第五章現代港口經濟活動評價

第一節港口作業評價指標港口企業作業評價指標的概念港口企業作業評價指標的分類指標的概念指標是一個企業根據其自身資源和外部環境條件，提出一定時期內，企業全體職工共同奮斗（追求）的目標。港口作業指標的概念港口企業作業評價指標則是反映港口生產經營活動狀態和生產經營目標的數值。港口作業評價指標數量指標：又稱總量指標。它是反映港口生產經營活動所應達到或已經達到的數量上的要求，它反映現象的總體規模、水平或工作總量，通常用絕對數來表示。港口作業中主要的數量指標有吞吐量、裝卸自然噸、操作噸、堆存貨物噸天、泊位數、庫場總面積、利潤總額等。質量指標:它是反映港口生產經營活動所應達到或已經達到的質量上的要求，是兩個數量指標相除所得的結果，通常是用相對數或平均數表示。例如，比例、比值、百分率等。港口作業主要的質量指標有：裝卸工人勞動生產率、船舶裝卸效率、操作系數、直取比重、船舶平均每裝卸千噸貨在港停時、泊位占用率、不平衡系數、單位裝卸成本、裝卸機械利用率、庫場容量運用率、固定資產利用率等。1.吞吐量指標港口吞吐量分貨物吞吐量與旅客吞吐量。根據規定，貨物吞吐量的計算方法為：（1）自本港裝船運出港口的貨物，計算一次出口吞吐量。（2）由水運運進港口卸下的貨物（包括建港物資）計算一次進口吞吐量。（3）由水運運進港口經裝卸又從水運運出港口（包括船-岸-船，船-船）的轉口貨物，分別按進口和出口各計算一次吞吐量。

（4）凡被拖帶或流放的竹、木排，在本港進行裝卸（包括拆、扎排）者，分別按進、出口計算吞吐量。

（5）補給國內、外運輸船舶的燃物料（不包括船用淡水及生活用品），計算一次出口吞吐量。

（6）對郵件及辦理托運手續的行李、包裹，計算進口或出口吞吐量。下列情況，不計算貨物吞吐量（1）在本港港區范圍內的短途運輸（包括輪渡）物資，以及為運輸船舶裝卸貨物服務和作業區之間轉庫的駁運量。

（2）在同一市區內，港與港之間的貨物運輸。

（3）由同一船舶運載進港，未經裝卸又運載出港（包括原駁換拖）的貨物。（4）自同一船上卸下，隨即又裝上同一船舶的貨物，或裝船后未運出港，又卸回本港的貨物。（5）路過的竹、木排，在本港進行原排加固、小排并大排或大排改小排等加工整理的。（6）漁船或其他船舶直接自江、海、湖泊中蒲撈運進港口的水產品以及挖掘的河泥。（7）在港區內裝船運進至港區以內倒入海內的廢棄物。算例1（1）某港口統計期完成的貨物作業任務如圖所示(單位：萬t)100

碼頭

50

水域

完成吞吐量為：100+50=150（萬t）（2）某港口統計期完成的貨物作業任務如圖所示（單位：萬t）：陸域集疏運50船100完成吞吐量為：100+50=150（萬t)說明：港駁作業由于在港內進行，故不計算吞吐量。70港駁70碼頭30陸域集疏運50水域船港駁2020另一碼頭吞吐量指標缺陷（1）不同貨物裝卸的勞動消耗是不同的。（2）不同流向會導致不同的吞吐量。例如，同樣1t貨物，從水路進港后，如果再從水路出港，計算2t吞吐量，而從陸路出港，則只計算1t吞吐量。換算吞吐量：即以一種貨物為基數（1噸作1噸），其他貨種則依照其裝卸難易程度這算為該貨物的換算吞吐量。計算方法為：貨物換算吞吐量=貨物實際吞吐量×換算系數容積噸：即看某種貨物的容重是否>1,如果>1,按實際噸數計算，如果<1，則按貨物的容積大小計算其吞吐量。2.裝卸作業指標港口裝卸作業指標包括：裝卸自然噸，操作量，操作系數，裝卸工日產量，裝卸工時效率，裝卸作業機械化程度等。（1）裝卸自然噸

裝卸自然噸是指進、出港區并經裝卸的貨物數量。裝卸自然噸與吞吐量之間的區別：它們之間最大的區別在于水水中轉貨物，在港口進行換裝作業時，每一裝卸自然噸計算為2個吞吐量。由于裝卸自然噸不隨貨物流向和操作過程而變化，因此，裝卸自然噸通常是計算港口裝卸成本及其他一些指標的基礎。（2）操作量

操作過程：所謂操作過程是指貨物由一運輸工具（或庫場）到另一運輸工具（或庫場）的整個裝卸搬運的過程。港口操作過程一般可劃分為以下6種：（1）船-船(2)船-車、駁（3）船-庫、場（4）車、駁-庫、場

（5）庫、場-庫、場

（6）車、駁-車、駁操作量:是指通過一個完整的操作過程，所裝卸、搬運的貨物數量，計算單位為操作噸。

同一庫場內的倒垛、轉堆屬庫場整理性質，與翻艙、干散貨的拆、倒、灌、絞包、攤曬等同屬裝卸輔助作業，一律不得計為操作量。操作量是反映卸裝工作量大小的數量指標。編制計劃時，操作量是根據吞吐量與各種貨物操作方案，通過操作系數確定的。在統計時，則是根據報告期實際累計求得的。3.操作系數操作系數是指貨物操作量與裝卸自然噸之比，它是考核和反映港口裝卸工作組織是否經濟合理的主要指標之一。用以測定每噸貨物在本港各作業區內的平均操作次數。其計算公式如下：K操=式中：K操——操作系數；Q操——港口貨物操作量；Q自——港口貨物裝卸自然噸。Q操Q自算例2已知某港某年貨物進出港情況如下圖所示，計算吞吐量、裝卸自然噸、操作量以及操作系數。船120堆場50港駁50船1303020鐵路10倉庫5010公路305020長江駁計算：吞吐量=120+50+130+30+50+30+20=430（萬t)裝卸自然噸=10+20+10+20+30+30+130=250(萬t)（其中有10萬t在港內消耗）操作量=120+50+50+130+30+50+30+20+50+10+10+20+20=590（萬t)操作系數=操作量/裝卸自然噸=600/250=2.36第二節港口擁擠的經濟分析港口擁擠的概念

國際港口協會將港口擁擠定義為這樣的一種情形，即到達港口等待裝卸貨物的船舶及等待裝卸船的貨物大于港口能夠正常及時地裝卸的能力。

港口發生擁擠的主要環節（1）入港航道（2）碼頭泊位區（3）庫場中轉區（4）港口陸上集疏運系統二、引起港口擁擠的主要原因（1）投資不足（2）管理不善（3）經營不當(4)客觀情況的突變

1.港口規劃不當2.港口的協調不力1.倉儲設施2.票據和申報手續3.勞動生產率4.定價政策1三、港口擁擠的衡量

首先，可以將港口擁擠看做是排隊論問題。

排隊論

：或稱隨機服務系統理論,是通過對服務對象到來及服務時間的統計研究，得出這些數量指標（等待時間、排隊長度、忙期長短等）的統計規律，然后根據這些規律來改進服務系統的結構或重新組織被服務對象，使得服務系統既能滿足服務對象的需要，又能使機構的費用最經濟或某些指標最優。排隊模型的表示X/Y/Z/A/B/CX—顧客相繼到達的間隔時間的分布；

Y—服務時間的分布；

Z—服務臺個數；

A—系統容量限制（默認為∞）；

B—顧客源數目（默認為∞）；

C—服務規則（默認為先到先服務)。排隊系統的衡量指標隊長Ls—系統中的顧客總數；排隊長Lq—隊列中的顧客數；逗留時間Ws—顧客在系統中的停留時間；等待時間Wq—顧客在隊列中的等待時間；忙期—服務機構兩次空閑的時間間隔；服務強度ρ。單一泊位上的船舶排隊問題多個泊位情況下的船舶排隊問題單一泊位上的船舶排隊問題假設：首先假設某港口只有一個泊位，而且以“泊位”作為工作臺；假設船舶隨機到港并服從“泊松分布”，即在時間t+1時到港船舶的概率與在時間t時是否有船舶停留在泊位上無關；船舶在泊位上的服務時間（即裝卸服務時間）也是一個隨機變量，但其服從“負指數分布”，即需要提供給靠泊船舶的服務時間與已經消耗在其他船舶上的服務時間無關。排隊長度不限。即港口有足夠的錨地供船舶拋錨等待，而且船舶有足夠的忍耐性，不會因為排隊時間太長而離開本港口去其他港口進行裝卸的活動。參數：q—每艘船的預期排隊時間；λ—每天預計的到港船舶數（艘）；s—每艘船的預服務時間，即需要進行貨物裝卸的天數(天）；??—泊位吞吐能力，即每天能夠裝卸的船舶數量（艘）。

s=如果我們以φ表示預期的泊位占用率，則

??=根據排隊論原理，預期的船舶平均排隊時間就為：q==

s=

s=由于船舶的預期服務時間與泊位的吞吐能力成反比，因而就有：結論一，船舶平均排隊時間（q)與泊位占用率（

φ）之間成正比，且船舶平均排隊時間的增長要比泊位占用率增長速度快。如果船舶平均排隊時間為q,則所有船舶的排隊時間就為λq,則船舶的邊際排隊時間為：

=注意：上式的公式推導中，φ=，且s=由以上這個公式，我們可以得出如下結論：結論二，船舶邊際排隊時間的增長速度要比船舶平均排隊時間增長速度來得快。平均排隊時間與邊際排隊時間的相對增長速度比較泊位占用率平均排隊時間邊際排隊時間??q0.10.1111s0.2346s0.20.2500s0.5625s0.3

0.4286s

1.0408s

0.4

0.6666s1.7778s

0.51.0000s3.0000s0.61.5000s5.2500s0.72.3333s8.5944s0.84.0000s24.000s

0.99.0000s99.000s1

排隊時間結論三，船舶平均排隊時間和船舶邊際排隊時間都與船舶服務時間成正比S服從負指數分布，如果S服從任一隨機分布，則船舶平均排隊時間q可以表示為船舶平均服務時間（S）及其方差[Var(s)]和預期的到港船舶數（λ）的函數。即：把??=λs，V(s)=var(s)/S（相對方差）代入公式，則結論四.船舶平均排隊時間與船舶服務時間的方差成正比。即如果船舶的大小不等，船舶所裝貨種不同就有可能造成各艘船舶的服務時間上的較大差異，而這種差異會進一步延長船舶的平均排隊時間和船舶的邊際排隊時間。多個泊位情況下的船舶排隊問題假設:我們假設港口內的泊位用途和等級基本相同，因而具有可替代性。對于多泊位情況下的船舶排隊問題，我們可以用排隊論中的“多服務臺”排隊模型來描述。參數：n-某港口擁有的泊位數（個）；s-每個泊位上每艘船舶的平均服務時間；??-為該港口的平均泊位占用率，即??=（λs）/n那么，船舶平均排隊時間可以表達為：

q=其中：p—到港船舶發現泊位已經被全部占用的概率。從以上公式中我們可以得出結論:

結論五.船舶的平均排隊時間與港口所擁有的泊位數成反比。隨著港口的泊位數增多，相同性質各泊位之間相互調劑的可能性就越大。這時，即使是泊位的平均占用率相同的情況下，船舶的排隊可能性會隨著泊位數的增加而減少；即使有排隊，其平均排隊時間也會隨著泊位數的增加而縮短。四、港口擁擠的經濟影響首先，船舶的營運收入和營運成本。港口的經營管理。內陸集疏運本國的貿易國際影響政治影響五、防止和消除港口擁擠的主要措施首先，及時投資建造港口的設施，保證港口能力與需求的適應

1.一旦建成的碼頭設施閑置（俗稱曬碼頭）就會浪費國家大量寶貴資金。

2.由于港口設施尤其是碼頭設施建設的技術要求高，建設周期長

，因而不可能等到出現港口擁擠后再建碼頭。觸發點機制：是指當碼頭吞吐能力在未來的第Tc年達到飽和，且泊位的建設周期為n時，則港口的新泊位和碼頭應該從第（Tc-n)年開始建設。香港碼頭貨流增長與能力之間的關系年份貨流需求量（年增14%）預計可提供的碼頭經營能力碼頭綜合能力占用率新增碼頭和泊位情況19925.145.400.95181至7號碼頭19935.865.851.00171至7號碼頭和8號碼頭的1號泊位19946.686.750.98961至7號碼頭和8號碼頭19957.627.601.00261至7號碼頭和8號碼頭的1-4號泊位和第九號碼頭的1號泊位19968.688.800.98641至8號碼頭和九號碼頭的1號泊位其實，碼頭綜合利用率可以作為觸發點機制衡量的主要指標。當碼頭綜合利用率（R）達到一定水平但還不致引起港口擁擠時就開始新泊位的建設。從而，當港口能力達到飽和時，新碼頭已經投入使用。時間Ta碼頭綜合占用率RaTbn年TcRbRc碼頭建設觸發點與碼頭綜合占用率

如果碼頭綜合利用率的年平均增長速度為r,碼頭的建設周期為n年，則新碼頭和泊位建設的開工時間Tb應為Tb=Tc-n,于此相適應的新碼頭開工時的港口原有的綜合碼頭利用率Rb為Rb=

其中n為預期的碼頭建設周期。抓好港口規劃，做好港區與內陸交通網的連接.1.做好港內的各運輸環節上的生產能力的配套工作。2.做好港內運輸與港外運輸網的聯接。抓好港口的生產組織，減少港口擁擠1.協調好港口內各生產企業和各行政管理部門在港口生產組織過程中的關系。2.做好港口前方堆場和后方庫場之間的分工和協調工作。3.做好庫場貨物堆存與碼頭前沿貨物裝卸過程之間時間和能力安排上的銜接以及港口庫場與港口的集疏運之間時間和能力的安排的銜接。4.做好港口內各類工人的配備和調度工作。5.港口生產管理和調度人員應該提高責任心，隨時發現港口可能發生擁擠的隱患，并及時地予以解決。6.積極推行港口業務單證電子化。加強營銷，平衡船舶和貨物的到港1.港口的經營部門應該走出港口進行深入的貨源調查。2.采取積極手段，安排貨物均勻到港。3.吸引班輪掛靠。采取靈活的定價政策

1.港口擁擠費產生的模型為了說明港口擁擠費的產生，我們有必要進行一些假設。（1）假設航運業由本國人民所擁有，并且航運企業之間存在著競爭，因而船東的利益也是本國利益的一部分；（2）港口具有壟斷性，或者一個國家只有一個港口，且由本國人所擁有，這樣的港口具有不可替代性，港口的利益也會是國家利益的一部分；（3）本國的產品在世界市場上只占很小的比例，因而本國只能接受世界市場的貿易的給定價格進行進出口貿易。成本港口成本+船東成本港口擁擠產生示意圖0X0QMSCPMPC=ACDX1X2SCT產量HAVMRNZ在上圖中我們可以假設:

直線D=對海運的需求曲線；由于有前面的假設，我們可以認為對港口的需求曲線與這條海運需求曲線基本相似并成一定的比例；

曲線MSC=港口生產的社會成本曲線；

曲線MPC=港口生產的私人成本曲線；港口生產的私人成本等于港口生產企業的平均生產成本；OH=港口變動成本+港口管理費=港口收費的費率（假定其不受港口吞吐量大小變化的影響）；HS=在沒有港口擁擠的情況下，船舶的經營成本；HM=在港口具有正常擁擠時的船舶經營成本呢；SM=為港口的正常擁擠給船舶增加的成本；TM=NP=船舶在正常運費外向貨主收取的港口正常擁擠費(船東將因港口擁擠在港口多花費的成本轉嫁給貨主）；OHVX1=港口的收入（這里不具體地區分港口內港口當局收入和港口經營企業的經營收入）；ＨＭＮＶ＝船東的正常收入；ＭＴＰＮ＝船東收取的擁擠費收入；Ｘ０＝港口最佳的吞吐量水平；在這種情況下，港口不會發生擁擠的情況；Ｘ１＝收取擁擠費情況下的港口吞吐量水平；Ｘ２＝沒有收取擁擠費情況下的港口吞吐量水平；ΔＺＱＰ＝因為以低于港口生產的社會成本的價格提供港口服務所造成的社會損失。2.征收港口擁擠費的優缺點一、征收港口擁擠費有如下優點：（1）征收港口擁擠費可以彌補港口的部分虧損。（2）港口收取的擁擠費可以使得其他港口和運輸資源得到充分的利用。

（3）征收的港口擁擠費可以用來進行進行擴建碼頭和添置設備。（4）與港口使用許可證相比，港口可以獲得實際的收入，同時又能夠使港口的有限的資源得到合理利用。二、征收港口擁擠費的困難和缺點:(1)港口擁擠費的收取在手續