進(jìn)口礦石海陸同期駁船隊(duì)運(yùn)輸方式的研究

1北侖至武鋼的礦石進(jìn)江運(yùn)輸方案長(zhǎng)江流域是中國(guó)重要的鋼鐵集中區(qū)之一，擁有約17%的鋼產(chǎn)量。由于國(guó)內(nèi)礦山資源的缺乏和缺乏，長(zhǎng)江中下游的大型鋼仙年不得不從國(guó)外進(jìn)口大量礦石。目前，僅從北倫港轉(zhuǎn)來長(zhǎng)江港的采石廠總量為650萬(wàn)噸。第十個(gè)五年將達(dá)到900萬(wàn)噸。解決進(jìn)口礦物的運(yùn)輸問題是一項(xiàng)影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大事。對(duì)采石業(yè)江運(yùn)輸方法的研究經(jīng)歷了一個(gè)逐步發(fā)展的過程。1985年以前,礦石進(jìn)江采用的方式是:先由2萬(wàn)～7萬(wàn)t散貨船將礦石自澳大利亞等國(guó)家運(yùn)抵上海、南通、南京等港口,再換裝至長(zhǎng)江推駁船隊(duì)運(yùn)至各鋼廠的專用碼頭.1985年,寧波港北侖碼頭10萬(wàn)t級(jí)礦石碼頭開始為寶鋼中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)V石.遠(yuǎn)洋段采用10萬(wàn)t級(jí)以上的大型散貨船運(yùn)輸,其運(yùn)價(jià)只有2萬(wàn)～3萬(wàn)t級(jí)散貨船的一半,沿江各鋼廠紛紛要求采用大噸位海船運(yùn)輸.為充分發(fā)揮北侖碼頭的能力,為沿江鋼廠節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用,國(guó)家經(jīng)委、交通部等有關(guān)部門,對(duì)北侖至武鋼航線5000t級(jí)船舶江海直達(dá)方案和海段配合長(zhǎng)江推駁船隊(duì)中轉(zhuǎn)方案進(jìn)行了論證,結(jié)論是:由于航道水深條件的制約,采用海船配合推駁船隊(duì)為宜.1987年,為合理選擇礦石運(yùn)輸系統(tǒng),規(guī)劃布局長(zhǎng)江港口建設(shè),交通部組織有關(guān)單位對(duì)沿海及長(zhǎng)江礦石運(yùn)輸進(jìn)行了系統(tǒng)的規(guī)劃論證工作.針對(duì)北侖至武鋼的礦石進(jìn)江運(yùn)輸任務(wù),提出了四種運(yùn)輸方案:(1)江海直達(dá)船運(yùn)輸;(2)載駁貨船運(yùn)輸;(3)自卸船配合長(zhǎng)江推駁船隊(duì)運(yùn)輸;(4)常規(guī)海船配合長(zhǎng)江推駁船隊(duì)運(yùn)輸.論證研究的結(jié)論意見是:采用2萬(wàn)t級(jí)常規(guī)散貨船配合長(zhǎng)江推駁船隊(duì)運(yùn)輸方式.此后,北侖至武鋼的礦石進(jìn)江采用2萬(wàn)～3萬(wàn)t常規(guī)散貨船將礦石自北侖港運(yùn)至長(zhǎng)江下游的上海、南通和鎮(zhèn)江等港,再由長(zhǎng)江大型分節(jié)駁頂推船隊(duì)運(yùn)抵武漢工業(yè)港,工程運(yùn)輸方式一直延續(xù)至今.1995年,交通部組織有關(guān)航運(yùn)企業(yè)、部屬科研院所和大學(xué),針對(duì)北侖-武鋼新增420萬(wàn)t礦石進(jìn)江的運(yùn)輸方式進(jìn)行了新一輪的系統(tǒng)分析論證.經(jīng)過研究論證,歸納為四種方案:(1)江海直達(dá)船運(yùn)輸;(2)簡(jiǎn)易自卸船配合長(zhǎng)江推駁船隊(duì)運(yùn)輸;(3)繼續(xù)深入研究現(xiàn)行中轉(zhuǎn)運(yùn)輸方式;(4)武漢理工大學(xué)首次提出的江海直達(dá)駁運(yùn)輸方式.1997年交通部主持的“長(zhǎng)江礦石進(jìn)江運(yùn)輸系統(tǒng)方案的研究”課題鑒定意見指出:“在目前條件下,現(xiàn)行中轉(zhuǎn)運(yùn)輸方式技術(shù)上是成熟的、經(jīng)濟(jì)上是合理的、結(jié)論是可信的.江海直達(dá)駁運(yùn)輸是一種值得關(guān)注的運(yùn)輸方式.鑒于國(guó)際上海上頂推已經(jīng)是一項(xiàng)成熟技術(shù).建議對(duì)江海直達(dá)駁運(yùn)輸方式列專題進(jìn)行研究,納入國(guó)家科技計(jì)劃.”1998年,由長(zhǎng)輪總、武鋼和武漢理工大學(xué)成立了“武鋼礦石江海直達(dá)駁船隊(duì)實(shí)船試驗(yàn)和船舶改造”研究的課題組,也得到了交通部的支持.經(jīng)過實(shí)船試驗(yàn),取得了比較理想的試驗(yàn)研究結(jié)果,說明了江海直達(dá)駁運(yùn)輸方式是可行的,經(jīng)實(shí)施改造的船隊(duì)投入生產(chǎn)使用,取得了顯著的效益.2在直接內(nèi)陸運(yùn)輸和海上試驗(yàn)中，開展了果實(shí)船試驗(yàn)2.1實(shí)船試驗(yàn)與生產(chǎn)性營(yíng)運(yùn)試驗(yàn)相結(jié)合江海直達(dá)駁運(yùn)輸方式思路是:研制一種既適合江海航行,又適于長(zhǎng)江大型船隊(duì)編組的江海直達(dá)駁船.在海段,單艘江海直達(dá)駁與海上推(拖)船組成頂推船隊(duì)(或吊拖船隊(duì)),在北侖港裝載進(jìn)口礦石后,由海上推(拖)船將江海直達(dá)駁推(拖)至長(zhǎng)江吳淞口炮臺(tái)灣船舶基地;在江段,由多個(gè)江海直達(dá)駁與長(zhǎng)江推船組成大型頂推船隊(duì)后,直接推至武漢工業(yè)港,進(jìn)行卸礦.反之,空載或載有回程貨的江海直達(dá)駁,也是如此運(yùn)轉(zhuǎn).運(yùn)用礦石(或貨物)換推(拖)船、不換駁船的直達(dá)運(yùn)輸方式,實(shí)現(xiàn)礦石等貨物的江海直達(dá)運(yùn)輸.江海直達(dá)駁運(yùn)輸方式是利用海上頂推船隊(duì)技術(shù)和江段大型混編頂推船隊(duì)技術(shù),進(jìn)行科學(xué)地技術(shù)集成和組合運(yùn)用,用于解決進(jìn)口礦石的江海直達(dá)駁運(yùn)輸,是無(wú)前例的.為此,需要解決一系列的船舶技術(shù)、船隊(duì)連接技術(shù)、營(yíng)運(yùn)管理問題以及認(rèn)識(shí)上的問題等,這些都必須進(jìn)行科學(xué)實(shí)驗(yàn)予以檢驗(yàn)和通過技術(shù)創(chuàng)新予以實(shí)現(xiàn).進(jìn)行的實(shí)船試驗(yàn)為生產(chǎn)性營(yíng)運(yùn)試驗(yàn),由于江海直達(dá)駁的拖柱不能滿足海上吊拖的要求,且集團(tuán)內(nèi)的船員無(wú)吊拖的實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn),因受現(xiàn)實(shí)條件所限,未做海上吊拖試驗(yàn),海上只對(duì)頂推方式作了試驗(yàn);對(duì)江段航行試驗(yàn),則根據(jù)長(zhǎng)江航運(yùn)(集團(tuán))總公司的調(diào)度安排,分別對(duì)專門船隊(duì)、混編船隊(duì)進(jìn)行了試驗(yàn).2.2實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)和實(shí)施方式試驗(yàn)航線為:北侖港碼頭→金塘水道→杭州灣西線→長(zhǎng)江口南槽航道→吳淞口炮臺(tái)灣船舶基地重(新編隊(duì))→武鋼工業(yè)港.海段:由長(zhǎng)申1006頂推一艘駁船F(xiàn)83002(或駁船F(xiàn)83005),進(jìn)行一推一海段航行實(shí)驗(yàn).其連結(jié)方式為非整體式的雙銷齒條式,推船與駁船間只有相對(duì)縱搖,可適應(yīng)5.0～6.0m波高,能根據(jù)駁船運(yùn)輸中吃水的情況,選擇不同的聯(lián)接高度.江段:參與江段試驗(yàn)的船舶有江推22019,甲板駁21075,21078,21198,41013.以江推22019為主力推船,按照武漢輪船公司領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度,在不同江段組成長(zhǎng)江分節(jié)駁加江海直達(dá)駁的混編運(yùn)礦船隊(duì).其連結(jié)方式為用鋼纜捆綁駁船.2.3試驗(yàn)過程及設(shè)備在海段,利用長(zhǎng)申1006推船上的GPS儀、雷達(dá)等通訊、導(dǎo)航系統(tǒng),實(shí)測(cè)海段回旋性能及航速,觀察并記錄船舶編解隊(duì)過程及時(shí)間、航行過程及時(shí)間、裝卸過程及時(shí)間、燃油消耗量等.在江段,利用長(zhǎng)航科研所自備GPS儀、流速儀、風(fēng)速儀、路表、舵角指示儀、應(yīng)力測(cè)度儀、船用雷達(dá)等設(shè)備,對(duì)船隊(duì)操縱性、航速、水流速度、風(fēng)速、系結(jié)力等進(jìn)行測(cè)試;同時(shí),觀察并記錄船舶編解隊(duì)過程及時(shí)間、航行過程及時(shí)間、裝卸過程及時(shí)間、燃油消耗量等.海段船隊(duì)為1227kW海推頂推一艘3000t駁船,上海長(zhǎng)江輪船公司已營(yíng)運(yùn)一段時(shí)間,積累了一定的經(jīng)驗(yàn),故僅對(duì)江海直達(dá)駁組成的各種江段船隊(duì)進(jìn)行技術(shù)性能測(cè)試.3試驗(yàn)技術(shù)對(duì)海洋直接交叉運(yùn)輸?shù)男阅苓M(jìn)行了性能測(cè)試和分析3.1t分節(jié)駁船阻力本次試驗(yàn)的船隊(duì)隊(duì)形和組成船隊(duì)的駁船數(shù)目變化較大,航行中的主機(jī)轉(zhuǎn)速也基本上維持在9檔即352～362r/min,但船隊(duì)的對(duì)水航速卻變化不大,基本上處于10～11km/h之間.試驗(yàn)中,不論是江海直達(dá)分節(jié)駁專用船隊(duì),還是江海直達(dá)駁分節(jié)駁與普通駁編組的混合船隊(duì),均將單個(gè)江海直達(dá)分節(jié)駁按箱尾朝后的游離狀態(tài)編組在船隊(duì)中.航行時(shí),駁船尾端產(chǎn)生了強(qiáng)烈渦流,極大地增加了形狀阻力.這樣,對(duì)兩江海直達(dá)駁專用船隊(duì)而言,2×3000t船隊(duì)阻力相當(dāng)于按成對(duì)編組的4艘3000t分節(jié)駁船隊(duì)的阻力,即相當(dāng)于頂推12000t的分節(jié)駁船隊(duì)航行;對(duì)于由單個(gè)江海直達(dá)分節(jié)駁和普通駁組成的四駁、五駁和六駁混合船隊(duì),由3000t分節(jié)駁所產(chǎn)生的阻力相當(dāng)于6000t的分節(jié)駁船的阻力,船舶主機(jī)功率浪費(fèi)很大.船隊(duì)的編隊(duì)形式對(duì)船隊(duì)的阻力、航速及船舶主機(jī)功率的正常發(fā)揮有著極大的影響.只要在有江海直達(dá)分節(jié)駁參與編隊(duì)時(shí)注意采用成對(duì)編組,使江海直達(dá)分節(jié)駁的特點(diǎn)能有效發(fā)揮,就能較大提高船隊(duì)的營(yíng)運(yùn)效率.通過改變江海直達(dá)分節(jié)駁的尾部線型,減小形狀阻力,亦可提高船隊(duì)航速.由于海上頂推的需要,江海直達(dá)駁尾部線型必須改造成凹槽形式,江段除了采用成組編隊(duì)形式降低船隊(duì)總阻力外,可對(duì)江海直達(dá)駁尾部線型作進(jìn)一步研究.3.2直接覆蓋長(zhǎng)江運(yùn)河的適應(yīng)性3.2.1段有數(shù)處淺流急,嚴(yán)重影響航道實(shí)驗(yàn)時(shí)間為長(zhǎng)江水位的枯水季節(jié).試驗(yàn)時(shí),注意控制船舶吃水,使之適應(yīng)航道要求.從實(shí)船試驗(yàn)的情況來看,除了在銅陵以下航道,航道水深比較適應(yīng)船隊(duì)航行外,在銅陵至九江,以及九江以上航段有數(shù)處淺灘水淺流急,嚴(yán)重影響船隊(duì)航行.嚴(yán)重影響航行的典型航段有兩段,第一段在張家洲南航道的3#浮標(biāo)附近,六駁船隊(duì)的對(duì)岸航速僅為2km/h左右;第二段為泥磯至湖廣區(qū)段,這時(shí)的船隊(duì)規(guī)模已減少為四駁,4.9km的航程卻花費(fèi)了3h,船隊(duì)的平均對(duì)岸速度僅為1.63km/h.這可能是該航道的航道水深極淺的緣故.3000t江海駁由于其首部線型為雪撬型,水流縱向流經(jīng)駁船底部,在淺水域中下吸嚴(yán)重,導(dǎo)致了淺水阻力的急劇增加.由此看來,使用現(xiàn)有3000t江海直達(dá)駁從事北侖至武鋼的直達(dá)運(yùn)輸時(shí),在枯水季節(jié)尚需減載營(yíng)運(yùn).3.2.2水流速度和通航速度在進(jìn)行試驗(yàn)的水位條件下,銅陵以下航段水流均受到潮流速度的影響,尤其在馬鞍山以下航段表現(xiàn)得更為明顯.在南京以下航段,潮流速度平均達(dá)±3～±4km/h.南京至馬鞍山航段,潮流速度平均達(dá)到±2～±3km/h,船隊(duì)在此航段航行時(shí),若能乘潮航行,充分利用漲潮和落潮時(shí)的水流速度,將可極大地提高當(dāng)時(shí)船隊(duì)的航行速度,提高其效率.蕪湖和銅陵以下航段,潮流對(duì)船隊(duì)航行速度盡管會(huì)產(chǎn)生影響,但是逐漸減弱,長(zhǎng)江的水流速度逐步起主要作用.通過試驗(yàn),實(shí)測(cè)水流速度的變化范圍是3～13km/h,當(dāng)試驗(yàn)船隊(duì)航行至某些槽口區(qū)段時(shí)(例如:磧磯港下—湖廣區(qū)段,距離為19.4km,而航行用時(shí)達(dá)9h2min),混編船隊(duì)很難航行,甚至出現(xiàn)停滯不前的現(xiàn)象.因此,從保證船隊(duì)全年通航的角度出發(fā),船隊(duì)的安全航速應(yīng)不低于水流速度.其有效途徑為在水流速度較大的季節(jié),采用減駁或減載的方式以確保船隊(duì)的安全性.3.3最大系結(jié)力試驗(yàn)結(jié)果分析試驗(yàn)中,僅在上海炮臺(tái)灣至南通水域進(jìn)行了兩艘3000t級(jí)江海直達(dá)分節(jié)駁專用船隊(duì)的系結(jié)力測(cè)試.試驗(yàn)過程中,盡管風(fēng)速較大,達(dá)6～7級(jí),但因風(fēng)向偏北,風(fēng)的吹程不大,江面上僅產(chǎn)生有小白浪花的“微浪”.試驗(yàn)結(jié)果表明,其最大波浪系結(jié)力僅為32kN,量級(jí)微小.分析其操舵系結(jié)力數(shù)據(jù)可以看出,在25°舵角下的最大操舵系結(jié)力已達(dá)151kN.根據(jù)“大型船隊(duì)的系結(jié)力研究”的研究成果,船隊(duì)在風(fēng)浪區(qū)域的最大系結(jié)力為其波浪系結(jié)力和操舵系結(jié)力的代數(shù)和,按此考慮,本次試驗(yàn)所得出的最大系結(jié)力為183kN,而鋼纜的破斷拉力為280kN,應(yīng)該說是安全的.但本次所測(cè)的波浪系結(jié)力尚不能說明江海直達(dá)駁船隊(duì)具有的最大抗風(fēng)能力,需在夏季的風(fēng)浪季節(jié),進(jìn)行進(jìn)一步的實(shí)船測(cè)試,加以檢驗(yàn).3.4行人軌跡和操能權(quán)過橋試驗(yàn)均在混合船隊(duì)狀態(tài)下進(jìn)行.試驗(yàn)時(shí),風(fēng)力微小,船隊(duì)均能安全通行南京、蕪湖、銅陵、九江、黃石長(zhǎng)江大橋,航行軌跡平順,歷時(shí)正常.僅在通行銅陵長(zhǎng)江大橋時(shí),最大操舵角為左右16°,操舵較為頻繁,航向角最大變化4.5°;在通行其他大橋時(shí),操舵角及航向變化均較小.用江駁改造的江海直達(dá)駁較能適應(yīng)長(zhǎng)江上的混合編隊(duì).3.5艦隊(duì)回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)軌跡的測(cè)定用流速儀測(cè)得船隊(duì)回轉(zhuǎn)時(shí)的初速度為10.35km/h;船隊(duì)回轉(zhuǎn)360°所需總時(shí)間為10min,平均回轉(zhuǎn)角速度為0.6(°)/s.用GPS測(cè)定出船隊(duì)運(yùn)動(dòng)軌跡,按運(yùn)動(dòng)軌跡計(jì)算得出的船隊(duì)回轉(zhuǎn)半徑為148.2m.4試驗(yàn)測(cè)試及營(yíng)運(yùn)分析試驗(yàn)由于受現(xiàn)實(shí)條件所限,海上僅對(duì)頂推方式作了試驗(yàn);江段航行則根據(jù)長(zhǎng)航集團(tuán)的調(diào)度安排,分別對(duì)專門船隊(duì)、混編船隊(duì)進(jìn)行了試驗(yàn)測(cè)試.在江段試驗(yàn)運(yùn)輸過程中,為盡量減少對(duì)生產(chǎn)的影響,編隊(duì)變化較為復(fù)雜.根據(jù)本次江、海兩段實(shí)船試驗(yàn)所取得的有關(guān)數(shù)據(jù),結(jié)合長(zhǎng)申1006船隊(duì)航行資料,從以下幾個(gè)方面簡(jiǎn)要地進(jìn)行營(yíng)運(yùn)分析.4.1水流動(dòng)力學(xué)作用1)江海直達(dá)分節(jié)駁F83005(F83002)由3000t長(zhǎng)江分節(jié)駁改造而成,在船舶結(jié)構(gòu)、船舶型線等方面仍有待作進(jìn)一步合理改進(jìn).例如:在實(shí)船試驗(yàn)過程中,由于駁船尾凹槽前端船底型線形狀不理想,導(dǎo)致水流在脫離凹槽后向上翻滾,使進(jìn)入推船的水流產(chǎn)生了強(qiáng)烈渦流,極大地增加了形狀阻力,嚴(yán)重地影響了船隊(duì)航速.2)北侖裝礦碼頭的皮帶運(yùn)輸機(jī)設(shè)計(jì)工作效率為4200t/臺(tái)時(shí);實(shí)際裝船效率為3200～3500t/臺(tái)時(shí).本次試驗(yàn)以及歷航次的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明:江海直達(dá)分節(jié)駁F83005(F83002)在北侖港裝礦所用時(shí)間均約為1h.綜合考慮海上航道為駁船提供的有利條件及妥善處理駁船在長(zhǎng)江航道主尺度受限制等技術(shù)問題,來增加單駁船的尺度及單航次運(yùn)礦總量,可以充分發(fā)揮碼頭機(jī)械的工作效率,提高江海直達(dá)駁的營(yíng)運(yùn)效率.3)在江段的試驗(yàn)過程中,正值長(zhǎng)江水位的枯水季節(jié),水位不斷下降.根據(jù)實(shí)際營(yíng)運(yùn)情況測(cè)試數(shù)據(jù)表明:在銅陵至九江以及九江以上航段有數(shù)處淺灘水淺流急,嚴(yán)重影響船隊(duì)航行.因此,在船隊(duì)營(yíng)運(yùn)過程中,應(yīng)注意合理安排與組織船隊(duì)運(yùn)輸,以保證營(yíng)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性和航行的安全性.4.2金塘錨地等泊、等裝礦時(shí)間1)根據(jù)長(zhǎng)申1006船隊(duì)航行資料,上海→北侖空載的航行時(shí)間約14h;北侖→上海滿載礦石的航行時(shí)間在19.5～27h之間,平均航行時(shí)間約24h;(這些數(shù)據(jù)與本次實(shí)船試驗(yàn)所測(cè)得的航行時(shí)間基本吻合).因此上海?北侖往返航次的航行時(shí)間約為38h.2)根據(jù)長(zhǎng)申1006船隊(duì)航行資料,船隊(duì)在金塘錨地等泊、等裝礦的時(shí)間范圍是0～55h,時(shí)間彈性較大.其中0～30h區(qū)段分布較多,計(jì)算此區(qū)段的平均時(shí)間約為13h,本次實(shí)船試驗(yàn)在金塘錨地所測(cè)的等泊時(shí)間約2h.因此,加強(qiáng)與港航有關(guān)部門的協(xié)作,縮短船隊(duì)在金塘錨的等泊時(shí)間,是提高船隊(duì)營(yíng)運(yùn)效率的有效途徑.3)炮臺(tái)灣錨地是本次實(shí)船試驗(yàn)船隊(duì)的編解隊(duì)基地,由于有供應(yīng)、機(jī)務(wù)等因素,導(dǎo)致船隊(duì)在炮臺(tái)灣錨地停時(shí)較多,此區(qū)段平均停時(shí)約為16h.因此,如何通過加強(qiáng)營(yíng)運(yùn)管理,縮短船隊(duì)在炮臺(tái)灣錨地的非正常停泊時(shí)間,提高船隊(duì)的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性,是一個(gè)值得關(guān)注的管理問題.通過以上的營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析,可以得到長(zhǎng)申1006船隊(duì)往返上海?北侖區(qū)段的平均營(yíng)運(yùn)時(shí)間約38+13+16即67h.但若能對(duì)船隊(duì)營(yíng)運(yùn)進(jìn)行合理的組織和科學(xué)管理,將平均營(yíng)運(yùn)時(shí)間控制在50h之內(nèi)是完全可能的.根據(jù)營(yíng)運(yùn)測(cè)試的數(shù)據(jù),駁船在此區(qū)段的年正常航運(yùn)天數(shù)為294d,如果航次周期縮短17h,一年可增加航次數(shù)35次,相當(dāng)于投入運(yùn)力10萬(wàn)t,其效益是顯而易見的.4.3實(shí)際駁船油路量對(duì)比江段實(shí)驗(yàn)馬鞍山—銅陵段油耗量279kg/h,而九江—黃石段油耗量為255.3kg/h,僅僅是由于編隊(duì)隊(duì)形的調(diào)整(駁船數(shù)目、噸位相同),油耗量就發(fā)生了明顯的變化,變化率接近10%.4.4江段駁船運(yùn)輸難度增加江段試驗(yàn)在炮臺(tái)灣編隊(duì)時(shí),由于F83005,F83002的尾部的系纜樁均不能使用,船員只能將鋼纜系結(jié)在駁船的舷側(cè)部位,以聯(lián)緊兩駁以及駁船與推船,增加了船隊(duì)的編隊(duì)難度,編隊(duì)時(shí)間花費(fèi)約3h,導(dǎo)致船隊(duì)起航時(shí)間滯后于炮臺(tái)灣區(qū)段的漲潮時(shí)間約2h,沒有充分地利用順潮的有利因素,使船隊(duì)在到達(dá)南通的時(shí)間比預(yù)期晚6～8h.因此,今后應(yīng)考慮以下問題:1)如果在江段采用混編船隊(duì)的運(yùn)輸方式就必須修復(fù)江海直達(dá)駁船的系纜樁,以減少編解隊(duì)的時(shí)間.2)應(yīng)適時(shí)根據(jù)每天不同區(qū)段的潮汐變化規(guī)律,最佳地調(diào)度船隊(duì)營(yíng)運(yùn),可以縮短營(yíng)運(yùn)的周期.4.5頂推粘連裝置1)專用江海直達(dá)駁船隊(duì)長(zhǎng)申1006—F83005(F83002)的頂推裝置,操作性較好(推船與駁船對(duì)接、分離所需時(shí)間約5min.這種頂推連結(jié)裝置即可使推、駁船隊(duì)橫向上形成一個(gè)剛性聯(lián)接的整體,在縱向上也有一定的回轉(zhuǎn)余度.2)通過本次試驗(yàn),實(shí)測(cè)水流速度的