城軌車輛車門電氣原理分析及故障排除摘要：在城市軌道交通車輛運營中，車門是乘客直接接觸的部件，它關系到乘客的人身安全問題。針對城市軌道車輛車門電氣原理進行分析，本文給出了車門系統供電電路、司機室車門控制電路、車輛級安全回路、列車級安全回路，進行了車門故障觸發緊急制動、門控單元故障分析，實現了車門系統整車電氣故障排除。關鍵詞：城市軌道車輛；車門控制系統；電氣原理；故障排除0、引言在城市軌道交通車輛運營中，車門是乘客直接接觸的部件，它關系到乘客的人身安全問題。地鐵車輛具有運載客流量大、乘客上下車頻繁等特點，所以每列車的車門數量較多、開度大，開關門動作也比較頻繁，因此車門也成為故障發生最多的部件，也是遭到乘客投訴最多的部件之一。城市軌道車輛車門電氣原理的分析是故障排除的關鍵核心，故障排除是城市軌道交通車輛系統安全運營的重要保證。1、車門系統供電電路車門控制、門控器等所有的110V直流電源均來自于輔助逆變器（=31-A101）及與之相連的蓄電池箱。閉合永久負載（=32-F05）自動空氣開關，操作相應司機室繼電器柜（+115）內的列車激活選擇開關（=72-S101）激活列車。列車激活后列車線320113和320112為門操作及車門系統提供電源。2、司機室車門控制電路車門控制信號分為硬線信號和網絡信號。（1）ATP合情況下硬線控制輸出的門允許信號：硬線信號的給出由車門控制，經=22-K151（33-34）ATC設備=91-A01ATC切除開關二91-S105常閉聯鎖（51-52）門使能旁路開關=91-S10常閉聯鎖（31-32）左門允許信號；經=22-K151（33-34）ATC設備=91-A01ATC切除開關二91-S105常閉聯鎖（41-42）門使能旁路開關=91-S10常閉聯鎖（51-52）右門允許信號。（2）門使能旁路情況下硬線控制輸出的門允許信號：車門控制經320571線零速繼電器常閉聯鎖=22-K118（51-52）||門零速旁路開關=81-S109（13-14）=91-S10常開聯鎖（13-14）||ATC切除開關二91-S105常開聯鎖（23-24）左門允許信號；經320571線零速繼電器常閉聯鎖=22-K118（51-52）門零速旁路開關=81-S109（13-14）=91-S10常開聯鎖（23-24）||ATC切除開關二91-S105常開聯鎖（33-34）右門允許信號。3、車輛級安全回路每節車的左側及右側分別設置一個車門安全回路，它是由本地車門的門鎖到位開關S1、緊急解鎖開關S3及門關到位開關S4串聯而成，當本地車門被機械隔離后，隔離開關S2優先于其余開關。以Tc車左側門為例，每一安全回路均設有一個車門鎖好繼電器。Tc左側客室門狀態繼電器：=84-K117；Tc右側客室門狀態繼電器：=84-K118；M1左側客室門狀態繼電器：=84-K217；M1右側客室門狀態繼電器：=84-K218；M2左側客室門狀態繼電器：=84-K317；M2右側客室門狀態繼電器：=84-K318。當每輛車每側車門都關閉且鎖好，對應側客室門狀態繼電器常開觸頭閉合，向DXMe輸出車門關好網絡信號。4、列車級安全回路列車級車門安全回路為保證邏輯可靠性，采用非激活端供電方式。由車門控制320571線=81-V115防逆流二極管=22-K153司機室占有常閉聯鎖（81-82）非激活端=84-K118非激活端=84-K218非激活端=84-K318激活端=84-K318激活端=84-K218激活端=84-K118激活端=22-K152司機室占有常開聯鎖（43-44）右側列車車門關好繼電器=81二K109。由車門控制320571線=81-V114防逆流二極管=22-K153司機室占有常閉聯鎖（71-72）非激活端=84-K117非激活端=84-K217非激活端=84-K317激活端=84-K317激活端=84-K217激活端=84-K117激活端=22-K152司機室占有常開聯鎖（33-34）左側列車車門關好繼電器=81二K110。5、車門故障觸發緊急制動分析地鐵運營有限公司車輛段維調報T11車在某下行區間Tc1車A3車門故障，列車觸發緊急制動。駐站人員上車了解情況是T11車Tc1車A3車門安全互鎖回路異常故障。在T11車回庫后，車輛中心技術人員立即登車查看車輛狀態，HMI事件記錄，下載車輛故障履歷。列車網絡控制系統TCMS報TC1車A3車門安全互鎖回路異常故障，制動系統觸發緊急制動，TC1車本車左門狀態監控=0，表示未收到TC1車左門關好信號，列車其余車門監視狀態信號正常，均為高電平。TCMS列車門關好=0，TCMS牽引封鎖，ATC發出緊急制動指令，列車進行緊急制動。對TC1車A3車門本地門控接線端子排進行檢查時發現門控單元接線端子排XT1:5-XT1:12松動，重新插緊松動的端子排后，現場多次進行開關門試驗，車門狀態恢復正常。查詢本列車最近檢修記錄，不存在與TC1車A3車門EDCU接線端子排有關的故障記錄，以上記錄均與本次TC1車A3車門安全互鎖回路異常故障無關。由以上分析可知，導致本故障的原因為TC2車A3車門本地門控單元接線端子排XT1:5-XT1:12松動，造成本地車門安全互鎖回路斷開，TCMS未能收到該門關好的信號，觸發TCMS牽引封鎖及ATP緊急制動。6、門控單元故障分析車輛中心接報故障后，立即安排駐站人員上車查看故障，車輛人員上車后發現+115柜內“門控單元1、3、5”MCB開關跳閘，將MCB開關恢復后，A2、A3門恢復正常，A1門故障仍未消除。駐站人員跟車到站后，打開側頂板發現A1門控單元MCB開關跳閘，將此MCB開關恢復后，+115柜內“門控單元1、3、5”MCB開關跳閘，初步確定為短路現象，為確保車輛正常運營，車輛人員隨即將A1門控單元空開切斷，并將A1門進行機械隔離。車輛回庫后，主機廠售后人員隨同車門供應商上車進行故障排查，將A1門控單元MCB開關恢復后，+115柜內“門控單元1、3、5”MCB開關跳閘。按照車輛原理圖，售后人員隨后對+115柜=82-F101MCB開關、+131=82-A101處端子排XT1:16、+132=82-A103處端子排XT1:16、+133=82-A105處端子排XT1:16等接線進行查看，發現接線并無虛接、松脫接地等現象。隨后車門售后人員將A1門控單元與A2門控單元進行了對調，對調完畢通電試驗發現，故障隨即發生轉移。由此初步斷定故障原因為A1門控單元內部短路所致，隨后車門售后人員進行了A1門控單元的更換，車輛開關門功能恢復正常，滿足上線運營條件。7、結語本文依據對城市軌道交通車輛車門系統進行電路原理圖分析，依據車門系統供電電路、司機室車門控制電路、車輛級安全回路、列車級安全回路對車門故障觸發緊急制動故障、門控單元故障進行分析，實現了車門系統電氣故障排除，為城市軌道交通車輛車門系統故障排除提供案例支撐。參考文獻：李瑞榮.城市軌道交通車輛電氣故障分析與處理[M].中國鐵道出版社,2017.張