本章主要介紹道路平面交叉口設計的基本理論和方法。學習平面交叉口平面布置和立面設計方法.第五章道路交叉設計一.交叉口設計的意義和內容

⑴提高通行能力⑵減少交通事故。1．意義2．

交叉口設計內容⑴選擇交叉口的形式，確定交叉口的幾何尺寸⑵進行交通組織，合理布置各種交通設施⑶驗算交叉口的視距，保證安全通視條件⑷交叉口立面設計，布置雨水口和雨水管道二.交叉口的交通分析

分叉點：同一方向行駛的車輛，向不同方向分開行駛的地點。合流點：來自不同方向的車輛以較小的角度向同一方向匯合的地點沖突點：來自不同方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。②有交通信號⑴．三路交叉沖突點情況：1．交叉口車流交錯性質①．無交通信號⑵．四路交叉沖突點情況：①．無交通信號

②有交通信號

⑶．五路交叉沖突點情況：交錯點類型無交通控制信號有交通控制信號相交道路條數相交道路條數345345分叉點3810244合流點3810246左轉沖突點31245124直行沖突點045000交錯點總數9327051014交叉口的交錯點一覽表⑶．設置交通控制信號可以降低沖突點數量.2．交叉口交錯特點

⑴．沖突點隨相交道路條數的增長而快速增長，由左轉或直行造成的沖突點總數為：⑵．產生沖突點最多的是左轉交通

3．減少或消滅沖突點的方法⑴．設置交通控制信號。禁止、限制交通，封閉支路等⑵．渠化交通---在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型行不同速度的車輛能象渠道內的水流一樣，沿規定的方向互不干擾地行駛。合理布置交通島、組織車流分道行駛，變沖突點為交織點。Bangkok⑶．選擇合理的交叉口形式，正確組織交通。如組織單向交通。⑷．立體交叉用于相同等級或不同等級道路交叉中，是最基本的交叉形式三．交叉口的類型及其適用范圍

1．交叉口形式及使用范圍⑴．十字形交叉形式簡單，交通組織方便，街角建筑易處理。特點適用⑵．T形交叉形式簡單，交通組織方便，街角建筑易處理。通常用于主要道路和次要道路交叉，特殊情況也可用于兩條干道相交。特點適用⑶．X形交叉交叉口范圍狹長，對左轉交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好處理。特點適用特殊地形⑷．Y形交叉交叉口范圍狹長，對左轉交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好處理特殊地形特點適用

對于主流交通，線形應盡量順直，任意一側不應有兩條以上道路交匯

①．改斜交為十字形交叉②．改斜交為雙T形交叉③．改小交角為大交角④．改Y形為T形80年代，上海有交叉口2929個，其中十字形1571個，T形1247個。北京十字形交叉占70%，T形交叉占30%。2．交叉口形式的選擇和改建⑴．形式要簡單⑵．盡量使相鄰交叉口之間的道路直通。⑶．斜交的交叉口，易改為正交或接近90°⑷．對于主流交通，線形應順直⑸．避免近距離錯位交叉。⑹．畸形和多路交叉，應盡量避免號簡化除受地形限制，一般情況下干道與干道相交不宜選用T形交叉，否則易造成干道南北和東西向不能直通。

相鄰兩個T形交叉之間間距太小，會影響車流交織，可以把相鄰兩個交叉口合并

①．設中心島②．封路改道③．調整交通交叉口改造形式交叉口改造形式一.車輛交通組織

1．

任務⑴．正確組織不同去向的車流⑵．設置合適的車道數⑶．合理布置交通島、信號燈、交通標志⑷．渠化交通⑴．保證車流、行人安全⑵．提高通行能力2．

方法著眼點：解決左轉及直行車輛的交通組織3．

具體措施⑴．設置專用車道⑵．組織左轉車輛⑶．渠化交通⑷．調整交通⑸．交通控制中心，自動控制①．左、直、右車輛組成均勻時，可各設一專用車道，行車道寬度不足時，左轉車道可向中線稍左偏移布置⑴．設置專用車道②．直行車輛特別多，左轉亦有一定數量，可設兩條直行車道③．左轉多，右轉少，可設一條左轉，右轉與直行合用④．右轉多，左轉少，可設一條右轉，左轉與直行合用⑤．左右轉均少，則分別與直行車道合用⑥．車行道較窄，無法劃分左直、右行，可僅劃分快慢車道⑦．拓寬車行道，增設車道①．設置專用左轉車道。②．交通管制。規定時間內不準左轉③．變左轉為右轉。如環形交叉口、繞街坊變左轉為右轉。⑵．左轉車輛的具體組織優點：①縮小交叉口面積．②．改變交叉角度。使斜交對沖的車流變為直角或銳角交叉③．限制進入交叉口的車速。④．使交叉口內的沖突點分散⑤．引導車流向駛入的方向轉移。⑥．設置轉彎車輛與交叉車輛的避讓部分⑦．渠化交通對于解決畸形交通尤為有效

⑶．渠化交通常見的交通島：方向島—用來指引行車方向，減少或消滅沖突點，約束車道。分隔島—用來分隔機動車和非機動車、快慢車道以及對向行駛的車流。有時用劃線代替。中心島—設在交叉口中央，用來組織左轉車輛和分隔對向車流的交通島。安全島—供行人過街時避讓車輛之用渠化方法：渠化交通最常用的方法是利用高出路面的交通島。常見交叉口車流組織實例二.行人交通組織

⑴．組織行人在人行道上行走，在人行橫道線上安全通過。⑵．使人車分離，減少干擾。⑴．位置：人行橫道一般布置在交叉口人行道的延續方向后退4—5米的地方⑵．寬度：一般應比路段人行道寬些(4—8米)。⑶．停車線的位置：應布置在人行橫道線后至少1米的地方。1．

任務2．

方法

⑴．加寬交叉口轉角處的人行道寬度⑵．設置人行橫道⑶．盡量不將吸引大量人流的公共建筑的出入口設在交叉口上。⑷．當交通量大且道路較寬時，可在人行橫道中間設置安全島⑸．當交通量大、道路較寬且車速較高時，需設置人行天橋或地道3．人行橫道的設置一.交叉口的車道數

1．

確定車道數的原則⑴．交叉口宜設置左直右專用車道，但交通量小時，可以考慮混行⑵．應盡可能組織機非分流⑶．車道數的設置，其通行能力的總和必須大于高峰小時交通量的要求2．

確定車道數的方法⑴．選定交叉口的形式后，進行交通組織設計，初定車道數。⑵．按交通組織方案進行車道數的驗算。一般，交叉口的車道數比路段上多一條二.交叉口通行能力

確定交叉口通行能力的方法停車線斷面法沖突點法交叉口通行能力是各進口道通行能力之和2．一條左轉車道的通行能力

N左=n×3600/TT----信號燈周期。n----一個周期內，左轉車輛通過的數量。我國交通規則規定，綠燈亮時，準許直行、右轉不妨礙直行交通的前提下，允許左轉。黃燈亮時，禁止直行，允許左右轉。因此，1．一條右轉車道的通行能力

N右=3600/t右t右----前后兩輛右轉車連續使過某一斷面的時間間隔。據觀測為：3.0~3.5秒。據此，則一條右轉車道的通行能力為：1000~1200輛/小時。而實際上，由于交叉口受行人影響，通行能力達不到上述要求，在行人較多時的交叉口，通行能力約為320輛。⑴．綠燈時間通過的左轉車輛數穿越時距----從前列直行車的最后一輛到達沖突點時起算，隔一段時間t，通過一輛左轉車，再間隔一段時間t，后列直行車列的第一輛車到達沖突點為止，這段時間為穿越時距。左轉交通通行能力取決于

①.綠燈時間通過的左轉車輛數②.黃燈時間通過的車輛數。⑵．黃燈時間通過的車輛數n2=(t黃-V左/2a)/t左一般黃燈時間較小，為2.0~3.0秒。黃燈時間到達交叉口的左轉車輛更小，為0.08輛/周期，故可忽略。3．一條直行車道的通行能力N直=(t綠-v/2a)/t0×3600/Ta—平均加速度。小型車：0.6~0.7m/s2中型車:0.5~0.6m/s2大型車:0.4~0.5m/s2。交叉口某進口道的通行能力為：Ｎ=N直+N左+N右交叉口通行能力是各進口道通行能力之和。穿越時距約8.0秒，而直行車流的車頭時距為3.5~4.0秒，可見，每兩個直行車的空檔位可提供一次左轉機會，故此，每周期可左轉車輛的最大值為：

n1=(n直-n實)/2n1----一個綠燈時間可通過的左轉車輛數n直----一個直行車道一個周期的通行能力n實----平均每個周期實到的車輛數。因為：n直=(t綠-v/2a)/t0所以，N左=n1×3600/T=(n直-n實)/2×3600/T1．

交叉口視距保障的目的：保證駕駛員在進入交叉口前的一段距離內，能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施順利駛過或安全停車。

3．視距三角形的繪制⑴．確定停車視距⑵．找出行車最危險沖突點。⑶．從最危險的沖突點向后沿行車軌跡線各量取停車視距。⑷．連接末端構成視距三角形。

一.交叉口的視距2．

交叉口視距保障的方法：視距三角形視距三角形----相交道路上的停車視距所構成的三角形。其范圍內不得有任何阻擋視線的障礙物。二.

交叉口的圓曲線半徑包括交叉范圍相交道路的圓曲線半徑和分道轉彎式圓曲線半徑以及加鋪轉角式圓曲線半徑。1.相交道路的最小圓曲線半徑2.

交叉口最小圓曲線半徑3.加鋪轉角式圓曲線半徑一.拓寬目的1．

交通量大時。2．

需設右轉車道時。3．

需設左轉車道時。1．增加交叉口通行能力。2．交通組織的需要二．

拓寬條件1．

向右拓寬2．

向左拓寬三．

拓寬方法四．拓寬車道的長度速度（km/h）1008060403020最小長度（m）806040201010最小漸變段長度表8-11⑵．減速所需長度lb和加速所需長度laVA—減速時進口道或加速時出口道處路段平均行駛速度VR—減速后或加速前的初速度a—減速度或加速度⑴．漸變段長度ld漸變段的長度可以按照轉彎車輛以路段平均車速行駛時，每秒橫移1.0米計算。⑴．漸變段長度ld⑵．減速所需長度lb和加速所需長度la⑶．等候車隊長度1．

右轉車道的長度⑶．等候車隊長度右轉車道的長度應能使右轉車輛從直行車輛等候車隊的尾車后駛入拓寬的車道。

ln—直行等候車輛的長度（6-12）n—一次紅燈受阻的直行車輛數量故：右轉車道的長度2．

左轉車道的長度同右轉車道一.中心島的形狀和半徑1．

中心島的形狀中心島的形狀一般采用圓形，有時也采用圓角方形和菱形，主次道路相交時采用橢圓形。2．中心島的半徑（圓形為例）⑴．按計算行車速度的要求V—環道計算行車速度。國外采用路段計算行車速度的0.7倍。我國實測：公共汽車為0.5倍，載重車為0.6倍，小客車為0.65倍。③交織段長度----當相鄰路口之間有足夠的距離，使進環和出環的車輛在環道上均可在合適的機會互相交織連續行使，該距離稱為交織段長度。按交織段長度所要求的中心島半徑為：Bp—相交道路的平均寬度。⑵．按交織段的長度①交織----兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。②交織長度----進環和出環的兩輛車輛，在環道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離。環道計算行車速度km/h4035302520中心島最小半徑（m）6050352520中心島最小半徑1．環道—繞中心島的單向行車帶。2．環道的功能：靠近中心的一條作繞行之用。最靠外側的一條作右轉之用。中間的一至兩條作為交織之用。3．環道得寬度：環道通常三車道二．

環道的寬度1．交織角—是進環車輛軌跡與出環車輛軌跡的平均相交角度。2．交織角與行車安全：交織角越大，交織段長度越小，行車越不安全。交織角越小，交織段長度越大，行車越安全。3．交織角一般在20°-30°之間三．

交織角1．環道橫斷面路脊線的選擇

四.環道的橫斷面

2．環道橫斷面的形狀取決于路脊線的選擇。⑴．設在交織道的中間。⑵．設在分隔帶上。

五.

環形交叉口的通行能力1.

如果環道上只設一條機動車道：此時通過任意斷面B-B的直、左、右車輛都必須順序駛過A點。A點的交通量為：NＡ＝N右１＋N直１＋N左1＋N直２＋N左２＋N左３各進口道駛入的車輛相差不大，假設各進口道的左、直、右行交通量相等，則：NＡ＝N右＋2N直＋3N左再假設各進口道的左轉和右轉大致相等則：NＡ＝2（N右＋N直＋N左）而整個環道的交通量為：N環＝4（N右＋N直＋N左）則：N環＝2NＡ2.

如果環道上的機動車道數≥2條:其中有一條車道為右轉車道，其余圍繞島和交織行使車道。由于右轉不參與交織，則環形交叉口的總交通量為N總＝＋N直左＋N右

——各交匯道路進口道的直行和左轉車通過量（輛/小時）；——各交匯道路進口道的右轉車通過量（輛/小時）。

當交匯道路駛入環道的交通量基本相等，且左、右轉車輛比例基本相同時，則有

=

（輛/小時）——直行和左轉車輛通過交織斷面的車頭時距（s）。正常行駛時為3.6s；機動車高峰時為3.1s；非機動車高峰時為3.6--3.9s。設右轉車輛占總交通的百分比為，則得（輛/小時）將（2）、（3）式整理，得環形交叉口的總通行能力為

(輛/小時)3．對的修正系數⑴交織段長度影響系數A：當交織段長度在30—60m之間的交織段長度影響系數為⑵車輛分布不均影響系數B：由于環道上車流的不均勻性，應考慮車輛分布不均的影響。根據經驗，B=0.75—0.85為宜。4．環行交叉口的可能通行能力（輛/小時）（8--24）式中的系數A和B是按大型車占60％、小型車占30％、掛車占10％的比例求得的

一.立面設計的基本要求和原則⑶．

空間協調1．立面設計的目的（要求）⑴．

排水⑵．

行車平順⑷．景觀要求2．立面設計原則⑴．主要道路通過交叉口時，其設計縱坡維持不變⑵．相同等級道路相交時，一般維持各自的縱坡不變，而改變他們的橫坡度⑶．主要道路與次要道路相交時，主要道路的總橫斷面均維持不變⑷．

至少應有一條道路的縱坡方向背離交叉口，以利排水。⑸．布置雨水口時，一條道路的雨水不應流過交叉口的人行道，或流入另一條道路⑹．交叉口范圍的橫坡度要平緩些，一般不大于路段橫坡。二.立面設計的基本類型1．凸形地形2．凹形地形3.分水線地形．4．谷線地形5．斜坡地形6.馬鞍形地形三．

交叉口立面設計的方法與步驟⑴．方格網法:在交叉口范圍內以相交道路中線為坐標基線打方格網，測出方格點上的地面標高，求出其設計標高，并標出相應的施工高度。⑵．設計等高線法：在交叉口范圍內選定路脊線和標高計算線網，并計算其上各點的設計標高，勾繪交叉口設計等高線，最后標出各點施工高度⑶．

方格網設計等高線法通常把以上兩種方法結合使用，稱之為方格網設計等高線法，它可以取長補短，既能直觀的看出交叉口的立面形狀，又能滿足施工放樣方便的要求。

方法步驟：（方格網設計等高線法）1.測量資料：交叉口控制標高、地形圖等2.道路資料：等級、寬度、半徑、縱坡、橫坡等3.交通資料：交通量及交通組成4.排水資料：排水方式等1.收集資料2.繪制交叉口平面圖3.確定交叉口的設計范圍4.確定交叉口的設計圖式和等高距5.勾繪等高線6.計算施工高度以相交道路的中心線為基線打方格網，大小一般采用5×5—10×10一般為轉角圓曲線的切點以外5—10米一般等高距h＝0.02—0.10米之間1.路段設計等高線的計算和畫法2.交叉口上設計等高線的計算和畫法3.勾繪和調整等高線根據設計等高線圖和方格點上的設計標高，則施工高度等于設計標高減去地面標高。1.路段設計等高線的計算和畫法如圖i1和i3分別為道路中線和邊線的縱坡（i1＝i3通常）i2為路拱橫坡，B為行車道寬度，h1為路拱高度。則中線上相鄰等高線的水平距離為：設置路拱后，等高線在行車道邊線上的位置沿縱向上坡方向偏移地距離l2為：如此就可以勾繪等高㈤.勾繪等高線⑴．選定路脊線和控制標高路脊線通常是對向行車軌跡的分界線，即車行道的中心線。在交叉口上，路脊線的交點就是控制標高的位置。

2.交叉口上設計等高線的計算和畫法⑶．計算標高計算線上的設計標高⑵．確定標高計算線網⑴．選定路脊線和控制標高對于斜交過大的T形交叉口，其路中心線不宜作為路脊線，應加以調整。交叉口的控制標高應以整個道路系統的立面規劃標高為依據，并綜合考慮相交道路的縱坡、交叉口周圍的地形、路面厚度和建筑物的布置等來確定。通常選擇脊線的交點。⑵．確定標高計算線網交叉口立面設計的關鍵是正確選擇路脊線和標高計算線網標高計算線網主要有方格網法、圓心法、等分法和平行線法四種①方格網法根據路脊線交叉點A的控制標高，可逐一推算出某些特征點的設計標高。轉角曲線切點橫斷面上的三點標高

同理，可求的其余三個切點橫斷面上的三點標高。由或的標高可推算出車行道邊線延長線交叉點的標高，如不相等取平均值，即②圓心法如圖8-26所示，在路脊線上，按施工要求每隔一定距離或等分定出若干點，并與轉角曲線的圓心連成直線，即得圓心法標高計算線網。

③等分法如圖8-27所示，將路脊線等分為若干份，相應的把轉角曲線也等分為相同份數，連接對應點，即得等分法標高計算線網④平行線法如圖8-28所示，先把路脊線的交叉點與各轉角曲線的圓心連成直線，然后按施工要求在路脊線上分若干點，過這些點做該直線的平行線交于行車道邊線，即得平行線法標高計算線網。以上四種標高計算線網方法中，對于正交的十字形或T形交叉口，各種方法都可以采用；而對斜交的交叉口宜采用圓心法和等分法。當主要車道與次要車道相交而主要車道在交叉口的橫坡不變時，應將基線的交點A移到次要道路路脊線與主要道路行車道邊線的交點處，如圖8-29所示。此時，無論采用哪一種標高計算線網，都必須以位移后的交點為準。⑶．計算標高計算線上的設計標高每條標高計算線上標高點的數目，可根據路面寬度、施工需要以及等高距離來確定。對路寬、陡坡、施工精度要求高的，標高點可多些；反之，則少些（見圖8-30、圖8-31）。

標高計算線上標高點的方程與所選用的路拱形式有關，當采用拋物線形路拱時，可用下列公式計算：(m)(B<14)(m)(B>14)

式中：——標高計算線兩端（其中一端在路脊線上）的高差或路拱高度B——車行道寬度（m）——路拱橫坡（%）3.勾繪和調整等高線根據所選立面圖式和等高距h，把各等高線連接起來，就得到初步的是設計等高線圖。該設計等高線圖應滿足行車平順和路面排水通暢的要求。通過調整等高線的疏密（一般中間部分疏一些，而邊溝處密一些），使縱橫坡度變化均勻，調整個別不合適的標高，并合理布置雨水口。檢查方法是用三角板或直尺，沿行車方向、橫斷面方向和任意方向，檢查設計1.

跨線構造：是立交實現車流空間分離的主體構造物，包括設于地面以上的跨線橋以及設于地面以下的地道2.

正線：是組成立交的主體，指相交道路的直行車行道，主要包括連接構造物兩端到地坪標高的引道和交叉范圍內引道以外的直行路3.

匝道：是立交的重要組成部分，是指供上、下相交道路轉彎車輛行駛的邊接道，有時包括匝道與正線以及匝道之間的跨線橋。4.

出口與入口，由正線駛出進入匝道口為出口，由匝道駛入正線的道口為入口一.立體交叉的組成

5.

變速車道：為適應車輛變速行駛的需要，而在正線右側的出入口附近設置的附加車道稱為變速車道，出口端為減速車道，入口端為加速車道。6.

立體交叉的范圍:：是指各相交出入口變速車道漸變段頂點以內包含的正線和匝道的全部區域。

第一節立體交叉概述二.公路立交與城市立交的主要區別公路立交城市立交項目立交立交間距占地形式結構層排水匝道車速公路立交大大簡單兩層明溝高城市立交小小復雜三層四層暗管低一．按結構物的形式分

1.上跨式：用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方式。施工方便，排水易處理，但占地大，引道較長、高架橋影響視線和市容，宜用于市區以外或周圍有高大建筑物處。2.下穿式：用地道從相交道路下方穿過的交叉方式。占地少，立面易處理，對視線和市容影響小，但施工期較長、造價較高，排水困難。多用于市區。

二.按交通功能分類

可分為分離式和互通式立交兩類1.分離式立交僅設跨線構造物一座，使相交道路空間分離，上、下道路無匝道連接的交叉方式，如圖：這種類型立交結構簡單，占地少，造價低，但相交道路的車輛不能轉彎行駛，適用于高速道路與鐵路或次要道路之間交叉。①菱行立交特點：能保證主線直行車輛快速通暢，轉彎車輛繞行距離較短；主線上具有高標準的單一進出口，交通標志簡單；主線下穿時匝道坡度便于車輛減速和駛入車輛加速；形式簡單，僅需一座橋，用地和工程費用小。但次線與匝道連接處為平面立交，影響了通行能力和行車安全。2.互通式立交布設時應將平面交叉設在次線上，主線上跨或下穿應視地形和排水條件而定，一般以下穿為宜，次線上可通過渠化或設置交通信號措施組織交通。⑴部分互通式立交相交道路的車流軌跡之間至少有一個平面沖突點的交叉。部分互通式的代表形式有菱形立交和部分苜蓉葉式立交等。②部分苜蓉葉式立交：特點：主線直行車快速通暢，僅需一座橋，用地和工程費用較小，遠期可擴建為全苜蓿葉立交，但次線上存在平面交交叉。布線時應使轉彎車輛的出入盡可能少妨礙主線的交通，最好使每一轉彎運行均為右轉彎出入，不得已時應優先考慮右轉出口。另外，平面交叉口應布置在次線上。⑵完全互通式立交相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉。它是一種比較完善的高級形式，匝道數與轉彎方向數相等，各轉向都有專用匝道，適用于高速道路之間及高速道路與其它高等信道路相交，代表形式有喇叭、苜蓿葉形、Y形、X形。①喇叭形立交：是三路立交的代表形式，可分為A式和B式。經環圈式左轉匝道駛入主線（正線）為A式，駛出時B式。特點：環圈式匝道車速較低，其它匝道能為轉彎車輛提供高速的半定向運行；只需一座構造物，投資較省；無沖突點和交織，通行能力大，行車安全。布設時應將環圈式匝道設在交通量小的方向上，主線交通量大時宜采用A式。次線上跨對轉彎交通視野有利，下穿時宜斜交或彎穿。②苜蓿葉式立交：特點：該立交平面形似苜蓿葉，交通運行連續而自然，無沖突點，可分期修建，僅需一座構造物。但這種立交占地面積大，左轉繞行距離較長，環圈式匝道適應車速較低，且橋上、下存在交織；多用于高速道路之間的立交，而在城市內受用地限制很難采用，因其形式美觀，如要在城市外圍的環路上采用，加之適當的綠化，也是較為合適的。布設時為消除主線上的交織，避免雙重出口，使標志簡化以及提高立交的通行能力和行車安全，可加設集散車道。③Y形立交：能為轉彎車輛提供高速的定向或半定向運行；無交織，無沖突點行車安全，方向明確，路徑短捷，通行能力大；正線外側占地寬度較小，但需要構造物多，造價較高。

④定向式立交各方向運行都有專用匝道，自由流暢，轉向明確，無沖突點，無交織，通行能力大，適應車速高。但占地面積大，層多橋長，造價高，在城區很難實現。

⑶環形立交相交道路的車流軌跡因匝道貌岸然婁不足而同共使用，且有交織路段的交叉。適用于主要道路與一般道路交叉，以用于五條以上道路相交為宜，這種立交能保證主線直通，交通組織方便，無沖突點，占地較少，但次要道路的通告能力受到環道交織的限制，車速受到中心島直徑的影響，構造物較多，左轉車輛繞行距離長。

當采用環形立交時，必須根據相交道路的性質進行比較研究，看環道的最大通行能力和所采用的中心島尺寸是否滿足遠期交通量和車速的要求，布設時應讓主線直通，中心島可采用圓形，橢圓形或其它形式。其他形式的立交紹興公鐵立交天津蝶形立交上海蝶形立交廣州苜蓿葉形立交北京三元立交芝加哥城市立交廣州天河路立交廣州中山立交沈大高速燈塔立交橋姚葉高速公路銀川立交上海漕溪路立交橋濟南長途汽車總站立交英國三路立交英國梨形立交德國梨形立交美國猶他州公路立交

長沙伍家嶺立交橋i490-i590-ny590紐約I-17公路立交洛山磯公路立交③滿足標志和信號布置需要②能滿足交織路段的要求①能均勻地分散交通④駕駛員操作順適的要求③相交道路的交通量②相交道路的任務①相交道路的性質④地形條件⑤經濟條件一．立體交叉的布置規劃

1.立交位置的選定2.立交的間距1.影響立交形式選擇的因素二、立體交叉形式的選擇⑥