關于同意福建省《福建省混凝土結構加固修復用聚合物水泥砂漿施工及驗收規程》等地方標準備案的函建標標備[2016]88號你廳《關于報送福建省工程建設地方標準<福建省混凝土結構加固修復用聚合物水泥砂漿施工及驗收規程>備案的函》(閩建科函[2016]31號)、《關于報送福建省工程建設地方標準<福建省預拌砂漿生產與應用技術規程>備案的函》(閩建科函[2016]31號)、《關于報送省工程建設地方標準<福建省城鎮污水處理廠污水污泥檢測技術規程>備案的函》(閩建科函[2016]32號)、《關于報送省工程建設地方標準<福建省城市公共自行車規劃建設與管理技術規程>備案的函》(閩建科函[2016]34號),收悉。經研究，同意該4項標準作為“中華人民共和國建設地方標準”備案，其備案該4項標準的備案號，將刊登在國家工程建設標準化信息網和近期出版的《工程建設標準化》刊物上。中華人民共和國住房和城鄉建設部標準定額司2016年4月27日設運營技術導則》(閩建城函[2014]185號)編制計劃的通知，編制組號，郵編：350001)或福州市規劃設計研究院(地址：福州高新區海西園(閩侯上街)高新大道1號，郵編350108,郵箱944471446@),林筱怡謝艷芳本規程主要審查人：戴繼鋒王峰趙國鋒張朝陽吳少雄目次 1 2 34系統規劃與建設 4 44.2站點 44.3供電系統 64.4通信網絡系統 7 7 8 95.1一般規定 9 95.3運營管理 本規程用詞說明 引用標準名錄 1 2 3 44.1Functionallocation 4 4 6 74.5Dispatchingc 7 8 95.1Generalre 9 9 Explanationofwordinginthisspec Listofquotedstandards Addition:explanationofprovisions 1.0.1為推進福建省城市公共自行車建設，提升城市公共自行車系統規劃建設與管理水平，實現城市公共自行車系統規劃建設的標準化、規范化，制定本規程。1.0.2本規程適用于福建省城市道路、建筑小區等公共自行車規劃、建設和管理。1.0.3城市公共自行車系統規劃建設與管理，除應符合本規程外，尚應符合國家、行業和福建省現行有關標準的規定。22.0.1公共自行車publicbicycle為公眾提供租用、隨借隨還，具有交通功能和公益性特點，依托信息系統作為支撐的自行車。2.0.2城市公共自行車系統citypublicbicyclesystem以自行車為載體，由政府在城市一定區域范圍內設立的、具有公益性、自助式通租通還的、融合相關設備和智能管理的公共交通系統。2.0.3公共自行車站點publicbicyclestation用于停放公共自行車的地點、提供公共自行車自助式租/還服務和查詢租/還車信息的場所。2.0.4鎖車樁bicyclepile為公共自行車提供鎖車、租用、歸還服務的停車設施。為公眾提供辦卡、咨詢等服務，以及提供管理人員休息、值班的場所。2.0.6停車棚parkingshed公共自行車車輛防雨、防曬設施。2.0.7調度車dispatchingvehicle調節各站點間公共自行車的專用車輛。2.0.8調度中心dispatchingcenter具有區域內公共自行車調運管理功能的場所。2.0.9停保基地storageandmaintenancecenter具有公共自行車集中停放、維修和保養功能的場所。2.0.10自助服務機self-servicemachine具有查詢相關站點信息、車輛信息、個人租還信息和租車卡異常處理功能的自助服務終端。2.0.11公共自行車卡publicbicyclecard用于借車、還車的并在區域內站點通用的一種集成電路卡。33.0.1城市交通要積極推廣和發展公共自行車系統，加強公共自行車站點和設施建設，倡導以綠色交通引導、組織城市用地功能和空間布局，形成更多的慢行交通片區或社區。3.0.2各城市應建設完整、連續、良好的慢行網絡，新建、改建和擴建道路應重視慢行設施的建設，新建城市道路應配套建設非機動車道。改建、擴建道路不得壓縮、取消原有非機動車道空間。3.0.3自行車道路網絡規劃應符合現行國家標準《城市道路交通規劃設44.1.1公共自行車系統包括站點、車輛、自行車卡、維修點/中心(停1宜根據城市性質和人口規模、用地和環境條件、設施的功能要3分區分類，適度均衡。以公共交通節點和大型公共建筑等主要4優先在重要公交節點及人流較為密集的公共建筑、居住社區附1應結合功能定位，依據城市人口分布和就業崗位密度，綜合考慮城市交通特征、居民出行特征、用地性質、在居住區、公共建筑、辦公樓(寫字樓)、商業區、休閑旅游區、大中2宜結合城市道路(人行道、行道樹之間、路側綠化帶)、軌道交3公共自行車站點在不影響人行組織的情況下，宜靠近大型商業54新建文化宮、青少年活動中心、公立醫院、影劇院、公園、行7在景觀性要求較高的路段上停車棚設置應結合景觀要求進行設通規劃設計規范》GB50220和《城市道路工程設計規范》JJ37中的2適合自行車騎行的道路縱坡不宜大于2.5%。對于大量道路縱坡4根據所服務區域內人流集散方向，可單點集中布置或多點分散10個~36個6站點外沿輪廓線與機動車道或機動車泊位的間距不得小于1m;7設置在人行道上時，不得占壓盲道和窨井蓋，外沿輪廓線與盲8設置在城市道路上時，應處理好與行人、步行空間的關系，不69結合廣場、公園、居住小區、建筑后退紅線地帶等獨立空間設小區主要出入口宜為30m~50m,距離學校、醫院、圖書館等公共建筑的次要出入口宜為50m～100m。用地面積超過1公頃的建筑有多個出入口時，宜在各出入口分別布置，不宜少于4個。4.2.6公共自行車站點應根據站點周邊人員密集程度和需求量配置鎖為鎖車樁數量的125%～165%。對鎖車樁數量較大的站點，應結合周邊4.2.7鎖車樁設置應符合下列要求：3各地可結合實際情況選擇不同形式的鎖車樁，同一個城市宜采1車輛的顏色應結合城市的風土人情、市民認知度、城市規劃主2公共自行車的外觀、結構和材質等應采取區別于市場上車輛的3宜統一采用24寸、帶固定軟鎖、無后座、坐墊可調節高度、無前橫杠(親子車輛除外)的自行車。同一城市不宜采取多種不同尺寸的為宜。74.3.2負荷等級：公共自行車站點的自助銀行、機柜、監控等重要設備的負荷等級為二級，其余負荷為三級。4.3.3供配電系統設計應符合現行國家標準《供配電系統設計規范》GB50052和《低壓配電設計規范》GB50054的要求。4.3.4防雷接地系統設計應符合現行國家標準《建筑物防雷設計規范》GB50057和《建筑物電子信息系統防雷技術規范》GB50343等規范的4.3.5公共自行車站點照明設計應符合現行國家標準《建筑照明設計標4.3.6站點供配電管線宜采用地下敷設的形式。4.4通信網絡系統4.4.1公共自行車站點通信網絡系統設計應以所在地區通信網絡系統現狀、發展規劃及站點周邊的公共網絡資源條件為依據，經技術經濟論證，合理確定接入通信系統方式。4.4.2站點通信管線宜采用地下敷設的形式。4.4.3通信網絡系統的硬件設備應具備通用性，系統宜采用標準化、網絡化、免維護式的系統結構，具有高度的可靠性和安全性。同一城市內若采取不同的網絡系統，應具備兼容的條件。全省各城市之間公共自行車系統宜預留互連互通的條件。4.5調度中心4.5.1建設公共自行車系統的城市各城市應建設調度中心，是實施系統控制、車輛停放和車輛調度的重要場所。4.5.2調度中心宜開辟規模適度的專用場所，提供設備和辦公人員所需的空間。系統規模較大時，可劃撥專門用地建設設備、辦公用房和調度車輛的停放場地。4.5.3調度中心宜設置在所調度片區的中心位置，或與所服務站點交通聯系方便的位置。84.5.4調度中心所需面積可按一般情況下容納車輛數計算，每個調度中心應能容納所服務公共自行車站點15%～20%的車輛。4.5.5調度中心選址和建設應符合城市規劃、交通、消防、環保和安全生產等相關要求，宜分區域設置。4.5.6調度中心應配備公共自行車調運專用車輛，調度車輛數可根據實際運營情況確定。4.5.7大城市調度中心不宜小于1000平方米，中等城市、小城市可適當折減。調度中心可與停保基地合建。4.6停保基地4.6.1停保基地宜設置在城郊，與調度中心、站點聯系較便捷的位置，服務半徑不宜大于10千米。4.6.2公共自行車停保基地應具備公共自行車及相關設備維修保養、儲存功能，可以與調度中心合建。4.6.3停保基地選址和建設應符合城市規劃、交通、消防、環保和安全生產等相關要求。4.6.4停保基地應配備自行車維修設施、存儲場地和辦公場所。4.6.5大城市停保基地占地面積不宜小于2000平方米。中等城市、小城市可適當折減。95.1.1公共自行車系統的運營管理，宜遵循“便民服務、智能管理、規5.1.3公共自行車系統運營企業應嚴格按照規定的收費模式和價格、站5.2.1崗亭的設置應符合下列要求：1根據站點周邊用地情況、工作人員配置情況確定。人口聚集的2崗亭數量應控制在站點總量的15%以內；3崗亭的位置宜設置在站點旁邊，與站點距離不宜超過20米；6宜配備監控等相關輔助設施，監控設備能覆蓋站點所有車輛、5.2.4公共自行車卡宜采用非接觸式、信息集成程度高的IC卡等電子5.3.5運營企業宜在城市公共自行車站點適當部位設置必要的警示性個站點城市公共自行車數量小于鎖樁數量20%或大于鎖樁數量80%,應本規程用詞說明1為便于在執行本規程條文時區別對待，對要求嚴格程度不同的正面詞采用“必須”,反面詞采用“嚴禁”;正面詞采用“應”,反面詞采用“不應”或“不得”;正面詞采用“宜”,反面詞采用“不宜”;2條文中指明應按其他有關標準規范執行時，寫法為：“應符福建省城市公共自行車規劃建設與管理技術規程ofUrbanPublicBicycleinFujian條文說明制定說明《福建省城市公共自行車規劃建設與管理技術規程》(DBJ/T13-237-2016)經福建省住房和城鄉建設廳2016年4月18日以第14號公告批準、發布，住房和城鄉建設部2016年4月27日以第88號備案。《福建省城市公共自行車規劃建設與管理技術規程》是由編制組進行廣泛深入的調查研究，結合福建省社會、經濟發展的實際及未來發展趨勢，同時參考國內外先進技術法規、技術標準，通過反復討論、協調、修改和專家審查后編制而成。為便于廣大設計、施工、科研、學校等單位有關人員在使用本規程時能正確理解和執行條文規定，《福建省城市公共自行車規劃建設與管理技術規程》編制組按章、節、條順序編制了本規程的條文說明，對條文規定的目的、依據以及執行中需注意的有關事項進行了說明。但是，本條文說明不具備與規程正文同等的法律效力，僅供使用者作為理解和把握規程規定的參考。 4.1系統組成 4.3供電系統 4.4通信網絡系統 4.6停保基地 25 25 255.3運營管理 251.0.1福建省公共自行車建設起步相對較晚，個別城市在建設過程遇到許多困難和問題，為便于指導后期各城市公共自行車建設，制定本規程。1.0.2本規程適用于慢行系統規劃、公共自行車規劃、公共自行車選址規劃、建設運營指引，以及道路設計階段預留、設計公共自行車站點，建筑設計方案階段設計、預留公共自行車站點等。2.0.1公共自行車與普通自行車有本質區別，城市公共自行車講究公共性和服務性，這是與普通自行車最大的區別之處。靠的自行車騎行網絡。新建主、次干道上應采用機非分隔帶進行隔離，應處理好靜態交通與慢行交通的關系，交通性支路不宜設置路內停車，4.2.1城市綜合交通規劃是城市交通發展的總綱，是各交通分項規劃、P=C*G*B*n*β/M(式4P——公共自行車需求(輛/計數單位);C——高峰人流量(人次/計數單位);G——非機動車出行比例(%);B——公共自行車出行站非機動車出行的比例(%);n——需求人群租用工給自行車系數(輛/人次);β——城區空間等級系數，取1~1.5;行終端，同時滿足一定的密度及服務半徑要求，盡量縮短使用者的步行在具備詳細的出行起訖點調查數據的情況下，可綜合考慮交通小區的發生量和吸引量估算布點規模。在沒有出行數據的情況下，可根據服務半徑內的土地開發強度、性質和自行車使用情況綜合確定。2有建設快速軌道交通、快速公交的城市，在規劃建設過程中，站點應統一考慮公共自行車站點，預留公共自行車站點的位置，預留電力設施的接入條件等。4.2.4公共自行車站點的設置應符合下列要求：2建設公共自行車系統的城市，自行車道路縱坡不宜參超過2.5%,大于或等于2.5%時，應按表1的規定限制坡長。機動車與非機動車混行道路，其縱坡應按非機動車車行道的縱坡取值。級別寬度(m)休息平臺寬度(m)一二三5根據相關研究顯示，行人尋找就近站點可接受的步行時間一般在10分鐘以內，因此服務半徑約為100m~600m,根據不同需求類型，提出站點間距的控制要求。旅游景點、體育場館、政府機關、大型企事業單位。6與機動車道的距離不得小于1m僅對于有獨立非機動車空間的道路而言；與機動車停車泊位距離控制是為了避免機動車進出泊位對公共自行車站點的影響和破壞。1m的距離能較好的保護公共自行車及其站點相關設施。70.25m的距離要求是避免站點相關設施影響盲道的正常使用和影響井蓋等維護，能基本保證盲人行走安全和井蓋安全。8為了保證行人步行的安全性、步行空間的連續性和完整性，對一般非特殊地段建設公共自行車站點后，人行道的剩余空間不得小于2米，極限情況下不得小于1.5米。極限情況是指在老城區原有道路空間9若站點距離相關地塊出入口太近，容易造成交通組織的混亂，與正常地塊的人行交通組織有沖突；若站點因此站點可以適當靠近出入口，宜小于50米人流集中，因此站點不宜距離出入口太近，宜大于50米。總平面中預留用地與電力接口的，一個鎖車樁可抵扣5個非機動車部。所抵扣配建車位數不宜超過該建筑非機動車總配建數的30%。建設鎖車樁數量不得小于10個。和自行車交通系統規劃設計導則》中所定的樁車比60%～80%計算得到。典型建筑周邊站點規模可參考表2進行設置。醫院、院校、大型商務區、旅游景點和體育場大型居民區(大于2000戶)a)直排式指自行車和停放架之間呈直角分布。該形式自行車存取較便利，但停車帶寬度略大，適合在場地寬度相對寬裕的空間使用；b)斜排式指自行車和停車架之間呈斜角分布，該形式自行車存取略有不便，但停車帶寬度比直排式窄，適合在場地寬度較窄的空間使用；c)自由式指結合實際地形地貌而建設的形式，可以沿圍墻、交叉口路緣石等建設。3鎖車樁形式主要有懸掛式、內嵌式和外插式等三種，各種形式的特點參考表3,各地可結合實際情況選擇不同形式的鎖車樁。特點1、外觀簡潔3、對城市景觀影響小4、單車占地面積小5、施工方便6、樁基處理簡單7、未設停車棚車輛易受風雨侵蝕內嵌式1、減少車輛受風雨侵蝕2、單車占地面積大3、多為樁棚一體，造價高5、無車停放時景觀效果較差4.2.8公共自行車應符合下列要求：3根據對相關城市及公共自行車生產企業的調研結果顯示，24寸自行車與其他尺寸自行車相比適應性更強。而采取固定軟鎖能有效彌補前期站點覆蓋不足和后期使用方便等特點。4.3供電系統4.3.1供電系統是公共自行車運營與管理重要的因素之一，是站點建成后能否正常運行的重要保證。部分站點由于前期沒有充分對接供電系統，導致站點建成后長時間無法解決供電的問題，自行車站點無法運行。站點建設前期應結合當地供電條件進行供電方案論證，確保電力系統的順利接入。4.3.6站點電力管線宜采用地下敷設方式進行建設，是為了確保安全，避免影響市容。4.4通信網絡系統4.4.1通信網絡系統也是公共自行車運營與管理重要的因素之一，是站點建成后系統能否正常運行的重要保證。站點建設前期應充分與通信網絡系統進行對接，確保通信系統的順利接入。4.4.2站點通信電纜宜采用地下敷設方式進行建設，是為了確保安全，避免影響市容。4.4.3必須充分考慮系統的可靠性，要求系統能夠長期穩定地運行；同時要求系統在個別設備出現故障的情況下仍能穩定運行，不影響或者少影響整個系統的運行。切實解決信號盲點的通訊可靠性，實時反饋現場(終端)的指令執行情況。具體體現在監控中心安全可靠性、公共自行車站點可靠性、數據安全可靠性等4.5調度中心4.5.1調度中心是公共自行車運營管理重要的一個環節，是調節各站點自行車容量的重要節點，建設公共自行車應設置調度中心。每個區設置1～3個調度中心；中等城市、小城市可結合實際可設置1個或1個以上分散設置的小規模調度中心。4.5.3服務半徑不宜超過5千米，宜保證調度車輛在15～20分鐘之內4.5.4根據目前大多數城市的運營情況總結