基于山地城市道路網規(guī)劃的實踐探索摘要：改善路網連通性是緩解交通擁堵、提升路網可靠性的重要途徑。本文通過分析重慶市主城區(qū)現(xiàn)狀道路網形態(tài)特征，總結了路網連通性差的三個典型現(xiàn)象：1）路網密度低；2）丁字路口多、斷頭路多；3）右進右出交叉口多。然后，從城市規(guī)劃、交通建設與管理等方面分析了造成路網連通性差的原因，提出改善現(xiàn)狀道路網連通性的兩條基本策略：1）采用系統(tǒng)性、功能性、間距合理、上下兼容的原則對路網進行系統(tǒng)梳理，明確各連通系統(tǒng)的重要性和必要性；2）針對造成路網連通性差的不同原因，采用不同的連通性改善方法；并進行了實際案例分析。最后，從規(guī)劃管理角度提出在道路網規(guī)劃編制中提高路網連通性、保障路網的整體運行效率的建議。引言隨著我國城市化進程的加快，城市不斷外延擴張，城市交通擁堵問題亦日益嚴峻，在北京、上海、廣州等特大城市尤為顯著。但不同的城市的堵車特征不同，如北京“一堵就死”，而上海卻“堵而不死”；造成不同堵車特征的重要原因是其道路網連通性不同：北京受到“大院”等的影響，路網連通性差，交通流集中現(xiàn)象顯著，尤其其道路微循環(huán)系統(tǒng)較弱，當發(fā)生擁堵后車輛難以及時疏散；而上海路網級配相對較為合理，路網連通性相對較好，擁堵后可通過替代道路自行疏散。重慶作為典型的山地城市，其路網連通性差的現(xiàn)象較北京更為顯著。受兩江三山阻隔，重慶主城區(qū)道路網呈現(xiàn)“片區(qū)網格自由式”、路網中“丁字路口尤其是錯位交叉口多、斷頭路多”現(xiàn)象顯著。隨著城市化和機動化的快速發(fā)展，連通性差導致的“少數(shù)干路車流集中，其他道路利用不足”等交通問題已相當突出，加劇了主城區(qū)主要干路和節(jié)點的交通擁堵，因此道路網連通性差已然成為制約主城區(qū)整體路網功能充分發(fā)揮的重大因素，亟需進行改善。本文基于筆者開展的專項研究課題《重慶市主城區(qū)道路網連通性研究》。通過本項研究課題，分析了路網連通性的現(xiàn)狀及造成路網連通性差的主要原因，并提出現(xiàn)狀道路網連通性的改善策略和相關規(guī)劃管理建議。1.重慶市主城區(qū)道路網現(xiàn)狀1.1道路網連通現(xiàn)狀重慶市主城區(qū)現(xiàn)狀道路網“連通性差”已成為共識，那么主城區(qū)道路網“連通性差”有哪些典型現(xiàn)象呢？通過筆者分析與研究，主城區(qū)路網連通性差直觀上可以分為路網密度低、丁字路口及斷頭路多、右進右出交叉口多這三個主要方面。1）路網密度低重慶主城區(qū)現(xiàn)狀路網密度低的現(xiàn)象較為顯著。主城區(qū)現(xiàn)狀路網總密度為6千米/平方公里，雖然達到了《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB50220-95）》的下限要求，但不能滿足該規(guī)范中“山區(qū)城市道路網的密度宜大于平原城市，并應采用表中規(guī)定的上限值”的要求。同時，主城區(qū)現(xiàn)狀路網總密度遠遠低于《重慶市城市道路交通規(guī)劃及路線設計規(guī)范（DBJ50-064-2007）》要求的下限值8.4千米/平方公里；除快速路外，主、次干路及支路的路網密度均低于規(guī)范下限值。干路網密度低的直接后果是相鄰干路間距過大，道路網連通性差將使交通流集中在主要干路及節(jié)點。例如，嘉陵江以北的觀音橋人和片區(qū)道路網密度低，橫向干路間距過大（部分達2000余米），且主干路間缺乏連通性次干路，導致東西向交通流過于集中，主要通過新牌坊立交、紅旗河溝立交等主要交通節(jié)點進行轉換，既增加了繞行，同時也增加了節(jié)點的交通壓力。2）丁字路口多、斷頭路多丁字路口多、斷頭路多是引起道路網連通性差的重要因素之一。受地形條件影響，重慶市主城區(qū)道路網中丁字路口多、斷頭路多的特征顯著，降低道路網的系統(tǒng)性，增加車輛轉向行駛數(shù)量，行車組織復雜，降低了路網的整體運行效率。經筆者統(tǒng)計，在主城區(qū)內環(huán)以內的現(xiàn)狀交叉口中，丁字路口數(shù)量達十字路口數(shù)量的3倍以上。又如在主城區(qū)大坪、石橋鋪片區(qū)，片區(qū)內存在較多的丁字路口及斷頭路，交通流主要集中在幾條橫向干路上。3）交叉口“右進右出”多干路沿線交叉口大量采用“右進右出”交通組織也是引起道路網連通性差的重要因素。為保證快速路及交通性主干路的運行效率，在交通性干路兩側采用“右進右出”交通組織是國內部分大城市普遍采用的交通組織方式，如北京、成都等大城市的環(huán)線快速路兩側銜接的大部分次支道路均采用“右進右出”交通組織。在重慶市主城區(qū)，交通性干路兩側的沿線交叉口也大多采用“右進右出”交通組織模式，導致干路兩側的次支道路看起來連通實際上不連通，必須通過重要交通節(jié)點才能進行轉向，導致干路上車流匯聚與集中，重要節(jié)點轉向壓力加大。以江北區(qū)段的快速路三橫線為例，在長約4公里的路段內，有4個節(jié)點是方向完全互通，1個節(jié)點上跨橋和右進右出交通組織，其余15個節(jié)點均采用右進右出交通組織，導致快速路兩側用地聯(lián)系較弱，路段車流量大，紅旗河溝、紅土地等節(jié)點轉向壓力大。1.2改善路網連通性的重要性和必要性低路網密度導致城市用地集散條件和交通便捷性差，而丁字路口多、斷頭路多及右進右出交叉口多進一步降低了道路的成網性，致使機動車出行主要依靠城市快速路和主干路，交通均衡性和可靠性受到嚴重考驗。因此，改善路網連通性的作用主要體現(xiàn)在以下三方面。1）優(yōu)化路網結構、提升路網可靠性由于主城區(qū)道路網連通差，部分區(qū)域進出通道單一，只能依靠單一的道路進出，致使路網的可靠性較差，一旦發(fā)生擁堵，難以疏散。如，沙坪壩與石橋鋪間只有一條聯(lián)系道路，若該路失效只能大范圍繞行。而改善路網連通性將有利于優(yōu)化路網結構，提升路網可靠性。2）分散交通流、緩解交通擁堵由于重慶市主城區(qū)的道路網尤其是次支道路連通性差，其機動車出行高度依賴快速路和主干路。3）提高公共交通的可達性和服務性次干路，兼具交通性和生活性，應該是公交線路的主通道。然而，由于路網連通性差、尤其是次干路不成系統(tǒng)，致使公共交通線路主要集中部分主干路上，次干道上的公交線路較少。在加劇主干路擁堵的同時，也致使其對周邊地塊的可達性和服務性較差。改善道路網連通性，將提高次干路的系統(tǒng)性，提高公共交通的可達性和服務性。重慶市主城區(qū)道路網連通性差是由多方面原因共同造成的，出現(xiàn)在城市規(guī)劃、道路建設及管理的多個環(huán)節(jié)。1）規(guī)劃編制以往在規(guī)劃編制時，將道路項目建設成本作為重要衡量指標進行考慮，導致現(xiàn)狀部分道路連通性差，主要有以下幾個方面：①在地形方面。主城區(qū)是典型的山地城市，地形起伏大，河流、山體多，道路施工條件差，工程量大，導致大量次支道路網呈自由式，道路系統(tǒng)性、連通性差，斷頭路較多。②在開發(fā)模式方面。以往的規(guī)劃編制中，土地開發(fā)模式偏向于大地塊規(guī)劃，如較大規(guī)模的居住小區(qū)用地，大型廠礦企業(yè)用地等，對道路系統(tǒng)的連通性、系統(tǒng)性，尤其是次支道路未做長遠、系統(tǒng)的考慮，導致次支道路網在規(guī)劃中存在缺陷。③在重要交通設施方面。規(guī)劃編制過程中，在城市快速路、高速公路、鐵路等交通設施規(guī)劃時，較少考慮兩側次支道路連通性，造成大通道對兩側次支道路的分割，次支道路連通性受到影響。2）道路建設在道路建設時，次支道路的建設不受重視，存在隨意取消的現(xiàn)象，導致部分規(guī)劃的次支道路沒有實施，使規(guī)劃的次支道路系統(tǒng)性被破壞。同時也存在因各行政區(qū)之間道路建設時序、資金落實等問題導致跨行政區(qū)的規(guī)劃次支道路系統(tǒng)性差。3）交通管理為保障快速路及交通性主干路的運行效率，對主城區(qū)部分干路的沿線交叉口采用“右進右出”交通組織，對路網連通性造成較大影響。同時，為改善路網整體運行效率，主城區(qū)在多個區(qū)域采用了單向交通組織，尤其是五大商圈的單循環(huán)交通組織，也在一定程度上降低了路網的連通性。3.現(xiàn)狀道路網連通性改善3.1連通性改善策略除受地形條件的限制外，現(xiàn)狀路網的連通性改善還受到現(xiàn)狀用地條件的限制。改善現(xiàn)狀路網連通性所需的代價將較大，在資源及資金有限的情況下，需要明確各連通系統(tǒng)的重要性、必要性和實施時序，并采用合理方法進行連通。因此，筆者提出改善現(xiàn)狀路網的兩條基本策略：1）對路網進行系統(tǒng)梳理，明確各連通系統(tǒng)的重要性和必要性；2）針對造成路網連通性的不同原因，采用不同的連通性改善方法。并結合筆者工作實踐，提出了具體梳理原則及連通方法。1）梳理原則①系統(tǒng)性原則。梳理形成的次支路系統(tǒng)應與快速路、主干路形成系統(tǒng)性強、層次分明的有機整體，快速路與主干路圍合的區(qū)域內應形成系統(tǒng)性較強的次支道路網絡。②功能性原則。梳理形成的次支道路應有效聯(lián)系及服務沿線的城市用地，并能有效發(fā)揮其集散功能，交通流分流功能，減少交通流對主干路的依賴。③間距合理原則。梳理后形成的次支道路間距應滿足國家相關規(guī)范要求，以形成間距合理的道路網絡。④上下兼容原則。為形成結構性、功能性較強的次干路體系，梳理時，次干路兩端可銜接主干路或支路。2）連通方法針對造成路網不連通問題的不同原因，采取對應的連通改善方法。①地形因素影響。隨著社會經濟的發(fā)展及工程技術的提高，由地形起伏大、山體、河流等地形因素造成的路網不連通現(xiàn)象可部分進行解決。應結合地形及用地條件，在平衡對周邊環(huán)境影響的基礎上，通過適當降低道路寬度或道路等級等措施來盡量連通路網。②交通設施阻隔。對于鐵路、高速公路、城市快速路、交通性主干道等交通設施阻隔造成的路網不連通現(xiàn)象，應保證在一定間距內采用上跨、下穿方式跨越線形交通設施進行連通。③大地塊阻隔。對于受現(xiàn)狀大地塊阻隔引起的路網不連通現(xiàn)象，應與相關用地單位進行溝通協(xié)調，在征得同意的基礎上進行連通優(yōu)化工作。④“右進右出”交通組織。對干路沿線銜接且采用“右進右出”交通組織的次支道路，應綜合平衡和考慮道路連通性和干路運行效率，可以打開交叉口為平面十字交叉，也可采用穿越和右進右出等處理方式。3.2案例分析以主城區(qū)觀音橋組團為例，該組團現(xiàn)狀為已建成區(qū)，規(guī)劃城市建設用地面積51平方千米，人口56萬人。組團內地形高差較大（地形標高在190至405之間），整體地形呈現(xiàn)西高東低、北高南低，同時組團范圍內有高速公路、鐵路、鐵路客運站、大型生態(tài)公園等設施，導致組團內現(xiàn)狀僅快速路和主干路成網，次支道路系統(tǒng)性、連通性差，幾條主要干路既承擔過境交通又承擔集散交通，功能混雜，交通流集中，高峰時段部分節(jié)點擁堵嚴重。通過梳理，在組團內新增“七橫四縱”的次支道路系統(tǒng)，改變了原規(guī)劃次支道路系統(tǒng)連通性差、功能混雜的現(xiàn)狀。通過《重慶市主城區(qū)綜合交通模型》預測，增加連通性道路后，各連通道路附近的干路流量均被不同程度地分流（圖中綠色表示流量減少、紅色表示流量增加），緩解了該片區(qū)部分干路的交通壓力。4.規(guī)劃管理建議路網連通性只是衡量路網是否成網的一種特性，并非路網連通性越好路網的整體運行效率就越高，因此在整體路網規(guī)劃時，需要綜合、全面地考慮，平衡路網連通性與路網其他評價指標的關系，提高路網的整體運行效率。結合工作經驗，筆者提出以下幾點規(guī)劃管理建議：合理控制地塊面積，保障最低路網密度。在規(guī)劃編制時，應保障最低路網密度7千米/平方公里；對于不同用地性質，可以采用不同的路網密度，如工業(yè)區(qū)不宜低于6千米/平方公里；居住區(qū)不宜低于7.8千米/平方公里；商業(yè)區(qū)不宜低于10千米/平方公里。對于規(guī)劃修編時用地性質的調整，路網密度應做相應調整。2）保障合理干路間距，避免蜂腰結構。在有鐵路、快速路等線形交通設施阻隔時，應每隔350-600米范圍保障次干路或支路的穿越。3）避免“重視主干路、忽視次支道路”，保障合理路網級配及銜接。科學處理各等級道路的銜接方式，在規(guī)劃階段慎重采用單向交通組織，因其需要高密度及高連接度指數(shù)的路網作為支撐。4）當最低路網密度及合理干路間距不能保障時，應合理控制道路