PAGE目錄錄錄HYPERLINK\l"_Toc201062068"1緒論1HYPERLINK\l"_Toc201062069"1.1課題研究究究背景1HYPERLINK\l"_Toc201062070"1.2國(guó)內(nèi)外外外汽車研研究現(xiàn)現(xiàn)狀與發(fā)發(fā)展趨趨勢(shì)1HYPERLINK\l"_Toc201062071"1.2.1國(guó)外外外汽車的的發(fā)展展1HYPERLINK\l"_Toc201062072"1.2.2國(guó)內(nèi)內(nèi)內(nèi)汽車的的發(fā)展展2HYPERLINK\l"_Toc201062073"1.3本論文文文研究的的主要要內(nèi)容與與技術(shù)術(shù)方案3HYPERLINK\l"_Toc201062074"1.4驅(qū)動(dòng)橋的的的結(jié)構(gòu)組組成33HYPERLINK\l"_Toc201062075"1.4.1功用用用3HYPERLINK\l"_Toc201062076"1.4.2組成成成3HYPERLINK\l"_Toc201062077"1.4.3驅(qū)動(dòng)動(dòng)動(dòng)橋的類類型55HYPERLINK\l"_Toc201062078"1.5主減速器器器7HYPERLINK\l"_Toc201062079"1.5.1功用用用7HYPERLINK\l"_Toc201062080"1.5.2類型型型7HYPERLINK\l"_Toc201062081"1.5.3主減減減速器的的構(gòu)造造與工作作原理理7HYPERLINK\l"_Toc201062083"1.6驅(qū)動(dòng)橋殼殼殼9HYPERLINK\l"_Toc201062084"1.6.1功用用用9HYPERLINK\l"_Toc201062085"1.6.2分類類類9HYPERLINK\l"_Toc201062086"1.7金杯SYYY64774的的相關(guān)基基本參參數(shù)10HYPERLINK\l"_Toc201062087"1.8有限元法法法基本原原理111HYPERLINK\l"_Toc201062088"1.8.1有限限限元法基基本思思想11HYPERLINK\l"_Toc201062089"1.8.2有限限限元分析析問(wèn)題題的基本本步驟驟11HYPERLINK\l"_Toc201062090"1.8.3有限限限元網(wǎng)格格劃分分方法與與基本本原理122HYPERLINK\l"_Toc201062091"1.8.4有限限限元法的的優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)15HYPERLINK\l"_Toc201062092"1.9計(jì)算機(jī)軟軟軟件的選選擇115HYPERLINK\l"_Toc201062093"1.9.1ANNNSYSS軟件件簡(jiǎn)介155HYPERLINK\l"_Toc201062094"1.9.2PRRRO/EE軟件件簡(jiǎn)介166HYPERLINK\l"_Toc201062095"2汽車主減速速速器殼的的建模模18HYPERLINK\l"_Toc201062096"2.1主減速器器器殼的結(jié)結(jié)構(gòu)特特點(diǎn)18HYPERLINK\l"_Toc201062097"2.2利用PRRRO/EE實(shí)現(xiàn)現(xiàn)主減速速器殼殼的三維維建模模18HYPERLINK\l"_Toc201062098"2.2.1生生生成底部部造型型18HYPERLINK\l"_Toc201062100"2.2.2生成成成頂部造造型119HYPERLINK\l"_Toc201062105"2.2.3處理理理內(nèi)部細(xì)細(xì)節(jié)221HYPERLINK\l"_Toc201062108"2.2.4完成成成主減速速器殼殼的三維維造型型22HYPERLINK\l"_Toc201062111"2.3PRO///E文件導(dǎo)導(dǎo)入入ANSYYSS23HYPERLINK\l"_Toc201062112"3汽車主減速器器器殼的靜力力分分析25HYPERLINK\l"_Toc201062113"3.1結(jié)構(gòu)靜力力力學(xué)分析析概述述25HYPERLINK\l"_Toc201062114"3.2主減速器器器殼的靜靜力分分析25HYPERLINK\l"_Toc201062115"3.2.1模型型型參數(shù)255HYPERLINK\l"_Toc201062116"3.2.2網(wǎng)格格格劃分255HYPERLINK\l"_Toc201062119"3.2.3約束束束和載荷荷288HYPERLINK\l"_Toc201062123"3.2.4主減減減速器殼殼靜力力分析結(jié)結(jié)果評(píng)評(píng)價(jià)29HYPERLINK\l"_Toc201062128"4主減速器殼的的的模態(tài)分析析335HYPERLINK\l"_Toc201062129"4.1模態(tài)分析析析的概述述355HYPERLINK\l"_Toc201062130"4.2主減速器器器殼的模模態(tài)分分析35HYPERLINK\l"_Toc201062131"4.2.1模型型型參數(shù)355HYPERLINK\l"_Toc201062132"4.2.2網(wǎng)格格格劃分355HYPERLINK\l"_Toc201062133"4.2.3約束束束36HYPERLINK\l"_Toc201062134"4.2.4汽車車車主減速速器殼殼的模態(tài)態(tài)分析析結(jié)果評(píng)評(píng)價(jià)337HYPERLINK\l"_Toc201062140"4.3改進(jìn)方案案案40HYPERLINK\l"_Toc201062147"5結(jié)論44HYPERLINK\l"_Toc201062148"謝辭45HYPERLINK\l"_Toc201062149"參考文獻(xiàn)46HYPERLINK\l"_Toc201062150"外文資料481緒論1.1課題研究究究背景自從世界上誕生生生第一輛輛汽車車以來(lái)，經(jīng)經(jīng)過(guò)過(guò)一百多多年的的發(fā)展，汽汽車車已經(jīng)成成為人人類文明明史上上科技進(jìn)進(jìn)步的的一大標(biāo)標(biāo)志。改改革開放放以來(lái)來(lái)，特別別是近近幾年我我國(guó)汽汽車工業(yè)業(yè)發(fā)展展勢(shì)頭強(qiáng)強(qiáng)勁。目目前已經(jīng)經(jīng)成為為世界第第三大大汽車生生產(chǎn)國(guó)國(guó)和汽車車消費(fèi)費(fèi)國(guó)，盡管管如如此，與與國(guó)際際汽車產(chǎn)產(chǎn)業(yè)先先進(jìn)水平平相比比，中國(guó)國(guó)汽車車產(chǎn)業(yè)所所具備備的競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)力尚尚不夠全全面，中中國(guó)汽車車產(chǎn)業(yè)業(yè)與世界界汽車車強(qiáng)國(guó)在在若干干指標(biāo)上上有較較大差距距。隨隨著入世世以后后各種保保護(hù)性性措施的的取消消，中國(guó)國(guó)汽車車產(chǎn)業(yè)會(huì)會(huì)面臨臨嚴(yán)峻的的考驗(yàn)驗(yàn)和挑戰(zhàn)戰(zhàn)。中中國(guó)要成為真正正的的世界汽汽車強(qiáng)強(qiáng)國(guó)關(guān)鍵是是要要充分發(fā)發(fā)揮制制造業(yè)和和汽車車工業(yè)的的規(guī)模模優(yōu)勢(shì)；；努力力增強(qiáng)產(chǎn)產(chǎn)品自自主開發(fā)發(fā)能力力和技術(shù)術(shù)創(chuàng)新新能力；；形成成自己的的技術(shù)術(shù)特色和和車型型特色。主減速器（或叫叫叫主傳動(dòng)動(dòng)）是是汽車驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋的重要要組成成部分，主主要要由主動(dòng)動(dòng)螺旋旋傘齒輪輪組件件、主減減速器器殼體（也也有有的叫托托架）組組件、差差速器器組件和和從動(dòng)動(dòng)螺旋傘傘齒輪輪組件等等零部部件組成成，其其主要功功能是是降低傳傳動(dòng)系系的轉(zhuǎn)速速、增增大傳動(dòng)動(dòng)系的的轉(zhuǎn)矩并并改變變轉(zhuǎn)矩的的方向向，把縱縱置發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的轉(zhuǎn)矩矩傳遞到到橫置置的兩根根驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋的半半軸上上。其中中，主主減速器器殼體體組件為為汽車車底盤重重要零零件之一一，主主要對(duì)差差速器器組件及及主、從從動(dòng)螺旋旋傘齒齒輪組件件起定定位和支支承作作用。在在汽車車行駛的的過(guò)程程當(dāng)中，主主減減速器殼殼主要要承受軸軸承傳傳遞的徑徑向和和軸向力力，是是一個(gè)結(jié)結(jié)構(gòu)和和受力復(fù)復(fù)雜的的組件。它它不不僅要求求有足足夠的強(qiáng)強(qiáng)度和和剛度，而而且且殼體的的結(jié)構(gòu)構(gòu)特性對(duì)對(duì)汽車車的安全全性影影響很大大。日日本、歐歐洲等等發(fā)達(dá)國(guó)國(guó)家在在汽車主主減速速器殼的的開發(fā)發(fā)中普遍遍采用用有限元元分析析、虛擬擬實(shí)驗(yàn)驗(yàn)、動(dòng)態(tài)態(tài)測(cè)試試等現(xiàn)代代設(shè)計(jì)計(jì)分析技技術(shù)，設(shè)設(shè)計(jì)制造造的汽汽車在性性能穩(wěn)穩(wěn)定性、可可靠靠性方面面有明明顯優(yōu)勢(shì)勢(shì)。而而我國(guó)主主減速速器殼的的開發(fā)發(fā)技術(shù)還還是個(gè)個(gè)空白，各各個(gè)個(gè)汽車企企業(yè)只只有仿造造和局局部修改改，不不具備開開發(fā)能能力和手手段。對(duì)對(duì)主減速速器殼殼的結(jié)構(gòu)構(gòu)有限限元分析析、動(dòng)動(dòng)態(tài)模擬擬仿真真、動(dòng)態(tài)態(tài)測(cè)試試都沒(méi)有有開展展，對(duì)殼殼體的的強(qiáng)度、剛剛度度和振動(dòng)動(dòng)特征征心中無(wú)無(wú)數(shù)，憑憑經(jīng)驗(yàn)和和感覺(jué)覺(jué)進(jìn)行模模仿修修改設(shè)計(jì)計(jì)，與與國(guó)際水水平差差距很大大。主主減速器器殼的的疲勞受受損和和磨損成成為長(zhǎng)長(zhǎng)期困擾擾我國(guó)國(guó)汽車制制造業(yè)業(yè)產(chǎn)品質(zhì)質(zhì)量的的瓶頸。殼殼體體受損主主要是是受傳動(dòng)動(dòng)系的的振動(dòng)，行行駛駛過(guò)程中中路面面激勵(lì)產(chǎn)產(chǎn)生的的振動(dòng)等等多種種因素綜綜合影影響形成成，這這就需要要對(duì)殼殼體進(jìn)行行理論論分析，實(shí)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)研究及及路試試在線測(cè)測(cè)試。日本汽車工業(yè)也也也經(jīng)歷過(guò)過(guò)從仿仿制到自自主開開發(fā)創(chuàng)新新的過(guò)過(guò)程，而而成為為當(dāng)今世世界汽汽車高技技術(shù)的的代表，我我國(guó)國(guó)汽車工工業(yè)現(xiàn)現(xiàn)處于后后仿之之階段，必必須須盡快走走向自自主開發(fā)發(fā)創(chuàng)新新，通過(guò)過(guò)汽車車企業(yè)與與高校校、科研研院所所的緊密密結(jié)合合，建立立多層層次的產(chǎn)產(chǎn)品開開發(fā)體系系和高高水平的的汽車車共性技技術(shù)研研究、實(shí)實(shí)驗(yàn)、開開發(fā)平臺(tái)臺(tái)。這這不僅是是世界界汽車技技術(shù)先先進(jìn)國(guó)家家的成成功經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)，也也是我國(guó)國(guó)汽車車工業(yè)走走向自自主創(chuàng)新新開發(fā)發(fā)的必由由之路路。1.2國(guó)內(nèi)外外外汽車研研究現(xiàn)現(xiàn)狀與發(fā)發(fā)展趨趨勢(shì)1.2.1國(guó)外外外汽車的的發(fā)展展汽車是數(shù)量最多多多、最普普及、活活動(dòng)范圍圍最廣廣泛、運(yùn)運(yùn)輸量量最大的的現(xiàn)代代化交通通工具具。沒(méi)有有哪種種機(jī)械產(chǎn)產(chǎn)品像像汽車那那樣對(duì)對(duì)社會(huì)產(chǎn)產(chǎn)生如如此廣泛泛而深深遠(yuǎn)的影影響。汽車雖然誕生在在在歐洲，但但從從20世紀(jì)初至70年代數(shù)10年間，美美國(guó)國(guó)汽車工工業(yè)一一直遙遙遙領(lǐng)先先。日本本汽車車工業(yè)在60、70年代迅猛猛發(fā)發(fā)展，后后來(lái)者者后上，先先后后超過(guò)意意、英英、法、德德等等老牌汽汽車工工業(yè)國(guó)，并并曾曾于19800--19993年期間超超過(guò)過(guò)美國(guó)而而躍居居世界第第一位位。在國(guó)際汽車市場(chǎng)場(chǎng)場(chǎng)上，各各生產(chǎn)產(chǎn)廠家都都面臨臨巨大的的競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)壓力。用用戶戶對(duì)質(zhì)量量、舒舒適度和和安全全性都提提出了了高標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的要要求。這實(shí)際上就是要要要求設(shè)計(jì)計(jì)的汽汽車恰如如其分分地適合合不同同的用途途，并并以有競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)性性的成本本和速速度制造造出來(lái)來(lái)。只有有這樣樣，一個(gè)個(gè)汽車車廠才能能在激激烈的競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)中中獲勝。所所以以，當(dāng)對(duì)對(duì)成本本問(wèn)題給給予應(yīng)應(yīng)有的考考慮時(shí)時(shí)，也應(yīng)應(yīng)該探探索革新新和采采用現(xiàn)代代化制制造技術(shù)術(shù)的可可能性，以以便便使新生生產(chǎn)出出的各種種型號(hào)號(hào)的汽車車都能能達(dá)到質(zhì)質(zhì)量標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)、生生產(chǎn)率率和多品品種的的目標(biāo)。同同時(shí)時(shí)，，也也應(yīng)滿滿足縮短短試制制周期的的需要要。這就就要求求能在更更短的的時(shí)間內(nèi)內(nèi)，完完成全部部的更更為復(fù)雜雜的制制造工藝藝過(guò)程程。因此，發(fā)展的重重重點(diǎn)是實(shí)實(shí)現(xiàn)制制造過(guò)程程的計(jì)計(jì)算機(jī)輔輔助工工藝計(jì)劃劃、控控制和管管理，并并采用自自動(dòng)化化的生產(chǎn)產(chǎn)系統(tǒng)統(tǒng)，以使使產(chǎn)品品質(zhì)量達(dá)達(dá)到高高度的一一致性性。自動(dòng)化的的生生產(chǎn)控制制和質(zhì)質(zhì)量管理理系統(tǒng)統(tǒng)，可提提供有有關(guān)制造造狀況況的最新新數(shù)據(jù)據(jù)，并能能直接接指出制制造故故障的原原因。1.2.2國(guó)內(nèi)內(nèi)內(nèi)汽車的的發(fā)展展到2005年，我我我國(guó)汽車車品牌牌總數(shù)為355個(gè)，其中中自自主品牌牌為245個(gè)，占總總品品牌數(shù)69%。2005年國(guó)內(nèi)自自主主品牌汽汽車市市場(chǎng)份額額為62.99%，比2004年上升了3.4%，合資品品牌牌市場(chǎng)份份額31.77%，比2004年下降到9.4%?？傮w上看，自主主主品牌的的汽車車已經(jīng)占占有相相當(dāng)?shù)膬?yōu)優(yōu)勢(shì)，特特別是在在載重重汽車和和客車車方面更更為明明顯。2005年汽車銷銷量量為575..882萬(wàn)輛，自自主主品牌銷銷量為為3622..19萬(wàn)輛，占占總總銷量的62.99%%。在載貨貨車車上，自自主品品牌的優(yōu)優(yōu)勢(shì)在在于中型型載貨貨汽車上上，國(guó)國(guó)際上中中型載載貨汽車車不屬屬重要產(chǎn)產(chǎn)品，產(chǎn)產(chǎn)量很低低，我我國(guó)由于于地區(qū)區(qū)廣闊，農(nóng)農(nóng)村村和偏遠(yuǎn)地區(qū)需求求很很大，所所以這這方面優(yōu)優(yōu)勢(shì)仍仍會(huì)保持持發(fā)展展下去。在在客客車上自自主品品牌的產(chǎn)產(chǎn)銷量量已居絕絕對(duì)優(yōu)優(yōu)勢(shì)。因因?yàn)榭涂蛙嚮颈旧蠈賹儆趧趧?dòng)動(dòng)密集集型和科科技型型并存的的產(chǎn)品品，國(guó)際際上已已將客車車制造造轉(zhuǎn)向發(fā)發(fā)展中中國(guó)家，所所以以逐步的的造就就了中國(guó)國(guó)成為為客車產(chǎn)產(chǎn)量居居世界第第一的的大國(guó)地地位，而而且客車車的研研發(fā)能力力也比比較好，可可以以說(shuō)已接接近于于國(guó)際先先進(jìn)國(guó)國(guó)家的水水平。但載重汽車和客客客車產(chǎn)業(yè)業(yè)主要要問(wèn)題在在于底底盤的水水平還還比較低低，和和國(guó)際先先進(jìn)水水平還有有不少少差距，還還要要一些關(guān)關(guān)鍵零零部件也也是這這樣，這這是我我們努力力改進(jìn)進(jìn)的方向向，特特別對(duì)大大的重重型貨車車我們們與國(guó)際際水平平差距仍仍較大大。我國(guó)汽車產(chǎn)品的的的品種檔檔次、技技術(shù)含量量與急急劇增長(zhǎng)長(zhǎng)的產(chǎn)產(chǎn)量相比比不協(xié)協(xié)調(diào)，且且汽車車企業(yè)尚尚未形形成自主主的產(chǎn)產(chǎn)品開發(fā)發(fā)能力力。我們們必須須抓住機(jī)機(jī)遇，努努力提高高產(chǎn)品品的技術(shù)術(shù)含量量，開發(fā)發(fā)出具具有自己己特色色的過(guò)硬硬品牌牌，縮小小同世世界先進(jìn)進(jìn)技術(shù)術(shù)水平的的差距距[2]。1.3本論文文文研究的的主要要內(nèi)容與與技術(shù)術(shù)方案本課題基于有限限限元分析析軟件件ANSYYSS和PRO//EE平臺(tái)，對(duì)對(duì)金金杯SY664474汽車車主主減速器器殼進(jìn)進(jìn)行有限元元結(jié)結(jié)構(gòu)分析析。技技術(shù)方案案流程程圖，如如圖1-1所示。具具體體的方案案如下下：研究金杯研究金杯SY6474汽車主減速器殼的相關(guān)技術(shù)參數(shù)、模型特點(diǎn)，基于有限元分析軟件ANSYS和PRO/E平臺(tái)，進(jìn)行有限元結(jié)構(gòu)分析有限元分析結(jié)果評(píng)價(jià)主減速器殼PRO/E模型，圖1-1技術(shù)術(shù)術(shù)方案流程程圖圖（1）金杯SYY66474汽車的相關(guān)關(guān)技技術(shù)參數(shù)數(shù)，和研究主減速速器器殼模型型特點(diǎn)點(diǎn)，為分析析提提供相應(yīng)應(yīng)的理理論基礎(chǔ)；；（2）存在最大大靜載載荷時(shí)，對(duì)對(duì)殼殼體進(jìn)行靜力學(xué)分析析，分析析結(jié)構(gòu)的的應(yīng)力力、應(yīng)變和變形位移移的的分布規(guī)規(guī)律，根根據(jù)分析析結(jié)果果進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)度較較核；（3）利用有限限元元方法對(duì)主主主減速器器殼進(jìn)進(jìn)行模態(tài)態(tài)分析析，分析析出它它的振動(dòng)動(dòng)特性性，找出出振動(dòng)動(dòng)中危險(xiǎn)險(xiǎn)的位位置；（4）綜合以上上的的分析結(jié)果果果，對(duì)主減減速速器殼的結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)提出相關(guān)關(guān)的的修改方案，以使使汽車主主減速器器殼體體的結(jié)構(gòu)趨趨于于合理達(dá)達(dá)到優(yōu)優(yōu)化的目目的。 1.4驅(qū)動(dòng)橋的的的結(jié)構(gòu)組組成1.4.1功用用用驅(qū)動(dòng)橋由主減速速速器、差差速器器、半軸軸及驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋殼組組成成。驅(qū)動(dòng)橋處于動(dòng)力力力傳動(dòng)系系的末末端，其其基本本功能是是增大大由傳動(dòng)動(dòng)軸或或變速器器傳來(lái)來(lái)的轉(zhuǎn)矩矩，改改變動(dòng)力力傳遞遞方向，并并將將動(dòng)力合合理的的分配給給左、右右驅(qū)動(dòng)輪輪，使使汽車行行駛，并并允許左左右驅(qū)驅(qū)動(dòng)輪以以不同同的轉(zhuǎn)速速旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。另外還還承承受作用用于路路面和車車架或或車身之之間的的垂直立立、縱縱向力和和橫向向力。1.4.2組成成成驅(qū)動(dòng)橋主要由主主主減速器器、差差速器、半半軸軸和驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋殼殼等組成成。(1）．主減速速器主減速器一般用用用來(lái)改變變傳動(dòng)動(dòng)方向，降降低低轉(zhuǎn)速，增增大大扭矩，保保證證汽車有有足夠夠的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力和和適當(dāng)?shù)牡乃倨て?。主減減速器器類型較較多，有有單級(jí)、雙雙級(jí)級(jí)、雙速速、輪輪邊減速速器等等。1）單級(jí)主減速速速器由一對(duì)減速齒輪輪輪實(shí)現(xiàn)減減速的的裝置，稱稱為為單級(jí)減減速器器。其結(jié)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)簡(jiǎn)單，重重量輕輕，東風(fēng)BQl00990型等輕、中中中型載重重汽車車上應(yīng)用用廣泛泛。2）雙級(jí)主減速速速器對(duì)一些載重較大大大的載重重汽車車，要求求較大大的減速速比，用用單級(jí)主主減速速器傳動(dòng)動(dòng)，則則從動(dòng)齒齒輪的的直徑就就必須須增大，會(huì)會(huì)影影響驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋的的離地間間隙，所所以采用用兩次次減速。通通常常稱為雙雙級(jí)減減速器。雙雙級(jí)級(jí)減速器器有兩兩組減速速齒輪輪，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)兩次次減速增增扭。為提高錐形齒輪輪輪副的嚙嚙合平平穩(wěn)性和和強(qiáng)度度，第一一級(jí)減減速齒輪輪副是是螺旋錐錐齒輪輪。二級(jí)級(jí)齒輪輪副是斜斜齒圓圓柱齒輪。主動(dòng)圓錐齒輪旋旋旋轉(zhuǎn)，帶帶動(dòng)從從動(dòng)圓錐錐齒輪輪旋轉(zhuǎn)，從從而而完成一一級(jí)減減速。第第二級(jí)級(jí)減速的的主動(dòng)動(dòng)圓柱齒齒輪與與從動(dòng)圓圓錐齒齒輪同軸軸而一一起旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，并并帶動(dòng)從從動(dòng)圓圓柱齒輪輪旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，進(jìn)行行第二二級(jí)減速速。因因從動(dòng)圓圓柱齒齒輪安裝裝于差差速器外外殼上上，所以以，當(dāng)當(dāng)從動(dòng)圓圓柱齒齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)時(shí)，通通過(guò)差速速器和和半軸即即驅(qū)動(dòng)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)。(2)．差速器器器差速器用以連接接接左右半半軸，可可使兩側(cè)側(cè)車輪輪以不同同角速速度旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)同時(shí)時(shí)傳遞扭扭矩保保證車輪輪的正正常滾動(dòng)動(dòng)。有有的多橋橋驅(qū)動(dòng)動(dòng)的汽車車，在在分動(dòng)器器內(nèi)或或在貫通通式傳傳動(dòng)軸間間也裝裝有差速速器，稱稱為橋間間差速速器。其其作用用是在汽汽車轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎或在在不平平坦的路路上行行駛時(shí)，使使前前后驅(qū)動(dòng)動(dòng)車輪輪之間產(chǎn)產(chǎn)生差差速作用用。目目前國(guó)產(chǎn)產(chǎn)轎車車及其它它類汽汽車基本本都采采用了對(duì)對(duì)稱式式錐齒輪輪普通通差速器器。對(duì)對(duì)稱式錐錐齒輪輪差速器器由行行星齒輪輪、半半軸齒輪輪、行行星齒輪輪軸（十十字軸或或一根根直銷軸軸）和和差速器器殼等等組成。目前大多數(shù)汽車車車采用行行星齒齒輪式差差速器器，普通通錐齒齒輪差速速器由由兩個(gè)或或四個(gè)個(gè)圓錐行行星齒齒輪、行行星齒齒輪軸、兩兩個(gè)個(gè)圓錐半半軸齒齒輪和左左右差差速器殼殼等組組成。（3）．半軸半軸是將差速器器器傳來(lái)的的扭矩矩再傳給給車輪輪，驅(qū)動(dòng)動(dòng)車輪輪旋轉(zhuǎn)，推推動(dòng)動(dòng)汽車行行駛的的實(shí)心軸軸。由由于輪轂轂的安安裝結(jié)構(gòu)構(gòu)不同同，而半半軸的的受力情情況也也不同。所所以以，半軸軸分為為全浮式式、半半浮式、3／4浮式三種種型型式。1）全浮式半軸軸軸一般大、中型型型汽車均采采用用全浮式式結(jié)構(gòu)構(gòu)。半軸的內(nèi)內(nèi)端端用花鍵鍵與差差速器的的半軸軸齒輪相相連接接，半軸軸的外外端鍛出出凸緣緣，用螺螺栓和和輪轂連連接。輪輪轂通過(guò)過(guò)兩個(gè)個(gè)相距較較遠(yuǎn)的的圓錐滾滾子軸軸承文承承在半半軸套管管上。半半軸套管管與后后橋殼壓壓配成成一體，組組成成驅(qū)動(dòng)橋橋殼。用用這樣的支支承承形式，半半軸軸與橋殼殼沒(méi)有有直接聯(lián)聯(lián)系，使使半軸只只承受受驅(qū)動(dòng)扭扭矩而而不承受受任何何彎矩，這這種種半軸稱稱為“全浮式”半軸。所所謂“浮”意即半軸軸不不受彎曲曲載荷荷。全浮浮式半半軸，外外端為為凸緣盤盤與軸軸制成一一體。但但也有一一些載載重汽車車把凸凸緣制成成單獨(dú)獨(dú)零件，并并借借花鍵套套合在在半軸外外端。因因而，半半軸的的兩端都都是花花鍵，可可以換換頭使用用。2）半浮式半軸軸軸半浮式半軸的內(nèi)內(nèi)內(nèi)端與全全浮式式的一樣樣，不不承受彎彎扭。其其外端通通過(guò)一一個(gè)軸承承直接接支承在在半軸軸外殼的的內(nèi)側(cè)側(cè)。這種種支承承方式將將使半半軸外端端承受受彎矩。因因此此，這種種半袖袖除傳遞遞扭矩矩外，還還局部部地承受受彎矩矩，故稱稱為半半浮式半半軸。這這種結(jié)構(gòu)構(gòu)型式式主要用用于小小客車。其其半半軸內(nèi)端端不受受彎矩，而而外外端卻要要承受受全部彎彎矩，所所以稱為為半浮浮式支承承。3）3／4浮式式半軸3／4浮式半半軸是受受彎矩矩的程度介介于于半浮式式和全全浮式之之間。此此式半軸軸目前前應(yīng)用不不多，只只在個(gè)別別小臥臥車上應(yīng)應(yīng)用，如如華沙M2200型汽車。（4）．橋殼1）整體式橋橋殼整體式橋殼因強(qiáng)強(qiáng)強(qiáng)度和剛剛度性性能好，便便于于主減速速器的的安裝、調(diào)調(diào)整整和維修修，而而得到廣廣泛應(yīng)應(yīng)用。整整體式式橋殼因因制造造方法不不同，可可分為整整體鑄鑄造式、中中段段鑄造壓壓入鋼鋼管式和和鋼板板沖壓焊焊接式式等。2）分段式驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋殼分段式橋殼一般般般分為兩兩段，由由螺栓1將兩段連連成成一體。分分段段式橋殼殼比較較易于鑄鑄造和和加工。1.4.3驅(qū)動(dòng)動(dòng)動(dòng)橋的類類型驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型型型式按工工作特特性分，可可以以歸并為為兩大大類，即即非斷斷開式驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋和斷開開式驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋。當(dāng)當(dāng)驅(qū)驅(qū)動(dòng)車輪輪采用用非獨(dú)立立懸架架時(shí)，應(yīng)應(yīng)該選選用非斷斷開式式驅(qū)動(dòng)橋橋；當(dāng)當(dāng)驅(qū)動(dòng)車車輪采采用獨(dú)立立懸架架時(shí)，則則應(yīng)該該選用斷斷開式式驅(qū)動(dòng)橋橋。因因此，前前者又又稱為非非獨(dú)立立懸架驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋；后者者稱為為獨(dú)立懸懸架驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋。獨(dú)獨(dú)立立懸架驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋結(jié)構(gòu)較較復(fù)雜雜，但可可以大大大提高高汽車車在不平平路面面上的行行駛平平順性[2299]。（1）非斷開式式驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋普通非斷開式驅(qū)驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋，由由于于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)簡(jiǎn)單、造造價(jià)低廉廉、工工作可靠靠，廣廣泛用在在各種種載貨汽汽車、客客車和公公共汽汽車上，在在多多數(shù)的越越野汽汽車和部部分轎轎車上也也采用用這種結(jié)結(jié)構(gòu)。他他們的具具體結(jié)結(jié)構(gòu)、特特別是是橋殼結(jié)結(jié)構(gòu)雖雖然各不不相同同，但是是有一一個(gè)共同同特點(diǎn)點(diǎn)，即橋橋殼是是一根支支承在在左右驅(qū)驅(qū)動(dòng)車車輪上的的剛性性空心梁梁，齒齒輪及半半軸等等傳動(dòng)部部件安安裝在其其中。這這時(shí)整個(gè)個(gè)驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋、驅(qū)驅(qū)動(dòng)車車輪及部部分傳傳動(dòng)軸均均屬于于簧下質(zhì)質(zhì)量，汽汽車簧下下質(zhì)量量較大，這這是是它的一一個(gè)缺缺點(diǎn)。驅(qū)動(dòng)橋的輪廓尺尺尺寸主要要取決決于主減減速器器的型式式。在在汽車輪輪胎尺尺寸和驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋下的最最小離離地間隙隙已經(jīng)經(jīng)確定的的情況況下，也也就限限定了主主減速速器從動(dòng)動(dòng)齒輪輪直徑的的尺寸寸。在給給定速速比的條條件下下，如果果單級(jí)級(jí)主減速速器不不能滿足足離地地間隙要要求，可可該用雙雙級(jí)結(jié)結(jié)構(gòu)。在在雙級(jí)級(jí)主減速速器中中，通常常把兩兩級(jí)減速速器齒齒輪放在在一個(gè)個(gè)主減速速器殼殼體內(nèi)，也也可可以將第第二級(jí)級(jí)減速齒齒輪作作為輪邊邊減速速器。對(duì)對(duì)于輪輪邊減速速器：：越野汽汽車為為了提高高離地地間隙，可可以以將一對(duì)對(duì)圓柱柱齒輪構(gòu)構(gòu)成的的輪邊減減速器器的主動(dòng)動(dòng)齒輪輪置于其其從動(dòng)動(dòng)齒輪的的垂直直上方；；公共共汽車為為了降降低汽車車的質(zhì)質(zhì)心高度度和車車廂地板板高度度，以提提高穩(wěn)穩(wěn)定性和和乘客客上下車車的方方便，可可將輪輪邊減速速器的的主動(dòng)齒齒輪置置于其從從動(dòng)齒齒輪的垂垂直下下方；有有些雙雙層公共共汽車車為了進(jìn)進(jìn)一步步降低車車廂地地板高度度，在在采用圓圓柱齒齒輪輪邊邊減速速器的同同時(shí)，將將主減速速器及及差速器器總成成也移到到一個(gè)個(gè)驅(qū)動(dòng)車車輪的的旁邊。在少數(shù)具有高速速速發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的大大型公共共汽車車、多橋橋驅(qū)動(dòng)動(dòng)汽車和和超重重型載貨貨汽車車上，有有時(shí)采采用蝸輪輪式主主減速器器，它它不僅具具有在在質(zhì)量小小、尺尺寸緊湊湊的情情況下可可以得得到大的的傳動(dòng)動(dòng)比以及及工作作平滑無(wú)無(wú)聲的的優(yōu)點(diǎn)，而而且且對(duì)汽車車的總總體布置置很方方便。（2）斷開式驅(qū)驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋斷開式驅(qū)動(dòng)橋區(qū)區(qū)區(qū)別于非非斷開開式驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋的的明顯特特點(diǎn)在在于前者者沒(méi)有有一個(gè)連連接左左右驅(qū)動(dòng)動(dòng)車輪輪的剛性性整體體外殼或或梁。斷斷開式驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋的橋殼殼是分分段的，并并且且彼此之之間可可以做相相對(duì)運(yùn)運(yùn)動(dòng)，所所以這這種橋稱稱為斷斷開式的的。另另外，它它又總總是與獨(dú)獨(dú)立懸懸掛相匹匹配，故故又稱為為獨(dú)立立懸掛驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋。這種種橋的的中段，主主減減速器及及差速速器等是是懸置置在車架架橫梁梁或車廂廂底板板上，或或與脊脊梁式車車架相相聯(lián)。主主減速速器、差差速器器與傳動(dòng)動(dòng)軸及及一部分分驅(qū)動(dòng)動(dòng)車輪傳傳動(dòng)裝裝置的質(zhì)質(zhì)量均均為簧上上質(zhì)量量。兩側(cè)側(cè)的驅(qū)驅(qū)動(dòng)車輪輪由于于采用獨(dú)獨(dú)立懸懸掛則可可以彼彼此致立立地相相對(duì)于車車架或或車廂作作上下下擺動(dòng)，相相應(yīng)應(yīng)地就要要求驅(qū)驅(qū)動(dòng)車輪輪的傳傳動(dòng)裝置置及其其外殼或或套管管作相應(yīng)應(yīng)擺動(dòng)動(dòng)。汽車懸掛總成的的的類型及及其彈彈性元件件與減減振裝置置的工工作特性性是決決定汽車車行駛駛平順性性的主主要因素素，而而汽車簧簧下部部分質(zhì)量量的大大小，對(duì)對(duì)其平平順性也也有顯顯著的影影響。斷斷開式驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋的簧下下質(zhì)量量較小，又又與與獨(dú)立懸懸掛相相配合，致致使使驅(qū)動(dòng)車車輪與與地面的的接觸觸情況及及對(duì)各各種地形形的適適應(yīng)性比比較好好，由此此可大大大地減減小汽汽車在不不平路路面上行行駛時(shí)時(shí)的振動(dòng)動(dòng)和車車廂傾斜斜，提提高汽車車的行行駛平順順性和和平均行行駛速速度，減減小車車輪和車車橋上上的動(dòng)載載荷及及零件的的損壞壞，提高高其可可靠性及及使用用壽命。但但是是，由于于斷開開式驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋及及與其相相配的的獨(dú)立懸懸掛的的結(jié)構(gòu)復(fù)復(fù)雜，故故這種結(jié)結(jié)構(gòu)主主要見于于對(duì)行行駛平順順性要要求較高高的一一部分轎轎車及及一些越越野汽汽車上，且且后后者多屬屬于輕輕型以下下的越越野汽車車或多多橋驅(qū)動(dòng)動(dòng)的重重型越野野汽車車。（3）多橋驅(qū)動(dòng)動(dòng)的的布置為了提高裝載量量量和通過(guò)過(guò)性，有有些重型型汽車車及全部部中型型以上的的越野野汽車都都是采采用多橋橋驅(qū)動(dòng)動(dòng)，常采采用的的有4×4、6×6、8×8等驅(qū)動(dòng)型型式式。在多多橋驅(qū)驅(qū)動(dòng)的情情況下下，動(dòng)力力經(jīng)分分動(dòng)器傳傳給各各驅(qū)動(dòng)橋橋的方方式有兩兩種。相相應(yīng)這兩兩種動(dòng)動(dòng)力傳遞遞方式式，多橋橋驅(qū)動(dòng)動(dòng)汽車各各驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋的布布置型型式分為為非貫貫通式與與貫通通式。前前者為為了把動(dòng)動(dòng)力經(jīng)經(jīng)分動(dòng)器器傳給給各驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋，需需分別由由分動(dòng)動(dòng)器經(jīng)各各驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋自己己專用用的傳動(dòng)動(dòng)軸傳傳遞動(dòng)力力，這這樣不僅僅使傳傳動(dòng)軸的的數(shù)量量增多，且且造造成各驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋的零件件特別別是橋殼殼、半半軸等主主要零零件不能能通用用。而對(duì)8×8汽車來(lái)說(shuō)說(shuō)，這這種非貫貫通式式驅(qū)動(dòng)橋橋就更更不適宜宜，也也難于布布置了了。為了解決上述問(wèn)問(wèn)問(wèn)題，現(xiàn)現(xiàn)代多多橋驅(qū)動(dòng)動(dòng)汽車車都是采采用貫貫通式驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋的布置置型式式。在貫通式驅(qū)動(dòng)橋橋橋的布置置中，各各橋的傳傳動(dòng)軸軸布置在在同一一縱向鉛鉛垂平平面內(nèi)，并并且且各驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋不不是分別別用自自己的傳傳動(dòng)軸軸與分動(dòng)動(dòng)器直直接聯(lián)接接，而而是位于于分動(dòng)動(dòng)器前面面的或或后面的的各相相鄰兩橋橋的傳傳動(dòng)軸，是是串串聯(lián)布置置的。汽汽車前后后兩端端的驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋的的動(dòng)力，是是經(jīng)經(jīng)分動(dòng)器器并貫貫通中間間橋而而傳遞的的。其其優(yōu)點(diǎn)是是，不不僅減少少了傳傳動(dòng)軸的的數(shù)量量，而且且提高高了各驅(qū)驅(qū)動(dòng)橋橋零件的的相互互通用性性，并并且簡(jiǎn)化化了結(jié)結(jié)構(gòu)、減減小了了體積和和質(zhì)量量。這對(duì)對(duì)于汽汽車的設(shè)設(shè)計(jì)(如汽車的的變變型)、制造和和維維修，都都帶來(lái)來(lái)方便。1.5主減速器器器1.5.1功用用用主減速器是汽車車車傳動(dòng)系系中減減小轉(zhuǎn)速速、增增大扭矩矩的主主要部件件。對(duì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)縱置置的汽車車來(lái)說(shuō)說(shuō)，主減減速器器還利用用錐齒齒輪傳動(dòng)動(dòng)以改改變動(dòng)力力方向向[29]]。汽車正常行駛時(shí)時(shí)時(shí)，發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的的轉(zhuǎn)速通通常在在20000至30000rr/miin左左右，如如果將將這么高高的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速只靠靠變速速箱來(lái)降降低下下來(lái)，那那么變變速箱內(nèi)內(nèi)齒輪輪副的傳傳動(dòng)比比則需很很大，而而齒輪副副的傳傳動(dòng)比越越大，兩兩齒輪的的半徑徑比也越越大，換換句話說(shuō)說(shuō)，也也就是變變速箱箱的尺寸寸會(huì)越越大。另另外，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速下降降，而而扭矩必必然增增加，也也就加加大了變變速箱箱與變速速箱后后一級(jí)傳傳動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)的傳傳動(dòng)負(fù)負(fù)荷。所所以，在在動(dòng)力向向左右右驅(qū)動(dòng)輪輪分流流的差速速器之之前設(shè)置置一個(gè)個(gè)主減速速器，可可使主減速器前面的的的傳動(dòng)部部件如如變速箱箱、分分動(dòng)器、萬(wàn)萬(wàn)向向傳動(dòng)裝裝置等等傳遞的的扭矩矩減小，也也可可變速箱箱的尺尺寸質(zhì)量量減小小，操縱縱省力力。1.5.2類型型型·按參加傳動(dòng)的的的齒輪副數(shù)數(shù)目目，可分分為單單級(jí)式主主減速速器和雙雙級(jí)式式主減速速器。有有些重型型汽車車又將雙雙級(jí)式式主減速速器的的第二級(jí)級(jí)圓柱柱齒輪傳傳動(dòng)裝裝置設(shè)置置在兩兩側(cè)驅(qū)動(dòng)動(dòng)輪處處，稱為為輪邊邊減速器器?！ぐ粗鳒p速器的的的傳動(dòng)速比比個(gè)個(gè)數(shù)，可可分為為單速式式和雙雙速式主主減速速器。單單速式式的傳動(dòng)動(dòng)比是是一定值值，而而雙速式式則有有兩個(gè)傳傳動(dòng)比比(即兩條傳傳動(dòng)動(dòng)路線)供駕駛員員選選擇?！ぐ待X輪副結(jié)構(gòu)構(gòu)構(gòu)形式，可可分分為圓柱柱齒輪輪式(又可分為為定定軸輪系系和行行星輪系)主減速器器和和圓錐齒齒輪式式（又可可分為為螺旋錐錐齒輪輪式和雙雙曲面面錐齒輪輪式)主減速器器。1.5.3主減減減速器的的構(gòu)造造與工作作原理理（1）單級(jí)主減減速器器·應(yīng)用：轎車和和和一般輕、中中型貨車·特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)簡(jiǎn)簡(jiǎn)單、體積積小小、重量量輕、傳傳動(dòng)效率率高圖2-1單級(jí)主主主減速器·構(gòu)造及工作情情情況：萬(wàn)向向傳傳動(dòng)裝置置傳來(lái)來(lái)的動(dòng)力力由叉叉形凸緣緣經(jīng)花花鍵傳給給主動(dòng)動(dòng)齒輪、從從動(dòng)動(dòng)齒輪，減減速速變向后后，通通過(guò)螺栓栓傳給給差速器器殼，由由差速器器傳給給兩側(cè)半半軸驅(qū)驅(qū)動(dòng)齒輪輪?！そY(jié)構(gòu)分析1）主動(dòng)錐齒輪輪輪的支承型型式式有跨置置式和和懸臂式式2）從動(dòng)錐齒輪輪輪的安裝及及其其支承裝裝置3）主減速器的的的調(diào)整裝置置(a)軸承預(yù)緊緊緊度的調(diào)調(diào)整主動(dòng)錐齒輪軸承承承預(yù)緊度度多用用墊片來(lái)來(lái)調(diào)整整從動(dòng)錐齒輪軸承承承預(yù)緊度度有調(diào)調(diào)整螺母母調(diào)整整和墊片片調(diào)整整(b)齒輪嚙合合合印痕和和間隙隙調(diào)整4）錐齒輪的類類類型（2）雙級(jí)主減減速速器圖2-2雙級(jí)主主主減速器圖2-3輪邊邊減減速器·在一些減速比比比比較大的的減減速器常常常采采用，第第一級(jí)級(jí)為錐齒齒輪傳傳動(dòng)，第第二級(jí)級(jí)為圓柱柱斜齒齒輪傳動(dòng)動(dòng)?！るp級(jí)主減速器器器的結(jié)構(gòu)特特點(diǎn)點(diǎn)：1）第一級(jí)為圓圓圓錐齒輪傳傳動(dòng)動(dòng)，其調(diào)調(diào)整裝裝置與單單級(jí)主主減速器器類同同；2）由于雙級(jí)減減減速，減小小了了從動(dòng)錐錐齒輪輪的尺寸寸，其其背面一一般不不需要止止推裝裝置；3）第二級(jí)為圓圓圓柱齒輪傳傳動(dòng)動(dòng)，圓柱柱齒輪輪多采用用斜齒齒或人字字齒，傳傳動(dòng)平穩(wěn)穩(wěn)；4）雙級(jí)主減速速速器的減速速比比為兩對(duì)對(duì)副減減速比的的乘積積。（3）輪邊減速速器器1）應(yīng)用于重型型型載貨車、越越野汽車或大大型客車上。2）一般將雙級(jí)級(jí)級(jí)主減速器器中中的第二二級(jí)減減速齒輪輪機(jī)構(gòu)構(gòu)制成同同樣的的兩套，分分別別安裝在在兩側(cè)側(cè)驅(qū)動(dòng)車車輪的的近旁，稱稱為為輪邊減減速器器。3）特點(diǎn)：較大大大的主傳動(dòng)動(dòng)比比和較大大的離離地間隙隙，半半軸和差差速器器等零件件尺寸寸減??；；但結(jié)結(jié)構(gòu)較復(fù)復(fù)雜，成成本較高高（4）雙速主減減速速器1）為充分提高高高汽車的動(dòng)動(dòng)力力性和經(jīng)經(jīng)濟(jì)性性，有些些汽車車裝用具具有兩兩擋傳動(dòng)動(dòng)比的的主減速速器。2）常見的結(jié)構(gòu)構(gòu)構(gòu)形式由一一對(duì)對(duì)圓錐齒齒輪和和一個(gè)行行星齒齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)組成成。齒圈圈和從從動(dòng)錐齒齒輪連連成一體體，行行星架則則與差差速器的的殼體體剛性地地連接接。3）動(dòng)力由錐齒齒齒輪副經(jīng)行行星星齒輪機(jī)機(jī)構(gòu)傳傳給差速速器，最最后由半半軸傳傳輸給驅(qū)驅(qū)動(dòng)輪輪圖2-4雙速主主主減速器1.6驅(qū)動(dòng)橋殼殼殼驅(qū)動(dòng)橋殼是安裝裝裝主減速速器、差差速器、半半軸軸、輪轂轂和懸懸架的基基礎(chǔ)件件，同時(shí)時(shí)，它它又是行行駛系系的主要要組成成件之一一。1.6.1功用用用支承并保護(hù)主減減減速器、差差速速器和半半軸等等；與從從動(dòng)橋橋一起，支支承承車架及及其上上的各總總成重重量；承承受各各種反力力及力力矩，經(jīng)經(jīng)懸架架傳給車車架[[29]]。1.6.2分類類類1）整體式·特點(diǎn)：強(qiáng)度、剛剛剛度較大大，且且檢查、拆拆裝裝和調(diào)整整主減減速器、差差速速器方便便，普普遍應(yīng)用用于各各類汽車車上。2）分段式·特點(diǎn)：易于鑄鑄鑄造，加工工方方便，但但維護(hù)護(hù)不便，目目前前已很少少使用用。圖2-5整體式式式橋殼圖2-6分段式橋橋殼殼1.7金杯SYYY64774的的相關(guān)基基本參參數(shù)SY6475AAA車用發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)機(jī)為SY44992Q--2型型發(fā)動(dòng)機(jī)，其其其性能參參數(shù)如如下：型式：四沖程、水水冷、直列、頂頂置氣門、化化油器式發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)。燃油種類：9000號(hào)汽油GBB4484工作容積：2...2377L缸徑及活塞行程程程：91mmmm×866mmm壓縮比：8.888：1最大功率：6444kW//(440000-445000r//minn)最大扭矩：17775N··m//(288000-322000r/mminn)底盤及電器部分分分的技術(shù)術(shù)參數(shù)數(shù)為：離合器：SY6664744為單單片、干干式、液液壓操縱縱；變速器：金杯SSSY644744輕型客車車采采用的是是四速速變速器器，四四檔全同同步器器，四個(gè)個(gè)檔位位的速比比為33.8335，2.3227，1.3997，1.0，倒倒檔檔速比為為4..2511。③傳動(dòng)軸：采用用用管狀、開開式式、滾針針軸承承萬(wàn)向節(jié)節(jié)。④驅(qū)動(dòng)橋(后橋橋橋)：主減速速器器為雙曲曲線圓圓錐齒輪輪，主主減速比比為55.3775，差差速器為為對(duì)稱稱錐齒輪輪輪間間差速器器，并并采用全全浮式式半軸。⑤轉(zhuǎn)向器：均采采采用循環(huán)球球齒齒條齒扇扇式。⑥懸架：前后懸懸懸架均采用用縱縱置、半半橢圓圓形鋼板板彈簧簧，減振振器為為液力雙雙向作作用筒式式。⑦制動(dòng)系統(tǒng)：均均均采用帶真真空空助力器器的雙雙回路制制動(dòng)系系統(tǒng)。金金杯SSY644744輕型客車車的的前制動(dòng)動(dòng)器為為雙領(lǐng)浮浮蹄、后后制動(dòng)器器為領(lǐng)領(lǐng)從浮蹄蹄鼓式式制動(dòng)器器。⑧輪胎與輪輞：：：輪胎規(guī)格格為為6.500RR16..8層層級(jí)，輪輪輞規(guī)規(guī)格為5..000EXX166規(guī)格。輪輪胎胎氣壓為為(343±±110)kkPaa。⑨電器設(shè)備：采采采用負(fù)極搭搭鐵鐵線路系系統(tǒng)。蓄蓄電池型型號(hào)為為6-QAA--90，容容量量為90AA··h。SY644774的起動(dòng)動(dòng)機(jī)機(jī)型號(hào)為為3112型，電電壓壓與功率率分別別為1.22VV和1.lkkWW；發(fā)電機(jī)機(jī)為為JF系列型型整整流交流流發(fā)電電機(jī)。1.8有限元法法法基本原原理1.8.1有限限限元法基基本思思想有限元的基本思思思想是：：將連連續(xù)的結(jié)結(jié)構(gòu)離離散成有有限個(gè)個(gè)單元，并并在在每一個(gè)個(gè)單元元中設(shè)定定有限限個(gè)節(jié)點(diǎn)點(diǎn)，將將連續(xù)體體看作作是只在在節(jié)點(diǎn)點(diǎn)處相連連續(xù)的的一組單單元的的集合體體，同同時(shí)選定定場(chǎng)函函數(shù)的節(jié)節(jié)點(diǎn)值值作為基基本未未知量，并并在在第一單單元中中假設(shè)一一插值值函數(shù)以以求表表示單元元中中中場(chǎng)函數(shù)數(shù)的分分布規(guī)律律，進(jìn)進(jìn)而將一一個(gè)連連續(xù)域中中的無(wú)無(wú)限自由由度問(wèn)問(wèn)題轉(zhuǎn)化化為離離散域中中的有有限自由由度問(wèn)問(wèn)題[3]]。1.8.2有限限限元分析析問(wèn)題題的基本本步驟驟有限元法分析問(wèn)問(wèn)問(wèn)題的基基本步步驟[266]]：(1)結(jié)構(gòu)的離離離散化。離離散散化就是是將要要分析的的結(jié)構(gòu)構(gòu)分割成成有限限個(gè)單元元體，并并在單元元體的的指定點(diǎn)點(diǎn)設(shè)置置節(jié)點(diǎn)，使使相相鄰單元元的有有關(guān)系數(shù)數(shù)具有有一定的的連續(xù)續(xù)性，并并構(gòu)成成一個(gè)單單元的的集合體體以代代替原來(lái)來(lái)的結(jié)結(jié)構(gòu)。結(jié)結(jié)構(gòu)離離散化時(shí)時(shí)，劃劃分的單單元大大小和數(shù)數(shù)目應(yīng)應(yīng)根據(jù)計(jì)計(jì)算精精度的要要求和和計(jì)算機(jī)機(jī)的容容量來(lái)決決定。(2)選擇位移移移差值函數(shù)數(shù)。為為了能用用節(jié)點(diǎn)點(diǎn)位移表表示單單元體的的位移移、應(yīng)變變和應(yīng)應(yīng)力，在在分析析連續(xù)體體問(wèn)題題時(shí)，必必須對(duì)對(duì)單元中中位移移的分布布作一一定的假假設(shè)，即即假定位位移是是坐標(biāo)的的某個(gè)個(gè)簡(jiǎn)單的的函數(shù)數(shù)。選擇擇適當(dāng)當(dāng)?shù)奈灰埔坪瘮?shù)數(shù)是有限限單元元法分析析中的的關(guān)鍵。通通常常采用多多項(xiàng)式式作為位位移函函數(shù)。(3)分析單元元元的力學(xué)特特性性。利用用幾何何方程、結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)方程和和變分分原理最最終得得到單位位剛度度矩陣。(4)集合所有有有單元的平平衡衡方程，建建立立整體結(jié)結(jié)構(gòu)的的平衡方方程。先先將各個(gè)個(gè)單元元?jiǎng)偠染鼐仃嚭虾铣烧w體剛度度矩陣，然然后后將各單單元的的等效節(jié)節(jié)點(diǎn)力力列陣集集合成成總的載載荷列列陣。(5)由平衡方方方程組求解解未未知節(jié)點(diǎn)點(diǎn)位移移和計(jì)算算單元元應(yīng)力。對(duì)于不同物理性性性質(zhì)和數(shù)數(shù)學(xué)模模型的問(wèn)問(wèn)題，有有限元求求解法法的基本本步驟驟是相同同的，只只是具體體公式式推導(dǎo)和和運(yùn)算算求解不不同[[26]]。有有限元求求解問(wèn)問(wèn)題的基基本步步驟如下下：（1）問(wèn)題及求求解域域定義。根根根據(jù)實(shí)際際問(wèn)題題近似確確定求求解域的的物理理性質(zhì)和和幾何何區(qū)域。（2）求解域離離散散化。將求求求解域近近似為為具有不不同有有限大小小和形形狀且彼彼此相相連的有有限個(gè)個(gè)單元組組成的的離散域域，習(xí)習(xí)慣上稱稱為有有限元網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)劃劃分。顯顯然單單元越小小(網(wǎng)絡(luò)越細(xì)細(xì))則離散域域的的近似程程度越越好，計(jì)計(jì)算結(jié)結(jié)果也越越精確確，但計(jì)計(jì)算量量及誤差差都將將增大，因因此此求解域域的離離散化是是有限限元法的的核心心技術(shù)之之一。（3）確定狀態(tài)態(tài)變變量及控制制制方法。一一個(gè)個(gè)具體的的物理理問(wèn)題通通常可可以用一一組包包含問(wèn)題題狀態(tài)態(tài)變量邊邊界條條件的微微分方方程式表表示，為為適合有有限元元求解，通通常常將微分分方程程化為等等價(jià)的的泛函形形式。（4）單元推導(dǎo)導(dǎo)。對(duì)對(duì)單元構(gòu)構(gòu)造一個(gè)個(gè)適合合的近似似解，即即推導(dǎo)有有限單單元的列列式，其其中包括括選擇擇合理的的單元元坐標(biāo)系系，建建立單元元試函函數(shù)，以以某種種方法給給出單單元各狀狀態(tài)變變量的離離散關(guān)關(guān)系，從從而形形成單元元矩陣陣(結(jié)構(gòu)力學(xué)學(xué)中中稱剛度度陣或或柔度陣陣)。為保證證問(wèn)問(wèn)題求解解的收收斂性，單單元元推導(dǎo)有有許多多原則要要遵循循。對(duì)工工程應(yīng)應(yīng)用而言言，重重要的是是應(yīng)注注意每一一種單單元的解解題性性能與約約束。例例如，單單元形形狀應(yīng)以以規(guī)則則為好，畸畸形形時(shí)不僅僅精度度低，而而且有有缺陷的的危險(xiǎn)險(xiǎn)，將導(dǎo)導(dǎo)致無(wú)無(wú)法求解解。（5）總裝求解解。將將單元總總裝形成成離散散域的總總矩陣陣方程(聯(lián)合方程程組組)反映對(duì)近近似似求解域域的離離散域的的要求求，即單單元函函數(shù)的連連續(xù)性性要滿足足一定定的連續(xù)續(xù)條件件?？傃b裝是在在相鄰單單元結(jié)結(jié)點(diǎn)進(jìn)行行，狀狀態(tài)變量量及其其導(dǎo)數(shù)(可能的話話)連續(xù)性建建立立在結(jié)點(diǎn)點(diǎn)處。（6）聯(lián)立方程程組組求解和結(jié)結(jié)結(jié)果解釋釋。有有限元法法最終終導(dǎo)致聯(lián)聯(lián)立方方程組。聯(lián)聯(lián)立立方程組組的求求解可用用直接接法、迭迭代法法和隨機(jī)機(jī)法。求求解結(jié)果果是單單元結(jié)點(diǎn)點(diǎn)處狀狀態(tài)變量量的近近似值。對(duì)對(duì)于于計(jì)算結(jié)結(jié)果的的質(zhì)量，將將通通過(guò)與設(shè)設(shè)計(jì)準(zhǔn)準(zhǔn)則提供供的允允許值比比較來(lái)來(lái)評(píng)價(jià)并并確定定是否需需要重重復(fù)計(jì)算算。1.8.3有限限限元網(wǎng)格格劃分分方法與與基本本原理1．有限元網(wǎng)格格格劃分的指指導(dǎo)導(dǎo)思想有限元網(wǎng)格劃分分分的指導(dǎo)導(dǎo)思想想是首先先進(jìn)行行總體模模型規(guī)規(guī)劃，包包括物物理模型型的構(gòu)構(gòu)造、單單元類類型的選選擇、網(wǎng)網(wǎng)格密度度的確確定等多多方面面的內(nèi)容容。在在網(wǎng)格劃劃分和和初步求求解時(shí)時(shí)，做到到先簡(jiǎn)簡(jiǎn)單后復(fù)復(fù)雜，先先粗后精精，2D單元和3D單元合理理搭搭配使用用。為為提高求求解的的效率要要充分分利用重重復(fù)與與對(duì)稱等等特征征，由于于工程程結(jié)構(gòu)一一般具具有重復(fù)復(fù)對(duì)稱稱或軸對(duì)對(duì)稱、鏡鏡象對(duì)稱稱等特特點(diǎn)，采采用子子結(jié)構(gòu)或或?qū)ΨQ稱模型可可以提提高求解解的效效率和精精度。利利用軸對(duì)對(duì)稱或或子結(jié)構(gòu)構(gòu)時(shí)要要注意場(chǎng)場(chǎng)合，如如在進(jìn)行行模態(tài)態(tài)分析、屈屈曲曲分析整整體求求解時(shí)，則則應(yīng)應(yīng)采用整整體模模型，同同時(shí)選選擇合理理的起起點(diǎn)并設(shè)設(shè)置合合理的坐坐標(biāo)系系，可以以提高高求解的的精度度和效率率，例例如，軸軸對(duì)稱稱場(chǎng)合多多采用用柱坐標(biāo)標(biāo)系。有有限元分分析的的精度和和效率率與單元元的密密度和幾幾何形形狀有著著密切切的關(guān)系系，按按照相應(yīng)應(yīng)的誤誤差準(zhǔn)則則和網(wǎng)網(wǎng)格疏密密程度度，避免免網(wǎng)格格的畸形形。在在網(wǎng)格重重劃分分過(guò)程中中常采采用曲率率控制制、單元元尺寸寸與數(shù)量量控制制、穿透透控制制等控制制準(zhǔn)則則。在選選用單單元時(shí)要要注意意剪力自自鎖、沙沙漏和網(wǎng)網(wǎng)格扭扭曲、不不可壓壓縮材料料的體體積自鎖鎖等問(wèn)問(wèn)題。典型有限元軟件件件平臺(tái)都都提供供網(wǎng)格映映射劃劃分和自自由適適應(yīng)劃分分的策策略。映映射劃劃分（Mapppeed/IIsooMessh）用于曲曲線線、曲面面、實(shí)實(shí)體的網(wǎng)網(wǎng)格劃劃分方法法，可可使用三三角形形、四邊邊形、四四面體、五五面面體和六六面體體，通過(guò)過(guò)指定定單元邊邊長(zhǎng)、網(wǎng)網(wǎng)格數(shù)量量等參參數(shù)對(duì)網(wǎng)網(wǎng)格進(jìn)進(jìn)行嚴(yán)格格控制制，映射射劃分分只用于于規(guī)則則的幾何何圖素素，對(duì)于于裁剪剪曲面或或者空空間自由由曲面面等復(fù)雜雜幾何何體則難難以控控制。自自由網(wǎng)網(wǎng)格劃分分（Freee//Pavverrs）用于空空間間自由曲曲面和和復(fù)雜實(shí)實(shí)體，采采用三角角形、四四邊形、四四面面體進(jìn)行行劃分分，采用用網(wǎng)格格數(shù)量、邊邊長(zhǎng)長(zhǎng)及曲率率來(lái)控控制網(wǎng)格格的質(zhì)質(zhì)量。例例如，在MSC..MARCC中，其轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換（Convvert）用法是是幾何模型型轉(zhuǎn)換為網(wǎng)網(wǎng)格模型，點(diǎn)點(diǎn)轉(zhuǎn)換為節(jié)節(jié)點(diǎn)，曲線線轉(zhuǎn)換為線線單元，面面轉(zhuǎn)換為三三角形、四四邊形等。網(wǎng)網(wǎng)格自動(dòng)劃劃分（AutooMessh）則是在在任意曲面面上生成三三角形或者者四邊形，對(duì)對(duì)任意幾何何體生成四四面體或者者六面體。網(wǎng)格重劃分（RRRemeeshh）是在每每一一步計(jì)算算過(guò)程程中，檢檢查各各單元法法向來(lái)來(lái)判定各各區(qū)域域的曲率率變化化情況，在在曲曲率較大大變形形劇烈的的區(qū)域域單元，進(jìn)進(jìn)行行網(wǎng)格加加密重重新劃分分，如如此循環(huán)環(huán)直到到滿足網(wǎng)網(wǎng)格單單元的曲曲率要要求為止止。網(wǎng)網(wǎng)格重劃劃分的的思想是是通過(guò)過(guò)網(wǎng)格加加密的的方法來(lái)來(lái)提高高分析的的精度度和效率率。網(wǎng)網(wǎng)格自適適應(yīng)劃劃分（AdappttiveeRRefiineemennt）的思想想是是在計(jì)算算步中中，升高高不滿滿足分析析條件件的低階階單元元的階次次來(lái)提提高分析析的精精度和效效率，應(yīng)應(yīng)用比較較廣泛泛。自適適應(yīng)網(wǎng)網(wǎng)格劃分分必須須采用適適當(dāng)?shù)牡膯卧?，在在保保證單元元階次次的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，原原本已形形成的的單元?jiǎng)倓偠染鼐仃嚨忍靥匦员１３植蛔冏?，才才能同時(shí)時(shí)提高高精度和和效率率。階譜譜單元元（HierraarchhiccalEllemeentt）充分發(fā)發(fā)揮揮了自適適應(yīng)網(wǎng)網(wǎng)格劃分分的優(yōu)優(yōu)點(diǎn)，在在計(jì)算算中通過(guò)過(guò)不斷斷增加初初始單單元的邊邊上的的節(jié)點(diǎn)數(shù)數(shù)，從從而使單單元插插值函數(shù)數(shù)的階階次在前前一階階的基礎(chǔ)礎(chǔ)上不不斷增加加，通通過(guò)引入入新增增節(jié)點(diǎn)的的插值值函數(shù)來(lái)來(lái)提高高求解的的精度度和效率率。例例如，三三節(jié)點(diǎn)點(diǎn)三角形形單元元升為六六節(jié)點(diǎn)點(diǎn)三角形形單元元，四節(jié)節(jié)點(diǎn)四四邊形單單元升升階為8節(jié)點(diǎn)四邊邊形形單元，四四節(jié)節(jié)點(diǎn)四面面體單單元升階階為8節(jié)點(diǎn)、10節(jié)點(diǎn)、20節(jié)點(diǎn)四面面體體。2．有限元網(wǎng)格格格劃分的基基本本方法有限元網(wǎng)格劃分分分方法有有兩種種，對(duì)于于簡(jiǎn)單單的結(jié)構(gòu)構(gòu)多采采用直接接建立立單元模模型的的網(wǎng)格直直接生生成法，當(dāng)當(dāng)對(duì)對(duì)象比較較復(fù)雜雜時(shí)，多多通過(guò)過(guò)幾何自自動(dòng)生生成法來(lái)來(lái)完成成，即在在幾何何元素描描述的的物理基基礎(chǔ)上上自動(dòng)離離散成成有限單單元。有有限元單單元可可以按幾幾何維維數(shù)劃分分為一一維、二二維和和三維單單元，而而在實(shí)際際應(yīng)用用中采用用拓?fù)鋼浣Y(jié)構(gòu)單單元，包包括常用用的質(zhì)質(zhì)量單元元、彈彈簧元、桿桿與與梁管單單元、平平面三角角形單單元、平平面四四邊形單單元、膜膜單元、等等參參單元、殼殼單單元和三三維實(shí)實(shí)體單元元。有有限元網(wǎng)網(wǎng)格劃劃分，對(duì)對(duì)于二二維平面面、三三維曲面面和三三維實(shí)體體網(wǎng)格格有以下下幾種種劃分方方法：：（1）覆蓋法：：基基于四邊形形形的網(wǎng)格格劃分分，要求求網(wǎng)格格劃分的的平面面或曲面面必須須是完整整裁減減曲面，該該曲曲面邊界界必須須是裁減減曲線線；（2）前沿法：：通通過(guò)把曲面面面等參變變換到到二維空空間進(jìn)進(jìn)行網(wǎng)格格劃分分，然后后映射射到三維維空間間曲面上上，把把曲面劃劃分成成完全的的四邊邊形單元元或三三角形單單元；；（3）Delaaunnay三角形法法：：主要用用于由由至少一一條封封閉曲線線所圍圍成的單單連通通域或多多連通通域內(nèi)生生成三三角形單單元，趨趨向于等等邊三三角形。充充分分考慮了了幾何何形狀中中細(xì)微微的幾何何特征征，并在在微小小特征處處劃分分成較細(xì)細(xì)的單單元，在在不需需要密網(wǎng)網(wǎng)格處處，采用用稀疏疏單元網(wǎng)網(wǎng)格。（4）轉(zhuǎn)換擴(kuò)展展法法：針對(duì)曲曲曲面幾何何形狀狀比較規(guī)規(guī)則的的幾何區(qū)區(qū)域進(jìn)進(jìn)行網(wǎng)格格劃分分，其網(wǎng)網(wǎng)格生生成速度度快，網(wǎng)網(wǎng)格質(zhì)量量高。由由節(jié)點(diǎn)擴(kuò)擴(kuò)展為為線單元元，從從線單元元生成成平面二二維單單元，從從二維維單元生生成三三維單元元。它它不僅僅僅用于于三維網(wǎng)網(wǎng)格的的生成，同同時(shí)時(shí)可進(jìn)行行一維維、二維維網(wǎng)格格和幾何何體的的生成，包包括括移動(dòng)、鏡鏡像像、拉伸伸、旋旋轉(zhuǎn)、掃掃描三三維實(shí)體體的擴(kuò)擴(kuò)展方式式、擴(kuò)擴(kuò)展系數(shù)數(shù)和擴(kuò)擴(kuò)展方向向。3．網(wǎng)格質(zhì)量的的的評(píng)估單元的質(zhì)量和數(shù)數(shù)數(shù)量對(duì)求求解結(jié)結(jié)果和求求解過(guò)過(guò)程影響響較大大，如果果結(jié)構(gòu)構(gòu)單元全全部由由等邊三三角形形、正方方形、正正四面體體、立立方六面面體等等單元構(gòu)構(gòu)成，則則求解精精度可可接近實(shí)實(shí)際值值，但由由于這這種理想想情況況在實(shí)際際工程程結(jié)構(gòu)中中很難難做到。因因此此根據(jù)模模型的的不同特特征，設(shè)設(shè)計(jì)不同同形狀狀種類的的網(wǎng)格格，有助助于改改善網(wǎng)格格的質(zhì)質(zhì)量和求求解精精度。單單元質(zhì)質(zhì)量評(píng)價(jià)價(jià)一般般可采用用以下下幾個(gè)指指標(biāo)：：（1）單元的邊邊長(zhǎng)長(zhǎng)比、面積積積比或體體積比比以正三三角形形、正四四面體體、正六六面體體為參考考基準(zhǔn)準(zhǔn)。理想想單元元的邊長(zhǎng)長(zhǎng)比為為1，可接受受單單元的邊邊長(zhǎng)比比的范圍圍線性性單元長(zhǎng)長(zhǎng)寬比比小于3，二次單單元元小于10。對(duì)于同同形形態(tài)的單單元，線線性單元元對(duì)邊邊長(zhǎng)比的的敏感感性較高高階單單元高，非非線線性比線線性分分析更敏敏感。（2）扭曲度：：?jiǎn)螁卧鎯?nèi)的的的扭轉(zhuǎn)和和面外外的翹曲曲程度度。（3）疏密過(guò)渡渡：：網(wǎng)格的疏疏疏密主要要表現(xiàn)現(xiàn)為應(yīng)力力梯度度方向和和橫向向過(guò)渡情情況，應(yīng)應(yīng)力集中中的情情況應(yīng)妥妥善處處理，而而對(duì)于于分析影影響較較小的局局部特特征應(yīng)分分析其其情況，如如外外圓角的的影響響比內(nèi)圓圓角的的影響小小的多多。（4）節(jié)點(diǎn)編號(hào)號(hào)排排布：節(jié)點(diǎn)點(diǎn)點(diǎn)編號(hào)對(duì)對(duì)于求求解過(guò)程程中的的總體剛剛度矩矩陣的元元素分分布、分分析耗耗時(shí)、內(nèi)內(nèi)存及及空間有有一定定的影響響。合合理的節(jié)節(jié)點(diǎn)、單單元編號(hào)號(hào)有助助于利用用剛度度矩陣對(duì)對(duì)稱、帶帶狀分布布、稀稀疏矩陣陣等方方法提高高求解解效率，同同時(shí)時(shí)要注意意消除除重復(fù)的的節(jié)點(diǎn)點(diǎn)和單元元。

4．裝配結(jié)構(gòu)構(gòu)中中單元的協(xié)協(xié)協(xié)調(diào)（1）自由度不不同同的單元不不不協(xié)調(diào)：：例如如，ANSYYS中SHELLLL63、BEAMM4和SOLIIDD45三種單元元，前前二者均均包含含六個(gè)自自由度度，而Soliidd45只包含三三個(gè)個(gè)平動(dòng)自自由度度，因此此后者者只傳遞遞前二二者的平平動(dòng)位位移，不不傳遞遞R旋轉(zhuǎn)方向向的的位移。（2）有相同自自由由度的單元元元不總是是協(xié)調(diào)調(diào)的：例例如，ANSYYS中BEAMM3和SHELLLL41單元，Beamm3具備平動(dòng)動(dòng)方方向的三三個(gè)自自由度，而而SHELLLL41包括兩個(gè)個(gè)平平動(dòng)自由由度(UX/UUY)和一個(gè)旋旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)自由度(RTOTTZ)，因此SHELLLL41只能傳遞BEAMM3的平動(dòng)位位移移，不能能傳遞遞旋轉(zhuǎn)方方向的的值。（3）ANSYYS中中三維梁?jiǎn)螁螁卧c三三維殼殼單元具具有相相同的六六個(gè)自自由度：：殼單單元旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)自由由度與平平面旋旋轉(zhuǎn)剛度度相關(guān)關(guān)，為虛虛擬剛剛度，不不是真真實(shí)的自自由度度，同時(shí)時(shí)，要要注意三三維梁梁?jiǎn)卧c與殼單單元出現(xiàn)現(xiàn)不匹匹配的問(wèn)問(wèn)題。

5．常用單元元的的選用原則則則有限元網(wǎng)格劃分分分中單元元類型型的選用用對(duì)于于分析精精度有有著重要要的影影響，工工程中中常把平平面應(yīng)應(yīng)變單元元用于于模擬厚厚結(jié)構(gòu)構(gòu)，平面面應(yīng)力力單元用用于模模擬薄結(jié)結(jié)構(gòu)，膜膜殼單元元用于于包含自自由空空間曲面面的薄薄壁結(jié)構(gòu)構(gòu)。對(duì)對(duì)塊體和和四邊邊形，可可以選選擇全積積分或或縮減積積分，對(duì)對(duì)線性六六面體體和四邊邊形單單元，可可以采采用非協(xié)協(xié)調(diào)模模式。由由于三三角形單單元的的剛度比比四變變形單元元略大大，因此此相對(duì)對(duì)三節(jié)點(diǎn)點(diǎn)三角角形單元元，優(yōu)優(yōu)先選擇擇四邊邊形四節(jié)節(jié)點(diǎn)單單元。如如果網(wǎng)網(wǎng)格質(zhì)量量較高高且不發(fā)發(fā)生變變形，可可使用用一階假假定應(yīng)應(yīng)變四邊邊形或或六面體體單元元，六面面體單單元優(yōu)先先四面面體單元元和五五面體鍥鍥形單單元。十十節(jié)點(diǎn)點(diǎn)四面體體單元元與八節(jié)節(jié)點(diǎn)六六面體單單元具具有相同同的精精度。網(wǎng)網(wǎng)格較較粗的情情況下下使用二二階縮縮減積分分四邊邊形或四四面體體單元，對(duì)對(duì)于于橡膠類類體積積不可壓壓縮材材料使用Herrrmmann單元，避避免免體積自自鎖。在在完全積積分單單元中，當(dāng)當(dāng)二二階單元元被用用于處理理不可可壓縮材材料時(shí)時(shí)，對(duì)體體積自自鎖非常常敏感感，因此此應(yīng)避避免模擬擬塑性性材料，如如果果使用應(yīng)應(yīng)選用用Herrrmmann單元。一一階階單元被被定義義為恒定定體積積應(yīng)變時(shí)時(shí)，不不存在體體積自自鎖。在在縮減減積分單單元中中，積分分點(diǎn)少少，不可可壓縮縮約束過(guò)過(guò)度，約約束現(xiàn)象象減輕輕，二階階單元元在應(yīng)變變大于于20％～40％時(shí)應(yīng)小小心心使用，一一階階單元可可用于于大多數(shù)數(shù)應(yīng)用用場(chǎng)合并并具有有自動(dòng)沙沙漏控控制功能能[226]。1.8.4有限限限元法的的優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)有線元法的特點(diǎn)點(diǎn)點(diǎn)是適用用于求求解各種種形式式(幾何上、物物物理上)復(fù)雜的問(wèn)問(wèn)題題，精度度高，通通用性強(qiáng)強(qiáng)，對(duì)對(duì)問(wèn)題的的處理理既徹底底又系系統(tǒng)，適適用于于采用電電子計(jì)計(jì)算機(jī)方方式。它它本是線線性問(wèn)問(wèn)題的解解法，但但通過(guò)迭迭代法法(如牛頓一一拉拉裴森迭迭代法法)也能巧妙妙地地解決非非線性性問(wèn)題[2277]。其優(yōu)優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)如下：：(1)概念淺顯顯顯，容易掌掌握握?？梢砸栽诓徊煌乃缴仙辖⑵鹌饘?duì)該該法的理理解；；可以通通過(guò)非非常直觀觀的物物理概念念來(lái)理理解；也也可以以建立基基于嚴(yán)嚴(yán)格的數(shù)數(shù)學(xué)分分析的理理論。(2)適用性強(qiáng)強(qiáng)強(qiáng)，應(yīng)用廣廣泛泛，幾乎乎適用用于求解解所有有的連續(xù)續(xù)介質(zhì)質(zhì)和場(chǎng)問(wèn)問(wèn)題。(3)采用矩陣陣陣形式表達(dá)達(dá)，便便于編制制計(jì)算算機(jī)程序序，可可以充分分利用用高速計(jì)計(jì)算機(jī)機(jī)所提供供的方方便。1.9計(jì)算機(jī)軟軟軟件的選選擇本課題采用PRRRO/EE和ANSYYSS有限元分分析析軟件，對(duì)對(duì)金金杯SY664474汽車車主主減速器器殼進(jìn)進(jìn)行有限限元分分析。1.9.1ANNNSYS軟件簡(jiǎn)介介ANSYS軟件件件是融合合結(jié)構(gòu)構(gòu)、熱、流流體體、電磁磁、聲聲學(xué)于一一體的的大型通通用有有限元商商用分分析軟件件，可可廣泛應(yīng)應(yīng)用于于核工業(yè)業(yè)、鐵鐵道、石石油化化工、航航空航航天、機(jī)機(jī)械制制造、能能源、電電子、造造船、汽汽車交通通、國(guó)國(guó)防工業(yè)業(yè)、土土木工程程、生生物醫(yī)學(xué)學(xué)、輕輕工、地地礦、水水利、日日用家家電等一一般工工業(yè)及科科學(xué)研研究。其其分析析類型有有：結(jié)結(jié)構(gòu)靜力力分析析、結(jié)構(gòu)構(gòu)動(dòng)力力分析、結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)非線性性分析析、動(dòng)力力學(xué)分分析、熱熱分析析、電磁磁場(chǎng)分分析、流流體動(dòng)動(dòng)力學(xué)分分析、聲聲場(chǎng)分析析、電電壓分析析[228]。ANSYS軟件件件具有以以下三三個(gè)方面面的特特點(diǎn)：（1）強(qiáng)大而廣廣泛泛的分析功功功能：可可廣泛泛用于求求解結(jié)結(jié)構(gòu)、熱熱、流流體、電電磁、聲聲學(xué)等多多物理理及多場(chǎng)場(chǎng)耦合合的線性性、非非線性問(wèn)問(wèn)題；；（2）一體化的的處處理技術(shù)：：：主要包包括幾幾何模型型的建建立、自自動(dòng)網(wǎng)網(wǎng)格劃分分、求求解、后后處理理、優(yōu)化化設(shè)計(jì)計(jì)等許多多功能能及使用用工具具；（3）豐富的產(chǎn)產(chǎn)品品系列和完完完善的開開放體體系：不不同的的產(chǎn)品配配套可可應(yīng)用于于各種種工業(yè)領(lǐng)領(lǐng)域。ANSYS分析析析過(guò)程包包含3個(gè)主要的的步步驟：（1）創(chuàng)建有限限元元模型，并并并定義材材料屬屬性和劃劃分網(wǎng)網(wǎng)格；（2）施加載荷荷并并求解；（3）查看結(jié)果果，并并分析結(jié)結(jié)果的正正確性性。1.9.2PRRRO/EE軟件件簡(jiǎn)介Pro／ENGGGINEEERR是業(yè)界領(lǐng)領(lǐng)先先的三維維CAAD／CAM機(jī)械械設(shè)設(shè)計(jì)自動(dòng)動(dòng)化軟軟件。Prroo/Enngiineeer是是一套由由設(shè)計(jì)計(jì)至生產(chǎn)產(chǎn)的機(jī)機(jī)械自動(dòng)動(dòng)化軟軟件，是是新一一代的產(chǎn)產(chǎn)品造造型系統(tǒng)統(tǒng)，是是一個(gè)參參數(shù)化化、基于于特征征的實(shí)體體造型型系統(tǒng)，并并且且具有單單一數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)功功能[[30]]。（1）．參數(shù)化化設(shè)設(shè)計(jì)和特征征征功能PPrro/EEnggineeerr是采用參參數(shù)數(shù)化設(shè)計(jì)計(jì)的、基基于特征征的實(shí)實(shí)體模型型化系系統(tǒng)，工工程設(shè)設(shè)計(jì)人員員采用用具有智智能特特性的基基于特特征的功功能去去生成模模型，如如腔、殼殼、倒倒角及圓圓角，您您可以隨隨意勾勾畫草圖圖，輕輕易改變變模型型。這一一功能能特性給給工程程設(shè)計(jì)者者提供供了在設(shè)設(shè)計(jì)上上從未有有過(guò)的的簡(jiǎn)易和和靈活活。（2）．單一數(shù)數(shù)據(jù)據(jù)庫(kù)Proo/Enngiineeer是是建立在在統(tǒng)一一基層上上的數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)上上，不不像一些些傳統(tǒng)統(tǒng)的CADD//CAMM系統(tǒng)統(tǒng)建立在在多個(gè)個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)庫(kù)上。所所謂單一一數(shù)據(jù)據(jù)庫(kù)，就就是工工程中的的資料料全部來(lái)來(lái)自一一個(gè)庫(kù)，使使得得每一個(gè)個(gè)獨(dú)立立用戶在在為一一件產(chǎn)品品造型型而工作作，不不管他是是哪一一個(gè)部門門的。換換言之，在在整整個(gè)設(shè)計(jì)計(jì)過(guò)程程的任何何一處處發(fā)生改改動(dòng)，亦亦可以前前后反反應(yīng)在整整個(gè)設(shè)設(shè)計(jì)過(guò)程程的相相關(guān)環(huán)節(jié)節(jié)上。Pro/Engggineeerr是軟件包包，并并非模塊塊，它它是該系系統(tǒng)的的基本部部分，其其中功能能包括括參數(shù)化化功能能定義、實(shí)實(shí)體體零件及及組裝裝造型，三三維維上色實(shí)實(shí)體或或線框造造型完完整工程程圖產(chǎn)產(chǎn)生及不不同視視圖（三三維造造型還可可移動(dòng)動(dòng)，放大大或縮縮小和旋旋轉(zhuǎn)）。PPro/EEnginneer是是一個(gè)功能能定義系統(tǒng)統(tǒng)，即造型型是通過(guò)各各種不同的的設(shè)計(jì)專用用功能來(lái)實(shí)實(shí)現(xiàn)，其中中包括：筋筋（Ribs）、槽（Slotts）、倒角（CChamffers）和抽空（Shellls）等等，采用這這種手段來(lái)來(lái)建立形體體，對(duì)于工工程師來(lái)說(shuō)說(shuō)是更自然然，更直觀觀，無(wú)需采采用復(fù)雜的的幾何設(shè)計(jì)計(jì)方式。這這系統(tǒng)的參參數(shù)比功能能是采用符符號(hào)式的賦賦予形體尺尺寸，不像像其他系統(tǒng)統(tǒng)是直接指指定一些固固定數(shù)值于于形體，這這樣工程師師可任意建建立形體上上的尺寸和和功能之間間的關(guān)系，任任何一個(gè)參參數(shù)改變，其其也相關(guān)的的特征也會(huì)會(huì)自動(dòng)修正正。這種功功能使得修修改更為方方便和可令令設(shè)計(jì)優(yōu)化化更趨完美美。造型不不單可以在在屏幕上顯顯示，還可可傳送到繪繪圖機(jī)上或或一些支持持Posttscriipt格式式的彩色打打印機(jī)。Pro//Engiineerr還可輸出出三維和二二維圖形給給予其他應(yīng)應(yīng)用軟件，諸諸如有限元元分析及后后置處理等等，這都是是通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)數(shù)據(jù)交換換格式來(lái)實(shí)實(shí)現(xiàn)，用戶戶更可配上上Pro//Engiineerr軟件的其其它模塊或或自行利用用C語(yǔ)言編程程，以增強(qiáng)強(qiáng)軟件的功功能。它在在單用戶環(huán)環(huán)境下(沒(méi)有任何何附加模塊塊)具有大部部分的設(shè)計(jì)計(jì)能力，組組裝能力(人工)和工程制制圖能力(不包括ANNSI，ISO，DINN或JIS標(biāo)準(zhǔn))，并且支支持符合工工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的的繪圖儀(HP，HPGLL)和黑白及及彩色打印印機(jī)的二維維和三維圖圖形輸出。Pro/Engggineeerr功能如下下：：（1)．特征驅(qū)驅(qū)驅(qū)動(dòng)（例如如：：凸臺(tái)、槽槽、倒倒角、腔腔、殼殼等）；；（2）．參數(shù)化化（參參數(shù)=尺寸、圖圖樣樣中的特特征、載載荷、邊邊界條條件等）；；（3）．通過(guò)零零件的的特征值值之間，載載荷荷/邊界條件件與與特征參參數(shù)之之間（如如表面面積等）的的關(guān)關(guān)系來(lái)進(jìn)進(jìn)行設(shè)設(shè)計(jì)。（4）．支持持大型、復(fù)雜雜雜組合件的的設(shè)設(shè)計(jì)(規(guī)則排列列的的系列組組件，交交替排列列，PPro／PROGGRRAM的各各種種能用零零件設(shè)設(shè)計(jì)的程程序化化方法等)。（5）．貫穿穿所有應(yīng)用的的的完全相關(guān)關(guān)性性(任何一個(gè)個(gè)地地方的變變動(dòng)都都將引起起與之之有關(guān)的的每個(gè)個(gè)地方變變動(dòng))。其它輔助助模模塊將進(jìn)進(jìn)一步步提高擴(kuò)擴(kuò)展Pro／ENGIINNEERR的基基本功能能。2汽車主減速速速器殼的的建模模2.1主減速器器器殼的結(jié)結(jié)構(gòu)特特點(diǎn)主減速器殼體組組組件為汽汽車底底盤重要要零件件之一，主主要要對(duì)差速速器組組件及主主、從從動(dòng)螺旋旋傘齒齒輪組件件起定定位和支支承作作用。在在汽車車行駛的的過(guò)程程當(dāng)中，主主減減速器殼殼主要要承受軸軸承傳傳遞的徑徑向和和軸向壓壓力，易易磨損，是是一一個(gè)結(jié)構(gòu)構(gòu)復(fù)雜雜，受力力復(fù)雜雜的部件件。2.2利用PRRRO/EE實(shí)現(xiàn)現(xiàn)主減速速器殼殼的三維維建模模設(shè)計(jì)主減速器殼殼殼時(shí)，對(duì)對(duì)其二二維圖紙紙進(jìn)行行分析，從從整整體看殼殼體的的形狀既既不對(duì)對(duì)稱也不不規(guī)則則，但整整體看看可以認(rèn)認(rèn)為是是一圓柱柱，然然后在其其基礎(chǔ)礎(chǔ)上進(jìn)行行切除除、草繪繪、打打孔、拉拉伸等等特征，從從而而完成三三維型型。2.2.1生生生成底部部造型型首先按殼體的尺尺尺寸在俯俯視基基準(zhǔn)面先先畫一一個(gè)圓，將將其其拉伸為為圓柱柱，現(xiàn)在在其表表面草繪繪一孔孔，然后后陣列列得到12個(gè)孔特征征，如如圖2-1、2-2所示示。圖2-1陳列列前圖2-2陣列后圖2-3圖2-3是在222-2的基基礎(chǔ)礎(chǔ)上，做做了草草繪和拉拉伸特特征。2.2.2生成成成頂部造造型草繪、拉伸、旋旋旋轉(zhuǎn)特征征圖2-4草繪拉伸旋轉(zhuǎn)圖2-5旋轉(zhuǎn)生成筋特征，如如如圖2-6、2-7所示示。圖2-6生成筋筋筋圖2-7掃描伸伸伸出項(xiàng)圖2-8草繪、拉拉伸圖2-9旋轉(zhuǎn)去去除材料料2.2.3處理理理內(nèi)部細(xì)細(xì)節(jié)草繪、拉伸、去去去除材料料特征征，如圖圖2--10、2-111所示示。圖2-10拉伸伸切除除材料圖2-11掃描描切口口2.2.4完成成成主減速速器殼殼的三維維造型型完成殼體造型，如如圖2-12、2-13所示。圖2-12主減減減速器殼圖2-13主減減減速器殼2.3PRO///E文件導(dǎo)導(dǎo)入入ANSYYSS首先，安裝ANNNSYS時(shí)，必須須安安裝了ANSYYSSCoonnnecttioonFForrPrro//ENGGINNEER模塊（代代號(hào)82）。在"開始_程序_ANSSYYS99.00_ANNS__ADMMINNUttillityy"中，選擇conffiigurrattionnooptiionns，選擇conffiigurreconnneectiionnfoorProo/EE，輸入模模塊塊類型，圖圖形形類型、工工作作空間圖2-14PPPRO/EE文文件導(dǎo)入入ANNSYSS的殼殼體模型型圖作空間大小等，再再輸入Pro/E的安裝路徑徑，完成"連接"安裝，此時(shí)時(shí)將在Pro/E的相關(guān)文件件夾中產(chǎn)生一一個(gè)protkk.dat文件。運(yùn)行Pro/E，窗口中可可能出現(xiàn)一個(gè)個(gè)不能連接的的提示，打開開一個(gè)已建好好的模型（可以不必必輸入材料特特性），此時(shí)時(shí)在Pro/E的菜單中（屏屏幕右邊）最最后一行會(huì)出出現(xiàn)ANSYSSGEOMM，單擊它，直直到自動(dòng)調(diào)用用并啟動(dòng)了ANSYS，此時(shí)再選選取FileimporrtProo/E，在文件名名欄中輸入正正確的文件名名，點(diǎn)OK即可完成輸輸入。應(yīng)特別注意的問(wèn)問(wèn)問(wèn)題是，被被打打開的*.prrt文件必須須在Pro//E的工作目目錄錄中，或或者Pro//E與ANSYYS有相同的的工工作目錄錄，否否則會(huì)出出現(xiàn)找找不到*.annf文件的錯(cuò)錯(cuò)誤誤。另外，如果在PPPro//Ecommmaand欄中填入入系系統(tǒng)的正正確的的命令如proee220000i22或proee22001，再點(diǎn)取OK則會(huì)重新新傳傳輸模型型后再再導(dǎo)入。3汽車主減速器器器殼的靜力力分分析本章通過(guò)對(duì)減速速速器殼的的靜力力學(xué)分析析，得得到主減減速器器殼的應(yīng)應(yīng)力、應(yīng)應(yīng)變、位位移的的情況，并進(jìn)進(jìn)行行強(qiáng)度較較核，找找出設(shè)計(jì)計(jì)的缺缺陷。3.1結(jié)構(gòu)靜力力力學(xué)分析析概述述結(jié)構(gòu)靜力學(xué)分析析析是用于于分析析穩(wěn)態(tài)載荷或固定定不不變的慣慣性載載荷（如如重力力和離心心力）引起的系統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)或部件件的應(yīng)應(yīng)力、應(yīng)變變、變變形位移移等。結(jié)構(gòu)靜力學(xué)分析包括括線線性和非非線性性分析[2266]。結(jié)構(gòu)靜力學(xué)分析析析的方程程：[K]{x}==={F}}（3.1）結(jié)構(gòu)靜力學(xué)分析析析就是按按方程程3.1平衡衡關(guān)關(guān)系確定定計(jì)算算的，其其中[K]為剛度系系數(shù)數(shù)矩陣，{x}為位移矢矢量量，{F}為力矢量量[226]。3.2主減速器器器殼的靜靜力分分析在變速比為最低低低檔的情況況時(shí)時(shí)，對(duì)主減減速速器殼進(jìn)行行靜靜力學(xué)分分析。得到到主減速器器殼的應(yīng)力力、應(yīng)變、位位移，并且且對(duì)其強(qiáng)度度進(jìn)行較核核。3.2.1模型型型參數(shù)把汽車主減速器器器殼的PRROO/E模型型直直接導(dǎo)入到ANSYYS中，定義主減速速器器殼的材料料為為球墨鑄鐵，即材材料料屬性如如表33-1所示示。表3-1汽車車車主減速器器殼殼的材料料屬性性材料名稱泊松比彈性模量（MPPPa）密度（kg/mmmm3）球墨鑄鐵0.231.5×105557.3×1063.2.2網(wǎng)格格格劃分ANSYS包括括括兩種網(wǎng)格格劃劃分類型型：自自由和映映射所謂“自由”，體體現(xiàn)在沒(méi)有特特特定的準(zhǔn)則則，對(duì)對(duì)單元形形狀無(wú)無(wú)限制，生生成成的單元元不規(guī)規(guī)則，基基本適適用于所所有的的模型。自自由由網(wǎng)格生生成的的內(nèi)部節(jié)節(jié)點(diǎn)位位置比較較隨意意，用戶戶無(wú)法法控制。操操作作方式是是打開開MeshhToool工具條上上的Free選項(xiàng)。所所用用單元形形狀依依賴于是是對(duì)面面還是對(duì)對(duì)體進(jìn)進(jìn)行網(wǎng)格格劃分分。對(duì)于于面，自自由網(wǎng)格格可以以只由四四邊形形單元組組成，也也可以只只由三三角形單單元組組成，或或兩者者混合。對(duì)對(duì)于于體，自自由網(wǎng)網(wǎng)格一般般限制制為四面面體單單元。映射網(wǎng)格劃分要要要求面或或體形形狀滿足足一定定規(guī)則，且且映映射面網(wǎng)網(wǎng)格只只包括三三角形形單元或或四邊邊形單元元，映映射體網(wǎng)網(wǎng)格只只包括六六面體體單元，它它生生成的單單元形形狀比較較規(guī)則則，適用用于形形狀規(guī)則則的面面和體。對(duì)對(duì)于于映射網(wǎng)網(wǎng)格劃劃分，生生成的的單元尺尺寸依依賴于當(dāng)當(dāng)前DSIZZE、ESIZZE、KESIIZZE、LESIIZZE和ASIZZE的設(shè)置。Smarrttsizze不能用于于映映射網(wǎng)格格劃分分。當(dāng)使使用硬硬點(diǎn)時(shí)，不不支支持映射射網(wǎng)格格劃分。面映射網(wǎng)格劃分分分：包括括全部部是四邊邊形單單元或者者全部部是三角角形單單元。此面必須由3或或或4條線圍成成，在在對(duì)邊上上必須須有相等等的單單元?jiǎng)澐址謹(jǐn)?shù)。如如果此面面由3條線圍成成，則則三條邊邊上的的單元?jiǎng)潉澐謹(jǐn)?shù)數(shù)必須相相等且且必須是是偶數(shù)數(shù)。對(duì)邊邊網(wǎng)格格數(shù)之差差相等等，或者者一對(duì)對(duì)對(duì)邊網(wǎng)網(wǎng)格數(shù)數(shù)相等，另另一一對(duì)網(wǎng)格格數(shù)之之差為偶偶數(shù)，也也可以進(jìn)進(jìn)行映映射網(wǎng)格格劃分分。如果一個(gè)面由多多多于4條的線圍圍成成，則它它不能能直接采采用映映射網(wǎng)格格進(jìn)行行劃分，然然而而，為了了將總總的線數(shù)數(shù)減少少到4，其中的的某某些線可可以被被加起來(lái)來(lái)（add）或連接接起起來(lái)（conccaatennatted，一種進(jìn)進(jìn)行行網(wǎng)格劃劃分時(shí)時(shí)的操作作）。代替進(jìn)行連接操操操作（conccaatennattion），可以以用用拾取一一個(gè)面面的3個(gè)或4個(gè)角點(diǎn)來(lái)來(lái)進(jìn)進(jìn)行面映映射網(wǎng)網(wǎng)格劃分分，這這種簡(jiǎn)化化的映映射網(wǎng)格格劃分分方法將將兩個(gè)個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)點(diǎn)之間間的多條條線內(nèi)內(nèi)部連接接起來(lái)來(lái)。為了得到映射網(wǎng)網(wǎng)網(wǎng)格，必必須在在面的對(duì)對(duì)邊上上指定相相等的的線的劃劃分?jǐn)?shù)數(shù)（或者者定義義線的劃劃分?jǐn)?shù)數(shù)對(duì)應(yīng)于于某種種傳遞方方式）。不不不需要在在所有有的線上上指定定劃分?jǐn)?shù)數(shù)，只只要是采采用映映射網(wǎng)格格劃分分，程序序會(huì)將將線的劃劃分?jǐn)?shù)數(shù)由一條條邊傳傳遞到對(duì)對(duì)邊，傳傳遞所有有相鄰鄰的要?jiǎng)潉澐志W(wǎng)網(wǎng)格的面面）體映射網(wǎng)格：為為為了給一一個(gè)體體劃分六六面體體單元，則則必必須滿足足·它必須是塊形形形（六面體體），五五面體或或四面面體形·在對(duì)面和側(cè)邊邊邊上所定義義的的單元?jiǎng)潉澐謹(jǐn)?shù)數(shù)必須相相等·如果體是棱