營改增背景下交通運輸業的應對策略引言,稅務碩士論文本篇論文目錄導航：【第1部分】【第2部分】營改增背景下交通運輸業的應對策略引言【第3部分】【第4部分】【第5部分】【第6部分】【第7部分】1引言1.1研究背景及選題意義在我們國家現行的稅制下，增值稅和營業稅長期并行，使得對同一商品或勞務重復征稅的問題較為嚴重；同時，也使得各企業稅負不公平的現象時有發生。1994年稅制改革時，為便于稅收征管，我們國家根據商品時有形還是無形這個屬性，把市場經濟中的商品劃分為貨物和勞務兩類。對有形的商品〔主要是貨物〕的流轉額征收增值稅，對無形的商品〔主要是勞務或者服務〕的流轉額征收營業稅。營業稅作為地方的主要稅種，由于存在著重復征稅的情況，越來越不適應當代經濟的發展。除此之外，盡管各地營業稅收入在整個稅收收入中所占的比重有所差異不同，但一般都占到地方稅收收入的1/3以上，成為地方最主要的稅收收入來源。同時，由于營業稅稅基中不扣除提供的應稅勞務、無形資產、不動產的成本，由此造成的重復征稅問題對平衡各產業發展水平，尤其是對促進服務業的健康發展產生了越來越明顯的阻礙作用，越來越不適應當代市場經濟發展需要。2008年金融危機發生以來，我們國家的經濟也遭遇了發展瓶頸，延續以往的產業構造的弊端逐步顯現，亟需轉變經濟發展方式。因而，調節產業構造，促進第三產業的發展，尤其是發展當代服務業以及生產型服務業，將成為促進我們國家經濟持續發展的必然選擇。為促進經濟發展方式轉變，就需要建立起與經濟發展方式轉變相適應的財稅制度。十二五規劃綱要中提出要完善財稅體制、促進經濟發展方式轉變的基本方向，即擴大增值稅征收范圍，調減營業稅等稅收。我們國家的營業稅改征增值稅改革大體分為三個階段：首先選擇部分行業、部分地區擇機進行改革試點，探尋改革成效及存在的問題；其次，在試點基礎上對部分行業在全國范圍內進行試點，從全國范圍內的改革看其成效；最后，在全國范圍內多數行業施行營改增，基本實現對大多數商品和勞務征收增值稅。從改革的總體設想和規劃看，整個十二五期間，我們國家要基本完成營改增改革。國家財政部和國家稅務總局于2018年11月16日聯合頒布了營改增試點的方案②，決定由上海市自2020年1月1日起開場試點，試點行業首先選擇交通運輸業和部分當代服務業，也即6+1。根據上海市先行改革試點的結果來看，此次改革總體上起到了明顯的減稅效應。自2020年8月1日起至2020年年底，營業稅改征增值稅的6+1試點范圍③，由上海市進一步分批擴大至北京、天津等10個省〔直轄市、計劃單列市〕。而我們國家未展開營改增試點的22個省區市于2020年8月1日起也全數納入營改增范圍，實現營改增的全國推開。自2020年1月1日起，鐵路運輸和郵政業也被納入營改增試點行業范圍內。至此，營改增正向全面覆蓋的方向邁進。根據國家稅務總局發布的數據稱，截至2020年年底，全國272.5萬戶納稅人納入營改增試點，華而不實交通運輸業54.8萬戶，當代服務業217.7萬戶，我們國家營改增改革試點2020年減稅共計1402億元。由此可見，我們國家實行營改增政策的整體減稅效果顯著，然而營改增試點行業中的減稅效果并非完全一樣。根據2020年上海試點的情況來看，盡管61.6%的受訪企業表示營改增后稅負有所降低或者沒有變化，仍有超過三成的企業稅負有所增加；從行業層面來看，交通運輸行業中四成的受訪企業表示稅負有所增加。交通運輸業作為國民經濟的基礎性部門，為整個社會提供運輸服務，是人員、貨物和信息流通的物質基礎，在國民經濟中占據重要地位，對其進行營業稅改征增值稅改革意義重大；除此之外，在營改增之前，企業支付的符合標準的運輸費用已按7%的抵扣率納入增值稅抵扣范圍，而對運輸發票等相關抵扣憑證的管理也日漸完善，對交通運輸業進行改革的基底較好，其營改增后稅負的不降反升引起多方關注。本文以交通運輸業的營改增為背景，試探明營改增對交通運輸業在企業績效和稅負等方面的影響及原因，并對政策的完善和解決的方案提出相關建議和考慮。以即將全面鋪開營改增的交通運輸業相關問題的討論，不僅能使理論與實踐相結合，更具有實效性和針對性，而且能夠對其他行業營改增相關政策的展開有積極的借鑒意義。1.2文獻綜述1.2.1國內研究綜述自2018年我們國家完成生產型增值稅轉型為消費型增值稅的改革后，國內學者們研究并關注了轉型對企業及經濟發展帶來的良好影響，此后越來越多的學者提出增值稅應進一步擴圍，并給出了相關的政策建議。在這里基礎之上，由于交通運輸業的國民經濟基礎性及與其他行業聯絡的嚴密性，研究學者們以為，對該行業征收增值稅將促進我們國家稅收制度同國際之間接軌，以確立與現行市場經濟體制相吻合的增值稅制度。在正式實行營改增試點后，學者們對施行效果、稅負情況及應對措施等也進行了多方面研究。針對交通運輸業營改增必要性的研究閆鵬〔2018〕通過對交通運輸業商品稅各階段的發展狀況，討論了其營改增的必要性，主要從重復征稅問題和稅收征管問題兩個方面進行了分析。華而不實重復征稅問題表如今交通運輸企業的建筑物投入和非建筑物投入重復征稅，而從稅收征管角度考慮的必要性主要表如今實行營業稅會導致增值稅抵扣鏈條斷裂及稅收征管權限不易劃分等方面。段鴻菲〔2020〕對現行稅制下，交通運輸業征收營業稅的缺陷進行了探究。以為征收營業稅使得交通運輸業的投資被抑制，阻礙了技術更新和設備改造；并且交通運輸業作為承上啟下的行業，不實行增值稅會造成增值稅抵扣鏈條的斷裂，加重企業負擔，因而交通運輸業的營改增是必要且緊需的。錢玲〔2020〕說明了交通運輸業營業稅改征增值稅的必要性，主要有兩點，一是營業稅存在重復征稅的問題，二是交通運輸業實行營業稅不利于稅收征管。除此之外，交通運輸業中小規模納稅人是此次營改增的主要受惠方，并提出應降低運輸企業的稅率，使其與物流輔助服務業6%的稅率一致，并要適當增加進項稅抵扣項目的意見。針對交通運輸業營改增稅負變化的理論研究廖石云〔2020〕根據假設案例，在增值稅專用發票能夠獲得并且進項稅額完全抵扣的情況下，得出結論表示清楚，企業營改增后實際納稅額是降低的。楊雋〔2020〕通過測算營業稅與增值稅的稅負平衡點，得出結論：若要使納稅企業在營改增改革后減輕稅收負擔，則至少要使企業能夠獲得的進項稅額在含稅收入中的比重到達6.89%④。林清清〔2020〕討論了交通運輸業營改增后對企業稅負及利潤的影響，以為小規模納稅人稅負有所降低，一般納稅人稅負有所增加；營改增后由于進項稅可抵扣且營業稅金及附加減少，企業利潤應是增加的。鄒桂如〔2020〕通過四個假設案例證明，營業稅改征增值稅后，對交通運輸業小規模納稅人來講，其流轉稅稅收負擔將會有所下降，凈利潤上升；而對一般納稅人來講，若企業不能獲得足額的增值稅進項發票，即新購置可抵扣資產或可抵扣成本額少的情況下，由于稅負轉嫁空間小，企業的稅收負擔將有可能增加，而營業利潤也會下降。針對交通運輸業營改增試點稅負變化情況的實證研究孟憲國〔2020〕采用被調查試點企業填寫問卷和座談會相結合的方式對91家進行營改增試點的企業進行了調查。調查主要牽涉交通運輸業、信息技術服務業、研發和技術服務業、文化創意服務業，華而不實交通運輸服務企業32家，占比35.2%。根據調查，交通運輸企業中超過40%的一般納稅人稅負增加，而從事單一運輸的一般納稅人企業稅負明顯增加。許達昌、邵宇〔2020〕通過測算嘉興港部分港口企業稅負情況，得出下面結論：營改增后，影響企業稅收負擔變化的主要因素是企業能夠獲得的相關進項抵扣額的多少。例如在實際測算中，進項稅額較少的理貨行業企業，稅負上升明顯，原因在于其主要的人工成本并不能進行抵扣；而港口拖輪經營企業由于其油料費用等主要成本能夠進行抵扣，且新購入的拖輪成本等能夠進行抵扣，因而至少在短期內企業的稅收負擔是有所下降的。劉松穎〔2020〕通過對北京某大型國有物流企業經營業績的預測及計算，得出結論：由于稅率的提高及物流輔助服務等進項稅額抵扣問題的存在，營改增后該企業集團稅負明顯增加。何力武〔2020〕介紹了上海市交通運輸業試點情況：截至2020年底，上海市共有3.5萬余戶交通運輸企業納入試點范圍，約占全部15.9萬戶企業的22%。在不考慮營改增過渡政策和財政補貼政策的情況下，對各類型一般納稅人企業的抽查表示清楚大部分業務稅負都有所增加，華而不實光車租賃和道路貨運稅率增加最大，較營業稅稅負增加幅度超過60%；排名第二的是稅負增加超過30%的旅游業和包車客運業以及裝卸搬運業；再次是代駕租賃、貨代和船舶期租，增加幅度在7%~14%之間；客運場站和倉儲業務實際稅率基本持平或略有下降；而小規模納稅人的實際稅負水平有所下降或保持不變，原因在于征收率的降低或不變。針對交通運輸業營改增試點部分企業稅負增加的原因及對策研究劉尚?！?020〕表示，部分交通運輸企業的稅負確實因營改增的施行而有所增加，這是由于改革試點的局部性造成的，而非制度問題。隨著改革范圍的擴大，企業適時轉變發展形式，營改增的良好效應將會逐步顯現，而企業稅負增加的情況也會日漸稀少。潘文軒〔2020〕也提出，營改增改革對企業的稅負的影響具有兩面性，部分企業的稅收負擔不降反升是正常現象。適用固定資產更新周期較長、企業中間投入比率偏低、改革試點范圍有限、增值稅稅率過高、獲得增值稅發票困難是造成該現象的主要原因。該現象只是一種局部矛盾。常晉〔2020〕提出，由于稅率的顯著提高及如過路費、站場代理費等占比擬大的相關費用不能抵扣進項稅等導致部分交通運輸業企業稅負是增加的，對策是建立完善與營改增相適應的財務會計核算制度并酌情增加道路運輸業可抵扣項目范圍。李發鑫〔2020〕討論了交通運輸業部分企業稅負增加的原因并提出相應對策，如仿照北京市采取的簡易增收形式，即對提供公共交通運輸服務的納稅人〔如軌道交通、公交客運、客渡等〕可按3%征收率的簡易征稅方式方法計稅；除此之外，還可效仿北京市的超值返還形式，即設立專項財政扶持資金，不設上限，對因營改增而使企業稅負增加的試點企業按增加額進行補貼扶持。1.2.2國外研究綜述我們國家現今進行的營業稅改征增值稅改革也即增值稅的擴圍改革是自2007的增值稅轉型改革之后進行的又一次稅制改革，同時這也具有非常明顯的中華特點。原因在于國外多數實行增值稅的國家在施行初期就涵蓋了多數的商品和服務，雖然也包括交通運輸業，因而國外學者幾乎沒有牽涉營改增方面的研究。而增值稅的稅率、效率以及增值稅的適用范圍、對經濟的影響等是國外學者的主要研究范圍。早期CasanegradeJantscher〔1990〕對發展中國家增值稅施行狀況進行了研究；而學者Rao.M.Govinda〔2005〕對印度將營業稅轉為增值稅的稅制改革進行分析；Sujjapongse，Somchai〔2005〕則對泰國商業稅改征增值稅的稅制改革進行了介紹。另外國外學者Emran.M.Shahe，Stiglitz，JosephE〔2005〕還對在發展中國家的背景下，增值稅對促進國家收入的利弊進行了研究。國外交通運輸業增值稅類型的選擇交通運輸業的正常運營主要是通過利用交通運輸工具和相應的基礎設施等完成的。如航空客運需要航機、機場，鐵路運輸需要火車、鐵軌及車站等。因而，相對于每期都需要投入大量原材料的生產制造企業來講，交通運輸業的固定資產投入資金比重較大，且多數在建設前期，使用周期長，而日常發生的成本費用基本上是電力燃料、人員工資等變動成本。由于交通運輸業的特殊性，其固定資產的購置并不是每期都會發生的，在沒有固定資產購置的期間，企業所能抵扣的進項稅額會很少，這會導致企業在有固定資產購置的期間和沒有固定資產購置的期間增值稅稅額變動幅度很大。從理論上來講，采用收入型增值稅對企業來講似乎更合理，即在固定資產的使用期間讓增值稅隨固定資產一起分期分批進行抵扣，同時也避免了各期稅款的大起大落。然而盡管從理論上來講收入型增值稅更合適交通運輸業的特殊情況，國際上多數國家采用的還是消費型增值稅，即固定資產的購置當期就應抵扣所有購置進項稅額。原因在于收入型增值稅不能獲得相對規范的有效憑證或發票等進行抵扣，使得企業內部的可操控性較大，不利于稅收的監督與征管。國外交通運輸業的增值稅稅率由于增值稅具有明顯的稅收中性，從理論上來講，采用單一稅率更能具體表現出其特征，能夠盡可能避免對相關經濟活動的扭曲。然而，由于各國實際市場經濟狀況和實踐環境的不同，政策目的不同，通常會設置多檔稅率，主要包括標準稅率、較低稅率和較高稅率三種。標準稅率也稱為基準稅率，它具體表現出了增值稅的普遍課征水平，一般商品的銷售和勞務的提供通常采用標準稅率；而為了強化相應的產業導向或到達特定的政策目的，則通常會對特定的商品銷售或勞務的提供采用較低稅率或較高稅率。國際上很多國家把交通運輸業劃作生活必需品范圍內提供的勞務，而對其采用標準稅率或低稅率，這是由于交通運輸業具有明顯的外部性和公共性的特征，與生活必需嚴密相連。若對其適用高稅率將會阻礙經濟的正常運行，因而幾乎沒有國家采用，甚至一些國家為鼓勵和促進公共交通運輸業的發展會對其實行零稅率。歐盟成員國在實行增值稅初期，對交通運輸業采用的就是增值稅，并且客貨分離，在客運方面實行較低稅率或優惠稅率。如法國稅法規定鐵路運輸、公路運輸、海運等附屬勞務適用低稅率。對于稅率的設置，各國也有所不同。例如，法國、西班牙實行的是多檔稅率，而韓國實行的是單一稅率。法國實行的多檔稅率包括標準稅率、低稅率、十分稅率以及零稅率，稅率分別為18.6%、5.5%、2.0%、0%。在法國，增值稅的征收范圍比擬廣泛，幾乎囊括了所有的商品和勞務，并且其對免稅范圍的規定相當嚴格，但對交通運輸業中的客運按照7%征收增值稅。西班牙自2018年7月1日起，調高了除最低檔稅率〔4%〕的增值稅稅率，華而不實普通稅率由16%調至18%，上升了2%，而中檔稅率則提高至8%。華而不實交通運輸業適用于8%的中檔稅率，而客運采用的是低稅率。而韓國實行的是單一稅率為10%的消費型增值稅。納稅人中30%的計稅方式方法與我們國家一般納稅人的計稅方式方法一樣，其余70%采用簡化征稅方式方法也根據10%的征收率征收，類似于我們國家的小規模納稅人。因而在韓國，交通運輸業是根據10%的稅率征收增值稅的，但韓國的市內公共交通運輸則是免征增值稅的。1.3研究內容和方式方法1.3.1研究內容本文重點研究交通運輸業改征增值稅后稅負變化問題，主要分為五大部分：第一章：緒論，介紹論文的研究背景及意義、國內外的研究綜述、研究方式方法以及本文創新點；第二章：交通運輸業營改增的理論根據。主要介紹稅收中性理論、最適課稅理論、流轉稅制理論，并對交通運輸業營改增的必要性進行講明；第三章：營改增對交通運輸業的影響。該部分從理論方面分析營改增對交通運輸業企業的績效〔包括現金流及