輕軌的基本特征：運量較地鐵少，單向1~3萬人次/h；以鋼輪-鋼軌為走行系統，牽引動力為電力，可以是直流傳動、交流傳動或線性電機傳動；車輛有單節四軸車、雙節六軸單鉸接車和三節八軸雙鉸接車等三種基本類型；受電制式主要有DC750V架空線（或第三軌）受電，也有部分DC1500V和DC600V受電；軸重一般10~12t，車輛要求輕量化；建設投資比地鐵少，通常僅為地鐵的1/2~1/5，一般1.0~2.0億元/km。平均速度25~35km/h，最高速度70~80km/h。地鐵車輛按有無動力分：動車和拖車；地鐵車輛按有無司機室和是否帶受電弓分：帶司機室拖車Tc、無司機室帶受電弓動車Mp以及無司機室不帶受電弓動車M；輕軌車輛分三種：單節4軸車、雙節六軸單鉸接車以及雙節八軸雙鉸接車第五章擺式列車及城市軌道交通車輛轉向架轉向架地鐵車輛的基本車型A型車：軸重16t，基本寬度3m，軸距2.2~2.5m，定距15.7m；B型車：軸重14t，基本寬度2.8m，軸距2.1~2.3m，定距12.6m；LB型車(直線電機)：軸重13t，基本寬度2.8m，軸距2.1~2.3m，定距12.6m；第五章擺式列車及城市軌道交通車輛轉向架轉向架輕軌車輛的基本車型C型車：軸重11t，基本寬度2.6m，軸距2.1~2.3m，定距12.6m；LC型車(直線電機)：軸重11t，基本寬度2.6m，軸距2.1~2.3m，定距12.6m；第五章擺式列車及城市軌道交通車輛轉向架轉向架地鐵列車編組當采用6輛編組時：Tc-Mp-M-M-Mp-Tc，上海地鐵一號線、二號線，廣州地鐵一號線，深圳地鐵一號線；當采用8輛編組時：Tc-Mp-M-Mp-M-Mp-M-Tc，上海地鐵8輛編組時采用；第五章擺式列車及城市軌道交通車輛轉向架轉向架車體間連接情況1、上海地鐵1、2號線當采用6輛編組時：-Tc=Mp﹡M=M﹡Mp=Tc-當采用8輛編組時：-Tc=Mp﹡M=Mp﹡M=Mp﹡M=Tc-2、廣州地鐵1號線、深圳地鐵1號線-Tc﹡Mp﹡M=M﹡Mp﹡Tc-其中：“-”自動車鉤;“=”半自動;“﹡”半永久牽引桿3、北京復八線：Mc·T+M·T+T·Mc“·”單元中兩車間連掛，“+”單元間的連掛；Mc車的司機室端自動車鉤，各車間均半永久牽引桿第五章擺式列車及城市軌道交通車輛轉向架轉向架傳統的轉向架：指基本結構與干線鐵路車輛的客車相同的轉向架,即采用兩軸剛性輪對的H型構架的轉向架；非傳統轉向架：指在傳統轉向架的原型上通過結構變更后產生的多種形式的轉向架,如獨立旋轉車輪轉向架、主動控制導向式轉向架、強迫導向轉向架、單軸轉向架、線性電機式轉向架等；新型走行部：指突破了傳統轉向架設計思路的各類新型走行系統,如單軌導向式輪胎轉向架、跨座式輪胎轉向架、懸吊式走行系統、磁懸浮走行系統等。

城市軌道交通車輛轉向架類型

城軌轉向架各組成部件構架：城軌轉向架構架一般都采用無端梁的

H型構架結構，由兩根側梁和兩根橫梁組成，兩根橫梁之間一般有兩根小的縱梁。輪對：城軌轉向架的輪對一般采用整體車輪和實心車軸。第五章擺式列車及城市軌道交通車輛轉向架轉向架輪對軸箱定位裝置第五章擺式列車及城市軌道交通車輛轉向架轉向架二系懸掛裝置傳統的城軌車輛轉向架大多采用帶搖枕裝置的二系懸掛，隨著技術的進步，現在新設計的城軌轉向架基本上采用無搖枕的結構型式。二系懸掛裝置一般都由空氣彈簧及其輔助元件、橫向、垂向液壓減振器、橫向緩沖裝置（橫向止擋）、抗側滾扭桿等組成。第五章擺式列車及城市軌道交通車輛轉向架轉向架第五章擺式列車及城市軌道交通車輛轉向架轉向架牽引裝置第五章擺式列車及城市軌道交通車輛轉向架轉向架基礎制動裝置

以單元踏面制動和單元盤形制動為主；城軌列車對制動系統有較高的要求，主要表現在城軌列車必須具有較高的制動減速度，一般要求常用制動減速度為1.0m/s2，緊急制動減速度為1.1~1.2m/s2；城軌轉向架的軸距一般比較小，基礎制動裝置的安裝空間有限，因此