1集裝箱碼頭裝卸作業(yè)案例

案例分析（1）福峽茶廠訴福州港務(wù)管理局馬尾港務(wù)公司集裝箱貨物運輸損害賠償糾紛案

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原告：福州市福峽茶廠。

被告：福州港務(wù)管理局馬尾港務(wù)公司。

第三人：交通部上海海運管理局。3１９８９年９月１２日，原告與被告簽訂了經(jīng)上海中轉(zhuǎn)至青島運輸１２０００公斤茉莉花茶的水路聯(lián)合運輸運合同，收貨人是青島市茶葉集團公司（簡稱茶葉公司）。該批茶葉價值３６１６３０元，分裝于第三人所有的５個國產(chǎn)集裝箱，由原告自行檢查箱體并裝箱施封。被告代中國人民保險公司福州經(jīng)濟開發(fā)區(qū)支公司與原告辦理了貨物運輸保險，原告投保金額為８萬元，為不足額保險。

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被告接收承運的貨物后，原計劃９月１５日裝船，由于臺風(fēng)影響，延滯于９月２７日才得以啟運。這期間，啟運地受到３次臺風(fēng)襲擊，連降暴雨和大雨。集裝箱按規(guī)定和慣例始終露天置放，被告未采取任何防護措施。啟運時，箱體完好，鉛封完整。該批貨物由第三人所屬“鴻新”輪承運。“鴻新”輪裝船時未提出異議。

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“鴻新”輪于９月２８日抵達上海港，次日在匯山碼頭作業(yè)區(qū)卸箱交由第三人所屬“長力”輪承運。“長力”輪于１０月３日抵達青島港，次日卸箱。５日，收貨人茶葉公司將集裝箱提走，運至本公司倉庫。５個集裝箱仍然箱體完好，鉛封完整，茶葉公司也未向終點承運人提出異議。至此，承運人已將集裝箱“清潔”交付收貨人，聯(lián)合運輸合同履行完畢。該批貨物在上海匯山碼頭期間，天氣為陰天，有時小雨，兩船均將集裝箱載于艙內(nèi)；抵青島港后運至收貨人倉庫期間，天氣晴朗。

6茶葉公司收貨后，在倉庫開箱時，發(fā)現(xiàn)５個集裝箱底部均有不同高度的水濕，茶葉受潮霉變。于是電告原告，表示拒收貨物。同時，為防止損失擴大，茶葉公司將茶葉全部卸箱，將５個集裝箱放回青島港區(qū)。原告接電后，在找保險人的同時，亦與被告交涉，要求被告派人同去青島。在未得到被告正式答復(fù)的情況下，原告于１０月８日同保險公司的一名人員趕赴青島。7中國人民保險公司青島分公司受該批貨物保險人的委托，派員抽檢了１３箱茶葉，出具了“全部受潮，部分木箱有水漬痕跡”的查勘證明；茶葉公司也出具了“茶葉霉變”的證明。此后，茶葉全部運回原告本廠，重新烘干后降級出售。保險人根據(jù)受損情況，以８萬元投保額，按４７．１２５％的比例計算，賠付原告３７７００元。

8原告因保險賠款不足以彌補損失，遂向廈門海事法院提起訴訟稱：委托被告承運的茶葉，價值３６２０００元。被告接收貨物后，將裝載貨物的集裝箱堆在露天貨場１８天，因淋雨致茶葉水濕霉變，損失２１０１２６．４０元。除保險公司賠償３７７００元外，尚損失１７２４２６．４０元。被告拒賠，故請求法院判令被告賠償上述損失及其利息。

9被告辯稱：雙方簽訂的是聯(lián)合運輸合同。根據(jù)《中華人民共和國經(jīng)濟合同法》第四十一條第四款和《水路貨物運輸規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，茶葉霉變即使是在承運中造成的，原告也應(yīng)向終點承運人即青島港務(wù)局索賠。現(xiàn)原告向起點承運人索賠，不符合法定索賠程序，要求法院變更訴訟主體。貨物滯運，屬受臺風(fēng)影響，系不可抗力所致。10集裝箱運輸憑箱體完好和鉛封完整交接，被告已將集裝箱清潔交付上海海運局“鴻新”輪承運，其后環(huán)節(jié)甚多，原告指認(rèn)茶葉在我港中受濕霉變證據(jù)不足。集裝箱是上海海運局所有并提供的，被告只是代理該局與托運人辦理租箱手續(xù)。如是集裝箱箱體問題，因集裝箱滲入雨水造成貨損，被告是沒有責(zé)任的。故拒絕賠償。

11廈門海事法院受理案件后，認(rèn)為本案的處理與集裝箱所有人上海海運管理局有法律上的利害關(guān)系，決定追加其為第三人參加訴訟。12上海海運管理局辯稱：此次運輸所用集裝箱是其所有并委托被告代理租箱。本案運輸方式是原告自行裝箱的港至門集裝箱運輸。裝箱前原告檢查了箱體，認(rèn)為適貨。根據(jù)《水路貨物運輸規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，誰裝箱誰負(fù)責(zé)，故本案貨損應(yīng)由原告自負(fù)。該批茶葉從發(fā)現(xiàn)霉變到重新加工處理，本局從未得到原告的通知。原告在未經(jīng)商檢部門作出殘損檢驗的情況下，單方面處理殘值，并以此索賠證據(jù)不足。因此，所有責(zé)任應(yīng)由原告承擔(dān)。

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【審判】

廈門海事法院經(jīng)審理認(rèn)定：原告的茶葉在托運前，經(jīng)茶葉質(zhì)檢站和茶葉公司技術(shù)人員檢驗合格，原價值３６１６３０元。該批茶葉從青島全部運回本廠后，剔除了１００余斤已失去飲用價值的霉變茶葉，摻入本廠原有部分茶葉并進行加工，售給了湖南長沙茶廠。以賣給長沙茶廠的全部茶葉中最高價計算，推定差價損失為１３３８０３．１０元，扣除保險人的賠償后，尚損失９６１０３．１０元。對托運茶葉本身的質(zhì)量和包裝，被告和第三人均未能舉出證明其有缺陷的確實證據(jù)。

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廈門海事法院認(rèn)為，集裝箱運輸憑箱體和鉛封交接。本案５個集裝箱運抵目的港并由收貨人提離港區(qū)時，箱體完好，鉛封完整，目的港未作貨運記錄，表明集裝箱并未損壞，也未“滅失”、“短少”。這一事實與《經(jīng)濟合同法》第四十一條第四款的終點階段承運方賠償?shù)那疤釛l件不符，故被告要求變更訴訟主體為青島港務(wù)局的請求，不能采納。15該批茶葉霉變系水濕所致。因不能證明是裝入集裝箱前受水濕，故應(yīng)推定水濕發(fā)生在裝箱之后。而集裝箱離開被告堆場直至茶葉公司倉庫，整個運輸過程中，箱體均無受濕的可能，只有在被告滯運期間連降過暴雨。因此，應(yīng)推定被告滯運期間雨水滲入集裝箱，這是造成茶葉濕損的唯一原因。16《水路貨物運輸規(guī)則》第六十條第一項規(guī)定，裝箱施封的托運人對貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞等５種后果自行處理，并未規(guī)定托運人對貨物濕損負(fù)責(zé)。《水路貨物運輸管理規(guī)則（試行）》第四十八條第三項第４點規(guī)定，因箱體本身潛在缺陷，如透光檢查無法發(fā)現(xiàn)滲漏等，造成貨物濕損，由集裝箱所屬單位負(fù)責(zé)。因此，本案茶葉水濕事實已超出托運人承擔(dān)“裝箱施封”責(zé)任的范圍。17第三人將水密性能不符合要求的集裝箱投放使用，造成貨物濕損，應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，其主張“誰裝箱誰負(fù)責(zé)”的理由，不能成立。被告對第三人投放的集裝箱疏于驗收，經(jīng)交托運人檢箱裝載茶葉，在臺風(fēng)暴雨襲擊的情況下，又未采取相應(yīng)的防護措施，故應(yīng)對本案貨損承擔(dān)保管不善的責(zé)任。原告在處理茶葉殘值中亦有一定過錯，也應(yīng)承擔(dān)部分責(zé)任。

18由于認(rèn)定事實清楚，區(qū)分責(zé)任適當(dāng)，三方當(dāng)事人在法院的主持下，自愿達成如下協(xié)議：一、被告補償原告貨物損失５０００元；二、第三人補償原告貨物損失４５０００元；三、上述款項在調(diào)解書生效之日起十日內(nèi)交付，逾期按《中國人民銀行結(jié)算辦法》中延期付款的規(guī)定處理。據(jù)此，廈門海事法院于１９９１年３月３０日制發(fā)了調(diào)解書。19案例分析（2）

巨輪沉沒引發(fā)27起官司

一審判決被告不能享受314萬的賠償責(zé)任限制，損失多少賠多少

20一艘裝載價值幾千萬元貨物的巨輪在廈門港附近發(fā)生火災(zāi)，沉入大海，引發(fā)２７件連環(huán)訴訟案。昨天記者從廈門海事法院獲悉，“華頂山”輪連環(huán)訴訟一審近日有了結(jié)果——法院判令“華頂山”輪承運人上海海華輪船有限公司全額承擔(dān)賠償責(zé)任。

據(jù)悉，該訴訟是中國少有的打破海事賠償責(zé)任限制的司法實踐。

21２００３年５月２８日，“華頂山”輪掛靠廈門港后開往廣州黃埔港，途中發(fā)生火災(zāi)，隨后返回廈門港要求救助。廈門市成立了事故現(xiàn)場應(yīng)急小組進行緊急施救，在已經(jīng)撲滅明火的情況下，又發(fā)生了原因不明的爆炸，終使救助失敗，該輪于當(dāng)日１９：１５在東渡一號碼頭附近沉沒。

“華頂山”輪載了１４３個集裝箱，分別屬于七八十個貨主，貨物價值達幾千萬。事故發(fā)生后，大量受損貨主提起索賠訴訟，形成系列賠償糾紛案件。

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為應(yīng)付貨主的索賠，承運人上海海華輪船有限公司、船舶經(jīng)營人臺州椒江濱海航運有限公司及船舶所有人丁根友，向廈門海事法院申請設(shè)立總額為人民幣３１４萬元的責(zé)任限制基金。但一些貨主提出上述３被告不應(yīng)該享受賠償責(zé)任限制的保護。23判決突破責(zé)任賠償限制

根據(jù)我國海商法，船舶所有人通常都有權(quán)享受賠償責(zé)任限制，只有在非常特殊的情況下才會有例外。這個例外是指，《海商法》第２０９條規(guī)定“經(jīng)證明，引起賠償請求的損失是由于責(zé)任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責(zé)任人無權(quán)依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任”。但這種證明是很困難的，由于多數(shù)情況下很難認(rèn)定，因此司法實踐中很少有判定承運人不能享受責(zé)任限制的案例。

24但此次廈門海事法院經(jīng)審理后認(rèn)為，海華公司將五個貨柜的危險品“保險粉”瞞報為非危險品，同時為了多運貨物，將三個本應(yīng)裝載在甲板上的過硫酸鈉等危險柜配載進倉內(nèi)，導(dǎo)致“保險粉”自燃引起火災(zāi)，在明火撲滅后倉內(nèi)過硫酸鈉又爆炸，最終消防水大量進倉，“華頂山”輪沉沒。25法院認(rèn)為，“過硫酸鈉是由海華公司安排配載，因此也就可以認(rèn)定海華公司對事故的發(fā)生具有主觀上的明知性”。因此，法院認(rèn)為，海華公司應(yīng)對原告全額承擔(dān)賠償責(zé)任，無權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制。而本案另外兩位被告則承擔(dān)本案賠償?shù)倪B帶責(zé)任。26海上運輸集裝箱掉海案例分析

-----承運人管貨過失不能免責(zé)

原告：C保險公司被告：承運人A輪（法國達興）貨物托運人：B公司27

案情

２００４年８月２９日，Ａ輪由引航員引航離開上海港駛往寧波。８月３０日，船舶在長江口錨地拋錨。船長根據(jù)天氣預(yù)報報道臺風(fēng)移動方向的分析，預(yù)計臺風(fēng)將經(jīng)過長江口錨地，于是起錨駛離錨地，并根據(jù)風(fēng)向隨時調(diào)整航向。至８月３１日，船舶發(fā)生猛烈搖擺，同時有部分集裝箱落入海中。船長通知東京海上搜救中心，告之輪船丟失了至少７０個集裝箱。

28Ａ輪到達寧波后，經(jīng)檢查，共有２５個２０英尺集裝箱和９４個４０英尺集裝箱落入海中，其中包括原告Ｃ保險公司承保的一個集裝箱。

根據(jù)被告Ａ輪所在公司委托的專家出具的意見書，部分被打撈起來的落海集裝箱發(fā)生嚴(yán)重變形、凹陷或扭曲，是由于這些集裝箱在船舶經(jīng)歷極其劇烈的搖擺過程中，不能承受超過其設(shè)計負(fù)荷的壓力（特別是垂直方向的壓力），以致變形、倒塌。一旦發(fā)生上述情況，集裝箱的系固設(shè)備便失去作用，導(dǎo)致集裝箱落海。

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但被告未能說明該壓力是如何產(chǎn)生的，也未能提供系固這些落海集裝箱的系固設(shè)備是否損壞或完好的證據(jù)。

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事故發(fā)生后，原告依據(jù)保險單向被保險人支付了保險賠款人民幣２６萬元，并取得了權(quán)益轉(zhuǎn)讓書。根據(jù)托運人Ｂ公司出具的貿(mào)易發(fā)票，載明貨物價值為２.９萬美元。原告在取得被保險人的權(quán)益轉(zhuǎn)讓后，向被告進行追償。

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判決

海事法院認(rèn)為，被告未能完成其主張管貨無過失的舉證責(zé)任，應(yīng)由其承擔(dān)舉證不能的后果。判令被告Ａ輪所在的公司于判決生效之日起１０日內(nèi)向原告Ｃ保險公司賠償貨物損失２．９萬美元及利息。被告不服一審判決，向高級人民法院提起上訴。二審期間，原、被告雙方在庭外達成了和解，被告按雙方商定的金額給予原告賠付，被告申請撤回上訴。

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評析

我國海商法對承運人的管船過失和管貨過失規(guī)定了不同的法律責(zé)任。因此，查明承運人行為屬于管船過失還是管貨過失是正確處理本案的關(guān)鍵。

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管船過失與管貨過失的區(qū)別

海商法第四十六條規(guī)定，承運人對集裝箱裝運貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責(zé)任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除法律另有規(guī)定外，承運人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。34

第四十八條規(guī)定，承運人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。第五十一條第一款第（一）項還規(guī)定，船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失，承運人不負(fù)賠償責(zé)任。35由此可見，貨物在承運人掌管的責(zé)任期間發(fā)生滅失或者損壞，除對于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶，即維護船舶性能和良好狀態(tài)方面的過失，承運人可以不負(fù)賠償責(zé)任外，承運人對在照料貨物中的過失，應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。

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因此，如果本案所涉事故起因于管船過失，承運人可以免責(zé)；如果是管貨過失，則承運人不能免責(zé)。37如何區(qū)分管船過失與管貨過失

在某一案例中，船舶因受冰封而延遲抵港，為抓緊時間加快卸貨和上燃煤，忽視了謹(jǐn)慎處理。由于裝載不平衡，船舶嚴(yán)重橫傾，海水從其左舷進入艙內(nèi)，導(dǎo)致最后沉沒在碼頭邊。38法院裁定屬于照管貨物的過失：“……如果最初的目的是為了變更船舶的壓載，那么這種變更屬于管理船舶的行為；但如果最初的目的如同本案所查明的事實那樣，是為了把貨物卸至岸上，在此情況下，同樣會影響到船舶的穩(wěn)定性，但這一事實并不能使屬于第一條的過失（管貨過失）變更為第三條的過失（管船過失）行為的性質(zhì)。我們認(rèn)為，在不同方面均滿足這兩項規(guī)定的案件顯然都有可能發(fā)生。如果確有其事，那么究竟適用哪一條的問題就得根據(jù)造成損失的行為最初的性質(zhì)及目的而定。”

39所以，區(qū)分什么是管船過失，什么是管貨過失，主要應(yīng)看某一具體的作為或不作為，針對的對象是船舶本身還是貨物。即直接危及船舶或危及船舶一部分的過失為管理船舶的過失，而直接危及貨物但并不直接對船舶構(gòu)成實質(zhì)性危害的過失為“照料和保管”貨物的管貨過失。本案處理適用這一標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)認(rèn)定集裝箱的系固、積載，屬于管貨范疇。40承運人管貨有過失不能免責(zé)