應消除高速公路上的“人造懸崖”高速大路的人造懸崖是由提高路基形成的路面與地面的高度差，這種差距從1.5米到4米不等，加上邊溝深1米多，客觀上就形成了人造懸崖。車輛在高速大路上奔馳，其實也就形同在懸崖邊上行駛。在道路使用中，這種懸崖弊端許多，常常導致重大翻車事故，如不加以改進，將會給大路使用者的生命財產(chǎn)平安帶來嚴峻的威逼。高速大路里程快速增加我國的高速大路進展始于上世紀80年月末，自1988年第一條高速大路沈大高速大路開通以來，其進展速度迅猛，在20多年的時間里從無到有，目前全國高速大路總里程已攀升到6萬多公里，躋身于世界前列。高速大路的進展雖然有效地拉動了地方經(jīng)濟增長，優(yōu)化了資源配置，促進了產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，加快了城市化和工業(yè)化進程，但是，也產(chǎn)生了不少負面效應，如對環(huán)境產(chǎn)生了污染，對生態(tài)造成了破壞，過多地占用了土地資源等。其中，高速大路交通事故頻發(fā)、事故死亡率高，已經(jīng)成為影響道路交通平安的巨大隱患，不能不引起全社會的關注。目前，在高速大路建設方面，基本實行提高路基、用泥土和灰石堆路的方法進行。這種方法雖然比較經(jīng)濟，但是成本是特別高的，平安系數(shù)比較低。在高速大路的運營實踐中，我們逐步熟悉到，對目前的設計方法加以改進勢在必行。路基過高降低了平安系數(shù)路基高度指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基設計標高和地面標高之差。事實上，降低路基高度的討論早已在進行，其動身點大都是在確保路基穩(wěn)定的前提下削減土地占用、節(jié)省建設資金，而從平安角度進行的考慮并不多。以京滬高速大路江蘇段為例，路基在平地提高1.5米到4米不等。這條道路北起徐州新沂，南至揚州江都，全長261.5公里，有大中橋涵68座，路邊的邊溝呈凹槽形，槽底與路面距離一般在5米左右，形成了懸崖式高速大路。由于提高了路基，該路段雖然有良好的道路防水功能，延長了道路使用壽命，使服務區(qū)涵洞和地下通道避開積水，無需架設立交橋，建設上較為經(jīng)濟，但也產(chǎn)生了許多負面問題。首先，提高路基1.5米到4米，無疑加大了工程難度和工程量，拉大了路面與地面的高度差，形成了道路的人造懸崖。車輛常年在懸崖邊上行駛，車輛的平安系數(shù)大大降低。其次，過高的路基使邊溝形成凹槽，離路面有3米到4米的距離，加上邊溝深度，這樣路面和地面之間的距離，就達到5米到6米。車輛一旦側翻入邊溝，大多車毀人亡，同時也給排障工作帶來了困難。2005年3月29日，山東一輛裝有液氯的槽罐車在京滬高速大路江蘇段淮安境內(nèi)由北向南103公里處翻車，致使液氯泄漏，造成當?shù)厝罕娭卸荆劳?9人，住院救治385人，組織疏散數(shù)萬人，死亡牲畜15000多頭，6000多公頃農(nóng)田受到影響。由于車輛重、清障困難，不得不從蘇南調(diào)來150噸的吊車進行清障，使京滬高速大路江蘇段封閉長達60多小時。類似事故，在其他路段也時有發(fā)生，教訓慘痛。以京滬高速大路淮安段70公里的數(shù)據(jù)統(tǒng)計為例，從2000年12月15日開通至2005年6月，共發(fā)生大小事故913起，其中翻車事故占事故總數(shù)的60%以上。再其次，路基過高對生態(tài)環(huán)境造成了破壞。原來的自然環(huán)境由于過多地取土建路而被大大轉(zhuǎn)變，自然生長的植被往往不復存在。實行措施消退人造懸崖為了盡可能地減小高速大路的負面影響，筆者建議：一、降低和避開高速大路的人造懸崖。縮短路面與地面的距離，改造邊溝，將凹槽改為斜坡面，使車輛即使沖出護欄也不致翻車。假如不翻車，駕駛員就不易面臨生命危急，也不會給清障帶來太大的困難。二、要改進護欄立柱和護欄板材料。采納高彈性的材料，削減堅硬物體對事故車的損害。2005年6月24日，筆者在京滬高速大路下行128公里處，親眼目睹了一輛裝有丙烯腈的槽罐車，連續(xù)撞斷8根護欄立柱后翻入邊溝，導致大量丙烯腈泄漏。由于丙烯腈高毒、易燃、易爆，加上遇靜電即發(fā)生爆燃，給事故處置帶來很大困難，只能就地燃燒。30噸丙烯腈燃燒了30多個小時，在地方政府的組織下，先后疏散群眾21000多人，致使高速大路封閉8個小時。所以，護欄的材料雖然很結實，但車輛只要撞上去往往還是會沖出去，與其用硬的不如換成高彈性的軟質(zhì)材料，以減弱外力對事故車輛的損壞。三、增加生態(tài)愛護意識。在降低路面的同時，將邊溝設計為斜坡形，削減翻車的危急。高速大路兩邊100米以內(nèi)用植被消退污染，構筑人與自然的和諧統(tǒng)一，把高速大路的負面影響降到最低程度。四、借鑒歐美勝利閱歷。歐洲、美國的高速大路