木材運輸船的安全問題及對策目錄TOC\o"1-2"\h\u19333引言 113405第一章木材船及其運輸概況 224291.1木材船的定義 2215211.2木材船航行中各方面的特點 3275631.3木材船航行準備 3325891.4我國對于木材船積載和系固的一般要求 413256第二章安全問題的影響因素 531082.1航線因素 655862.2人為因素 792032.3自然因素 83523第三章預防措施 947793.1航行相關的準備 9303.2提高船舶操作人素質 10147723.3發生危險時應采取的措施 1025555第四章結語 102754參考文獻 11引言隨著我國的不斷發展，對于木材的需求量逐年增高，木材進口量也逐年增長。而木材運輸船海上運輸具有一定的風險，一旦積載和綁扎不當或管理不妥，造成貨物滾動、移位、貨垛倒塌，就會引發安全事故甚至導致船舶傾覆。因此，加強木材運輸船的安全管理，確保各項安全保障措施，是確保木材運輸船安全運輸生產的重要舉措。木材的水上運輸作為各種木材運輸方式中性價比最高的一種方式，也是木材水運中最常見的運輸工具。因此對木材運輸船的安全問題進行探索研究可以使相關人員認識到木材運輸船具有哪些潛在危險，同時可以減少其發生事故的幾率，使木材水上運輸方式可以更加優化，促進世界經濟發展，提升運輸效率。基于此，本文以木材船及其運輸的具體概況出發，對木材船的相關問題進行了闡述，分析了木材船運輸過程中對其造成安全問題的影響因素，如航線因素、認為因素和自然因素等等，然后結合這些因素的影響，從航行出發之前和航行過程中給出了一些防御措施，以此來提高木材船的運輸安全航行。第一章木材船及其運輸概況1.1木材船的定義木材貨運船主要是專門工作用來運卸裝載各種木材或其他原木的大型貨運船舶,這種木材船的艙口很大，沒有梁柱或其他妨礙裝卸的設備，船艙和甲板可以裝木材[1]。1.2木材船航行中各方面的特點木材運貨船的主要特點:為了同時便于卸貨裝卸和方便堆放,貨艙長度要求長而大,貨艙內幾乎沒有任何支柱。為了有效防止放在甲板上的木材直接滾出來到船外,需要在兩側之間設置一個立柱,支柱也就需要高一些。為了不嚴重影響載運貨物合理堆放和正常裝卸,貨物的吊甲板安裝在沒有桅桿上的平臺上,要求甲板承載強度高。航區特點：一直以來我國原木需求都比較大，大量原木從東南亞國家進口。因此，木材船舶主要在我國沿海和近海地區航行，具有航程短、航次周轉快、港口出入境頻繁、海域氣象條件復雜、霧區、臺風、大浪等惡劣天氣多發的特點。船舶密度高，漁區分布廣泛。貨物特點：原木多為長而重的大型載運貨物,用一個裝有大型司令鏈和鎖的原木扣扣在貨物提起大型貨物的同時會劇烈快速上下旋轉晃動,有的甚至有時貨物會從一個裝有大型司令鏈和鎖的扣上快速往下晃動滑落；當原木吊裝或司令扣擺動時，貨物起重鋼絲繩受到的附加力非常大；在裝卸和航行中，由于原木的呼吸作用，有時由于船體傾斜，原木會滾動或倒塌，貨艙經常缺氧；船舶穩定的GM值不易控制，原木裝載在甲板和艙蓋上，這增加了船舶重心的高度[2]。1.3木材船航行準備1.3.1裝船前準備首先檢查木材綁扎索具是否完整，對不足和損壞的進行補充修理；檢查裝卸機械是否正常；檢查待安裝木材的甲板、艙口圍板和舷墻是否完整；檢查立柱和柱基是否處于良好狀態，數量充足；檢查用于捆扎的地面狀況、眼板、羊角和通風管護罩是否損壞，貨艙污水井應清理干凈，并檢查艙底水吸入濾網是否清潔，防止雜物進入污水管道系統。1.3.2裝載過程中的注意事項艙內裝載：裝載過程中，值班駕駛員應在現場監督裝載，并注意原木對船體和設備的碰撞損壞。大多數原木是成捆吊裝的，進入船艙后，應切斷捆扎帶，縱向堆放，避免橫向堆放，裝載前后，原木應相互靠近，盡可能充分利用艙室容量和載荷，避免艙容損失。在貨物裝船運輸過程中,大副每天通過計算吃水,得出貨物裝載體積重量,并根據岸上貨船提供的整個貨物裝載體積重量計算粗略的體積載重量系數,以精確估算整個貨艙內的整體貨物裝載數量。甲板裝載：艙內貨物裝載完畢后，應及時關閉、密封，甲板上易碰撞、受壓的物品應在裝船前移動或卸下。在裝載原木之前，應考慮在舷梯前面預留一個放置引航員梯的位置。為了便于甲板木料的綁扎，較長的木料應安裝在船舶兩側靠近立柱的地方，每根木料應跨越至少三根立柱。貨物裝載不得影響消防和救生設備的正常使用;工作人員安全設備應存放在容易到達的位置。1.3.3捆扎注意事項甲板貨物裝船后，重要的工作是捆扎。這項工作是非常艱巨和重要的，它關系到航行的安全，如果捆扎不牢，很可能引起危險事故。因此，要求所有綁扎用的繩索和其他物品應符合船檢部門的要求，不得隨意更換。綁扎必須嚴格按照相關規定執行，必須戴安全帽、工作服、防滑工作鞋、釘鞋、防護手套，必要時，系好安全帶。綁扎時應相互配合,注意自身安全和他人安全,互相提醒,及時向相關負責人報告不安全因素。連接鋼絲或鏈條并擰緊時，應注意綁扎鎖和綁扎工具的操作。防止突然脫落并擊中自己或他人，簡言之，在綁扎過程中，必須保持頭腦清醒。1.3.4航行注意事項航行后的前三天就需要每天定期檢查和更換緊固傳動系纜,然后每天間隔2-3天進行檢查和重新擰緊;壞水的天氣一天至少檢查一次。如果及時發現緊索帶和螺套的各個螺桿孔和螺紋部位無法正確擰緊,或捆扎后的設備發生損壞,則必須及時重新安裝;所有的性能檢查和自動調整必須及時記錄在安裝日志中。檢查甲板上的木質物品時，工作人員應注意安全，穿有釘的鞋，戴安全帽，并使用安全繩抓著圍欄行走。船長在制定航行計劃時，應盡可能避免惡劣的天氣和海況；必須每天接收天氣預報和傳真圖，以便隨時了解天氣和海洋狀況；如有必要，可以申請天氣導航服務。注意船傾斜，當船傾斜時，必須立即找出原因，并根據原因將其解決。1.4我國對于木材船積載和系固的一般要求1.4.1木材船積載(1)位于船員駕駛艙的機房、航員艙的登船運行通道、機器存放處及其他船舶經常同時用作所需人員操作的所有其他使用區域的登船通道,均須時刻注意保持安全及暢通,以方便船舶到達時因甲板上的安全設備、閥門上的遙控裝置及船舶測深管容易被人接近。(2)保證貨垛盡可能密實和緊湊。密實和緊湊的箱體存儲室和空間結構是保證木質重型集裝箱安全可靠運輸的基本工作原則。它的主要作用之一是有效防止因整個貨垛桿的松動而直接導致防水系索桿的松動,并有效降低整個貨垛的防水滲透率。(3)在冬季運載時,木質物品的高度不能超過船只最大寬度的3分之1。(4)在所有其他情況下，木材貨物的堆積高度均須加以限制。目的是保持足夠的能見度、安全的穩定度，減少首浪沖擊，并確保露天甲板和艙蓋的強度。(5）符合貨物裝卸區的要求在標有和使用木材載重線的船上，存放區域應符合下列要求:縱向上，木材的長度應在上層建筑和首樓之間整個可用長度以及盡可能接近端墻的位置分布；當尾部沒有限制的頂部結構時，至少應該安裝在艙口后。橫向上，在為障礙物，例如保護設備、固定欄、垂直欄、向導上升通道等留出余量后，它們應盡可能靠近船舶的一側，但產生的兩側距離不得超過船舶寬度的四分之一。1.4.2木材船系固(1)傳動系索及相關固定裝置的傳動強度要求應保證足夠。破斷力的強度不不得超過133km;在初始破裂應力的相互作用下,在連續破壞破裂強度80%的破裂情況下,伸長率不不得超過5%;在連續破裂破壞強度40%的破裂情況下,沒有永久性的變形。(2)移動系索內部均應同時配有自動松緊耦合裝置或移動系統,該松緊裝備或其在系統上所產生的移動載荷:水平部分不不得超過27m,垂直部分不不得超過16m。(3)螺桿張緊后應用松松螺桿裝置或傳動系統張緊螺桿的每個剩余孔與螺紋孔的長度不不得小于1/半,以緊固備用。(4)每一長度木材至少應系固兩道,并盡可能靠近木材端頭;兩根系索最大間距為3m,高度越大時,間隔越小。(5)正確合理使用潤滑鋼絲繩,給金屬夾具、卸扣及夾具松緊器等螺套部件進行牢固潤滑,提高保護夾具保持性質的能力,防止夾具腐蝕。(6)立柱的安裝是根據木料性質,高度,積載的特點。立柱是由鋼質或強度足以承受的其它材料建造而成,間隔不超過3m,用插座固定,如有必要的話,可以用金屬支架在舷墻和艙口的圍板上進行固定。(7)所有的繩索條移動均應完全繞過整個甲板,并用帶裝卸扣式的方式有效保護固定于站在甲板邊或其它傳動系統的固定錨點上的船員眼睛,并盡可能地盡量保證與甲板木料在整個甲板高度內的完全接觸。綜上所述，我們可以看到木材船在運輸過程中需要注意的事項是相對比較多的，這對我們在日常的航行出發前和航行中都對相關的問題都進行詳細的檢查，以此來減少事故的發生。第二章安全問題的影響因素從木材船航行中的一些基本概況可以看出，木材船在航行出發前，航行過程中的注意事項是很多的，這也從側面反映了在木材船的航行中很容易出現相應的問題，本章主要就航行的一些安全因素分析其可能會導致的一些安全問題。2.1航線因素這里主要以中澳航線為例來描述一下航線因素對木材船航行的影響。以上海-悉尼航線為例：上海一久米島一雅浦島一新愛爾蘭島一羅塞爾島一布里斯班一悉尼。航區主要天氣系統有：2.1.1強冷空氣正常情況下,北半球強冷空氣靠近北緯20度,航線上有些冷空氣和強風,甚至影響到北緯10-15度的區域;在寒冬的冬季,南半球的空氣比北半球的強度要弱[6]。航區南部的冷空氣大部分從西澳洲擴散到東北方向,風平浪靜不大,對船舶安全沒有任何影響。2.1.2溫帶氣旋溫帶氣旋是黃海、東海的一個重要天氣系統。它可以發生在一年中的所有季節，尤其是在四五月份。澳大利亞東部的溫帶氣旋主要集中在南部，周期數月，平均每年出現十五次。其中六月、七月次數較多，移動方向為北偏東，強度與黃海氣旋相似。它們往往伴有大風、暴雨等惡劣天氣，往往對船舶航行安全構成嚴重威脅。2.1.3臺風臺風是威脅航行安全的最嚴重的天氣系統。西北太平洋和澳大利亞東北部的航線是世界上最常見的臺風活動[7]。這條路線上的臺風活動主要集中在澳大利亞東部和西部以及西北太平洋地區。西北太平洋是世界上熱帶氣旋最多的海域。平均每年所產生的熱帶風暴、熱帶風暴和臺風的年均數約為27.1，主要為夏季；在澳大利亞北部，熱帶風暴平均每年發生3.1次，而在北部，熱帶風暴平均發生8.9次，占全球臺風總數的3.1%和11.2%。風暴的活動主要集中在每年的第一季度，風暴中心的風強度較小，略弱于西北太平洋地區。2.1.4季風中國東部和南部以及澳大利亞北部是世界上典型的季風氣候區。這條路通往季風區的東南部，域的風速通常在夏季很低，冬季多是5級。但是，當季風潮汐來臨時，在航行區域的北部，風只達到7級，對船只的安全沒有太大的影響。2.1.5海浪我國沿海地區海浪的分布主要受季風影響，冬季，東海、黃海常有自南向北吹的大浪，臺灣海峽出現東北大浪的概率較大，南海有東北風，有輕微海浪，在西南太平洋，以輕到中浪為主，偶爾有向南的中到大浪。特別是在熱帶氣旋或臺風的情況下，形成巨浪，對航行有一定的影響。2.2人為因素在由人、機（船）和環境組成的船舶操縱系統中，人起著關鍵性的作用。近代以來，人們對人為因素在海上事故中作用的認識不斷加深，美國和英國的研究人員首先提出海上事故與人為因素有關。因此,研究船員行為中的人為因素,客觀分析船員行為的風險,并采取相應的防范措施就顯得尤為重要[8]。人的因素是指與人的特征有關的科學事實，包括人員選擇、培訓原則及人的行為評價等領域的應用，人為錯誤是指由于人為因素導致系統故障或技能操作不熟，以及違反設計和操作規則的錯誤行為。2.2.1船員的經驗眾所周知，航海是一個實踐性非常大的話題。因此，多年來積累的專業航海技術和豐富的航海經驗對航行船舶的安全尤為重要，船員的海上經驗是海上航行的長期實踐獲得的專業知識和技能。因此，在特殊情況下不一樣的經驗可能導致不同的反應，一般而言，工作時間越長，發生事故的可能性就越低。因此，船員的航海經驗是其中一個評估因素。2.2.2船員的專業技能船員的職業技能包括兩個方面。一方面，是船員的航海專業知識，是否了解船舶的相關常識和基本知識，以及是否能夠熟練地操作駕駛臺和集控室設備；另一方面，它是指船員是否具有職業素養，這意味著船員是否具有責任心和基本素質，是否了解自己的責任，這是作為一個船員的基本要求。2.2.3船員配備船員既是保證船舶正常適航的一個重要構成條件,也是建造船舶的重要基礎。《海牙規則》第3款明確規定,適當的適航人員應該是規定承運者應當履行相關適航管理義務的一項基本規定之一,也應該是規定承運者應當履行相關適航管理義務的一項，中國《海商法》也有相應的規則[9]。因此，我們必須配備足夠的人員。此外，我們還必須考慮到船的類型和結構，以及在正常情況下船員執行任務的情況等等，避免船員的疲勞和船舶的緊急需要。2.2.4船員的健康狀況健康包括心理和身體兩方面。隨著經濟的一體化，國際海運市場的競爭日益激烈，船員人數和勞動強度也在增加。與此同時，由于海上漂浮的時間很長，風險也很大，以及與家人和社會隔絕等客觀因素影響船員的健康，船員的健康影響著全體船員的團結和穩定，威脅著船舶的安全生產和經濟利益。2.3自然因素2.3.1風的影響風動氣流壓力控制是指當船舶船體處于一定的氣流運動阻力狀態,水線上部分船舶受到的氣動氣流壓力。作用在船舶上的風壓與風速、風面積、風側角和船型（風壓系數）有關，隨著風速的增大，風動壓力也隨之增大，風速和風向一定時，受風面積越大，風動壓力越大。當船速變化時，船舶會受到風的影響，船舶會順風漂移，船頭會向下風或逆風偏轉，有時，由于風的影響，舵力和轉向力矩不能抵抗風壓的偏轉力矩，導致轉向無法控制。木材船在強風中航行時，船舶的航向性能會受到一定的影響，船前風的影響小于主梁后風的影響；其次，船舶會向下風方向漂移，風壓差角會隨著相對船速和風側角的變化而變化，漂移速度與相對風速、相對風向、吃水深度等搖擺有關，擺動幅度取決于相對風向、相對風速。以中非航線為例。印度、中南半島、和中國的東部和南部至澳大利亞北部是典型的季風氣候區。此外，中非也是其中的一部分。這條路通往季風區的東南部，夏天時這里的風速通常是3-4級，風的方向多為WSW，這通常不會影響船的航行。但南海中部和南部風相對較強，往往達到6級，最高為8級，日變化明顯。冬季風速通常為3-4級，風的方向主要為EN。但遇季風潮南海風在5-7級，而南海東北部的風有時可能上升9-10級，伴隨著雨和寒冷的天氣。2.3.2波浪的影響船在波浪中搖晃，而搖晃的強度取決于船的大小、波浪要素和船的耐波性。垂蕩、縱搖和橫搖是影響較大的搖擺運動，而遭遇周期是衡量波浪對船舶影響的重要指標。當船舶的遭遇周期與轉動時間大致相等時，船舶處于諧搖狀態，遭遇周期越短，波浪的影響越小，反之亦然。木船在強風和波浪中的強烈移動會給船舶帶來以下危險:主甲板上的風和浪會增加船舶墜落的風險，船體結構很容易損壞。當船舶在縱波中時，會產生以下危險:甲板上的風暴潮、拍底、地下水泛濫等，可能會損壞船舶的設備、結構和主機造成嚴重的影響，并增加船舶的風險。在中非航線上，北印度洋受和季風的風向影響。在冬季，弱的東北季風控制著北印度洋，所以海洋平靜。在夏天，北印度洋因為西南季候，風浪特別大。然而，大風和浪在此航線路徑的機會很小。總的來說，船舶發生海損事故，往往是多種不利因素的綜合結果。如“HAITONG7”輪在上午八點，突然左舷一個大涌浪，貨艙上全部甲板貨由右舷滑入水中，船首以較快速度下沉，并繼續右傾，船舶橫傾達到90度后迅速翻扣。從“HAITONG7”沉沒的過程中，可以看出，船舶在受到惡劣天氣的巨大影響下，可能由于綁扎不牢，甲板貨物移動墜海，造成船體嚴重傾斜并進水，喪失穩性，最后傾覆沉沒。“JINSHAN”輪也是受到惡劣天氣的影響下，發生船損進水，穩性過小，最后沉沒。第三章預防措施在木船的航行中，許多因素會造成問題。由于木船的特性，它的甲板裝載較高木材，因此它的穩定性和重心都較高。如果裝載不當，遇到大風和海浪的影響，甲板上的木材就會翻船，造成嚴重的后果。因此，有必要確保木材船的積載和固定符合國家的相關規定。同時，其穩性要求還應滿足IMO或我國的相關要求，甚至高于這些要求。所以，所有因素都將應該采取應的步驟，以避免航行問題。3.1航行相關的準備3.1.1確保船體不漏水檢查防水密封保護裝置和防水甲板上的開口閥和水管的密度,必要的擰緊時候將其加固并完全關閉;同時檢查水氣密門閥和水管的密度,確保隨時盡可能將其完全緊貼和加固關閉;關閉錨鏈管,防止涌入海水;關閉風口,通過。蓋上一個防水罩;關閉窗戶和舷窗,將安全罩緊;檢查量管,氣管等,以防損壞或失去,應及時維修,確保船舶的水密度。3.1.2確保排水暢通檢查分流閥,泵管,排水系統完善無損,清除甲板垃圾,保證排水孔通暢。如有可能,應進行污水溝的清理,確保黃蜂巢通暢。3.1.3加強移動物體和貨物的緊固，確保船舶的穩性裝卸設備、錨具、天線、舷梯、電纜繩、備品備件、救生艇應予以加固和捆綁。在海上航行時，尤其是在巨浪的沖擊下，木材貨物的松動是最危險的，木材很容易掉下來，甚至還會引發第二次事故。因此，必須仔細檢查和并加強緊固和綁扎。所有的水箱和燃料箱都要裝滿或清空，以減少自由的液面。船空時，必須泵入壓載水，并調整吃水差和適當值。船舶配載時，穩定性應該詳細計算，滿足船舶航行和橫搖周期的要求[10]。3.1.4做好應急準備在緊急情況下，確保駕駛臺和舵機室之間的良好連接。檢查緊急消防泵、緊急發動機、應急舵機在正常的工作狀態中。確保消防系統、堵漏和救生設備正常，并且隨時可用。必須在甲板上綁好系繩，在冬季實施防滑措施，夜間安裝緊急照明，以確保人身安全，準備釋放錨鏈或纜繩，及時接收天氣預報，分析路上可能出現的惡劣天氣情況。并確認整個船舶的檢查，并經常測量水箱、油罐和排水渠的水位，以避免出現問題。3.1.5船用機電設備檢驗船舶機電設備的性能對木材船在大風浪中航行的安全性至關重要。如果木材船的機電設備在航行中發生故障，主機停機將非常危險，因此，進入風浪較大的區域前，必須對船舶的機電設備進行檢查，確保其處于良好狀態。3.2提高船舶操作人素質船在強風和巨浪中劇烈搖晃并伴隨著各種聲音，嚴重影響了船員的工作和生活。同一個船員也容易產生消極情緒，如易怒、恐懼、焦慮、自我意識和認知水平下降，這可能導致恐慌和盲目行為[11]。船在航行中遇到大風暴是不可避免的。即使是有經驗的船員也有問題。因此，船員，特別是船長，必須控制和調整自己的情緒，保持冷靜，確保船員休息正常，避免工作負荷過重，盡量避免工作疲勞。只有這樣，我們才能在緊急情況下做出合理的決定，并確保船上人員和財產的安全。同時，在船員配備方面，一定要符合《海牙規則》的相關規定，配備足夠的船員人數，防止一些特殊情況下船員人數不足的問題。最后就是要保證船員的身體健康，因為航行大多都是一個長期的過程，船員的身體狀況對木材船的安全是十分重要的，因此一定要保證船員的身體和身心健康。3.3發生危險時應采取的措施木材船在航行時遇到大風浪很難控制。當船舶處于橫波中時，船舶橫搖周期與波浪周期接近，產生很大的橫搖振幅，降低了船舶的穩定性，威脅到船舶的安全；當船舶處于波浪頂部時，縱搖嚴重，甲板和底部波浪嚴重損壞；船舶在海上順浪航行時，會出現尾水泛濫、航向不穩、甚至橫搖等現象。因此，應采取積極有效的措施來減輕波浪的沖擊，減小船舶的搖擺，盡可能地降低風險。3.3.1滯航一般而言,在壓力下航行的大船舶,遇7級風可視為強風浪,當其達到九級時,可考慮使用斜逆風或滯留方法。對于大型載船,出于安全考慮,當風速達到10級時,頂浪、傾斜頂浪可改為滯航。滯航對這些船舶的航向橫擺豎搖,縱搖,甲板的沖浪和帆船拍底都有利。當一艘船舶在重力波中出現滯航的情況時候,船頭的中心位置很容易就會處于波中滯航狀態,以等待海上條件的改善。由于首先是波浪,不可能完全避免波浪沖擊甲板和船底。這種方法對船首高、船長較長的船舶，且下風處海域不太充裕的時候最為有利[12]。航向和航速應隨風浪的變化而變化。應選擇最佳的側角，且舵的作用應足夠大，可有效控制船首方向，避免橫波撞擊。3.3.2順航當滿載的大型船舶承受不了波浪沖擊或壓力時，當風速超過9級時，通常會使用這種航行方法。順航是船尾在強風和大浪中傾斜到受浪處的航行。當船揚帆時,浪與船之間的相對速度就會降低,從而減少浪對船舶的影響。因為它可以保持很高的速度,所以去甩風浪很有用,但是尾部較低的船很容易導致尾波泛濫。此外，順航寶向型相對較差，航程不穩定。長度小于或等于波長的船舶或小型船舶特別嚴重，甚至存在交叉關系。當船舶速度接近浪速時，小型船舶的橫搖嚴重減弱。當順航時候，大舵角通常用來克服偏航。如有必要，應更改船舶速度以調整波速與船舶速度之比[13]。這就是為什么它適用于速度快、船尾干舷高和良好航向的船，但不適用于小型船舶。具有較大后傾度和較低后傾度的船只也應避免順行。3.3.3漂滯當船的主引擎被關閉，并通過風和浪漂流，它被稱為漂滯。當舵機或主機出現故障時，它將被強制漂滯。機身老化，方向不佳，無法承受巨浪滯航時，可以主動漂滯。漂滯時延可大幅降低浪在船體上的沖擊，并減少甲板上的波浪。由于船體在風的方向上具有一定的漂滯速度，在風的另一側肯定有較大的海洋區域，特別是在船舶壓載或卸貨時。當船舶漂滯時，很容易跌落到橫波模式或接近橫波模式。目前，強烈