2022年軌交設備行業研究中國高端制造的名片1.軌交設備：中國高端制造的名片中國高鐵在內的軌交設備，是中國高端裝備走向世界的第一張名片，代表了中國制造業發展的技術高度和世界競爭力。我國軌道交通裝備制造業經過60多年的發展，已經形成了包括電力機車、內燃機車、動車組、鐵道客車、鐵道貨車、城軌車輛、機車車輛關鍵部件、信號設備、牽引供電設備、軌道工程機械設備等10個專業制造系統，軌道交通裝備行業已成為我國高端裝備制造領域自主創新程度最高、國際創新競爭力最強、產業帶動效應最明顯的行業之一。近年來由于技術多元化發展，軌道交通呈現出越來越多的類型，不僅遍布于長距離的鐵路運輸，也廣泛運用于中短距離的城市軌道交通運輸。1）鐵路：截至2022年9月我國鐵路運營里程15.3萬公里，其中普速鐵路里程占比73.2%，高鐵里程占比26.8%。2）城市軌道交通：截至2022年三季度末我國城市軌道交通總里程達到9788.64公里，其中地鐵、市域快軌、現代有軌電車里程數占比位列前三，占比分別達到78.2%、11.4%、5.4%。軌道交通是新老基建重要組成。軌道交通是國家經濟和社會協調發展的物質條件，是新型城鎮化和城市化地區高質量發展的命脈，對促進物流運輸、人口流動速度、提升經濟效益具有重要意義，且一直作為國家基礎設施建設的重點方向。近年來鐵路投資占基礎設施投資比重趨于穩定，2017-2021年平均占比為4.34%。同時，2020年4月國家發改委首次明確了“新基建”的范圍，正式將城際高鐵與城市軌道交通列為新基建建設七大領域之一。軌交設備位于產業鏈核心。裝備制造環節處于產業鏈中游，涉及到整車制造、車身配置、列控系統、信號通信系統、電氣系統、牽引系統、制動系統等多個細分領域。由于單個裝備制造通常占總投資比重相對較小，但對專業度和技術水平要求較高，因此部分公司在其所在細分市場中通常處于壟斷地位。2.鐵路設備：“交通強國”定調，中長期穩步增長2.1短期：疫后復蘇鐵路投資或迎來回補“十三五”規劃圓滿收官，“十四五”投資預期平穩?！笆濉逼陂g全國鐵路固定資產投資穩定在約每年8000億元，平均投資額達到7980億元，較“十二五”期間提升934億元。2020年，全國鐵路完成固定資產投資7819億元，較年初計劃增加719億元。“十三五”規劃圓滿收官，“四縱四橫”高鐵網提前建成，“八縱八橫”高鐵網加密成型。國鐵集團2022年初公布數據顯示，2021年全國鐵路完成固定資產投資7489億元，同比減少4.22%，為近8年來最低。國鐵集團發展改革部副主任趙長江在2022年1月19日召開的國家發改委《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》上表示，預計鐵路“十四五”固定資產投資總規模與“十三五”相當，繼續保持平穩態勢。這意味著，“十四五”的后4年，平均每年鐵路固定資產投資需要完成8103億元。高鐵建設速度超預期。截至2022三季度末，全國鐵路營業里程15.3萬公里，其中高鐵4.1萬公里?！笆濉逼陂g由于地方政府建設高鐵的意愿更強烈，因此對于高鐵項目配合征地拆遷的積極性會更高，使得高鐵建設速度超預期。從兩方面來看：1）2017年印發的《鐵路“十三五”發展規劃》中提出推進“八縱八橫”主通道建設，預計到2020年普速鐵路、高鐵營業里程分別達到12、3萬公里。截至2020年末高鐵實際營業里程數超過計劃里程數26.7%；2）從國鐵集團年初計劃完成的實際情況來看，2016、2019年高鐵投產里程大幅超過計劃數，實際完成比例分別達到146%、171%。普速鐵路建設放緩。相比較之下地方政府對于普速鐵路意愿較低，導致普鐵建設速度相對高鐵較慢。從三方面來看：1）結合“十三五”中期建設計劃，普速鐵路未完成“十三五”規劃中2020年營業里程達到3萬公里的計劃建設目標，較計劃數低10.8%；2）另一方面，參考2016年發改委印發的《中長期鐵路網規劃》與2021年國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，我國普速鐵路里程計劃數由2025年計劃達到13.7萬公里下調至2035年計劃達到13萬公里，普速鐵路建設放緩。動車組、鐵路機車招標量已現復蘇勢頭，鐵路固定資產投資有望回補。2022年1-10月，國鐵和路局集團等招標采購動車組108組，已超越2021年全年動車組招標采購量（93組）；國鐵和路局集團等招標采購鐵路機車587臺，已超越2021年全年鐵路機車招標采購量（501臺）。客、貨運列車采購處于逐步恢復過程中。隨著進一步得到有效控制，客貨運量有望同比繼續提升拉動車輛采購需求；交通強國背景下，“十四五”期間全國鐵路固定資產投資年均完成額或相比“十三五”期間繼續提升，“十四五”后三年由于停工擱置的固定資產投資或迎來補償式增長。2.2中期：“碳達峰”助力鐵路投資平穩增長鐵路“綠色交通工具”特征愈發凸顯。隨著鐵路電氣化率不斷提升，鐵路運輸自身能源結構調整優化，能耗及污染物排放量持續降低。2021年中央財經委員會第九次會議上，國鐵集團董事長陸東福提到2020年國家鐵路燃油年消耗量已從最高峰的583萬噸下降到231萬噸，降幅達60%，相當于每年減少二氧化碳排放1256萬噸。同時，據國鐵集團數據顯示，鐵路運輸工作量單耗較2006年下降28.3%，二氧化硫及化學需氧量排放量分別下降92.9%、36.9%，鐵路作為“綠色交通工具”的特征愈發凸顯?！疤歼_峰”強化鐵路運輸替代需求（即“公轉鐵”）。2020年中央經濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”列為2021年的重點任務之一，提出我國二氧化碳排放2030年前達到峰值，力爭2060年前實現碳中和，文件中提到交通出行時，盡量乘坐公共交通。鐵路、高鐵作為高效、低碳排放的出行方式。我們認為“碳達峰”對深入推進交通運輸結構調整提出要求，而鐵路運輸作為“綠色交通”為節能減排貢獻顯著，未來或以適合鐵路運輸、需求量較大的貨類為重點，持續推動大宗貨物“公轉鐵”，強化鐵路運輸對公路等運輸方式的替代。鐵路里程中期有望平穩增長。國家《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》確定，2025年鐵路運營里程達到16.5萬公里。我們假設：1）2025年將圓滿完成全國鐵路里程中期規劃，里程數2025年達到16.5萬公里；2）預計2020-2025年全國高鐵、普鐵運營里程將延續平穩增長態勢。2.3長期：“交通強國”+“一帶一路”打開增長空間“交通強國”打開國內鐵路長期增長空間。2019年9月國務院印發《交通強國建設綱要》，提出我國2035年將基本形成現代化綜合交通體系，基本形成“全國123出行圈”，即都市圈1小時通行、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋。同時，2020年8月國鐵集團發布的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》和2021年2月國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》均提出，未來我國的第一階段建設目標（2021-2035），到2035年將基本建成總規模合計70萬公里左右的現代化高質量國家綜合立體交通網。鐵路里程預計將達到20萬公里，其中高鐵、普速鐵路里程預計分別將達到7、13萬公里，較2020年末分別有3.20、2.17萬公里增量空間，對應未來15年CAGR分別為4.2%、1.2%。之后的二階段建設目標（2036-2050）將全面建成更高水平的現代化鐵路強國，全面建成和保障社會主義現代化強國建設。高鐵長期投資規模較大。我們通過部分高鐵和普速鐵路項目數據估算得到高鐵及普速鐵路每公里造價分別約為1.28、0.53億元。結合國務院《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提出的2035年遠景規劃目標值，估算得到2022-35年高鐵和普速鐵路建設投資規模約3.84、1.06萬億元。2015年，經國務院授權，國家發展改革委、外交部、商務部3月28日聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。基礎設施建設是“一帶一路”的重點合作領域，其中鐵路是備受關注的“一帶一路”基建領域，近年來一大批重點鐵路項目落地：包括中吉烏鐵路、中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、木姐—曼德勒鐵路、雅萬高鐵、麥麥高鐵等。中國鐵路裝備已經從零部件出口到系統總包，從發展中國家走進發達國家，2021年中國中車港澳臺及海外地區收入已經超過200億元，從收入占比來看仍具備較大的增長空間。2.4車輛采購有望平穩復蘇客、貨運量預期平穩?！笆濉逼陂g客、貨運量計劃數圓滿完成，除2020年受影響旅客發送實際完成值與計劃預期偏差較大外，其余年份國鐵集團年初對貨物發送量、旅客發送量平均實際完成比例分別達到104.88%、103.11%。鐵路貨運需求持續溫和增長。據國鐵集團數據顯示，國家鐵路完成貨物發送量自2016年以來持續增長，2016-2020年CAGR達到7.8%，貨運量將持續溫和增長。鐵路客運量受到較大沖擊，2020-2021年客運量分別為2019年的60.20%、71.36%，隨著防控政策放開，出行量將逐漸恢復正常，客運量有望恢復至前的水平。車輛保有量規模屢創新高，電力機車結構性增長延續。從鐵路車輛保有量來看，2013年以來鐵路機車保有量CAGR為0.5%，2021年達到2.17萬臺，其中電力機車1.39萬輛，內燃機車0.78萬輛，內燃機車占比進一步降低至35.9%，內燃機車占比降低有利于降低碳及二氧化硫等污染物排放量。2021年全國鐵路客車擁有量7.8萬輛，其中動車組4153標準組、33221輛。鐵路貨車擁有量為96.6萬輛。2.4.1機車采購：貨運增加推動機車保有量提升鐵路機車主要用于貨運，按照保有量計算80%機車用于貨運。鐵路機車（俗稱“火車頭”）可用于客運和貨運，隨著高速列車越來越多，普速客運的需求或將萎縮，因此未來鐵路機車需求更多來自鐵路貨車，我們基于鐵路貨車進行預測。鐵路貨運需求近年來持續溫和增長，我們觀察發現鐵路貨車采購量與貨運量增速呈正相關關系，假設受安全性影響短期內運營線路提速可能性較低，貨車采購由鐵路貨運需求增長驅動?？紤]到鐵路貨車采購存在三類需求，即：1）基于鐵路貨車保有量更新替換的需求；2）貨運量增長帶來的鐵路貨車增量需求；3）以及鐵路運輸對其他運輸工具的替代需求。我們基于這三類需求搭建鐵路貨車采購預測模型，對鐵路貨車采購量進行測算。（1）更新替換需求：一般來說鐵路貨車使用壽命為25年，由于缺少歷史年份貨車保有量的數據，我們假設每年貨車更新替換的比例為前一年的4%（1/25），由此估算得到更新替換需求產生的采購輛。（2）增量需求：考慮到“十三五”期間貨運量計劃數圓滿完成，以及相鄰年份鐵路運輸能力相近。我們采用t年國鐵集團年初計劃貨物發送量較t-1年貨物發送量的增量以及t-1年的單位鐵路貨車貨物發送量，對2016-2021年的歷史數據進行回測，最后通過2021年單位貨車貨物發送量以及2022年預期貨物發送量預測2022年貨車增量需求。（3）鐵路運輸對其他運輸形式的替代需求（即“公轉鐵”）：我們認為當行業景氣程度較高時，鐵路運輸會對公路等運輸形成替代效應，而當行業景氣度較低時，公路等運輸會對鐵路運輸產生反向替代（例如2014-2016年由于公路運輸競爭，伴隨鐵路貨運量連續三年下滑，貨車采購量跌入低谷）。我們認為行業真實采購量與通過預測得到的增量與更新替代需求總數之間的差值能夠一定程度上反應運輸的替代需求（負數代表鐵路運輸被其他運輸工具替代）。2018-2020年貨車采購量持續下降，同時鐵路貨運發送量溫和增長，單位鐵路貨車貨物發送量2018以來保持穩定，或意味著已達供需平衡點。伴隨貨運量持續溫和增長或將帶動貨車采購量增加。我們假設：1）國家鐵路貨物發送量保持平穩增長，2023年增長至39.7億噸；2）2022年鐵路貨運運輸能力比2021年略有提升（單位貨車貨物運輸量4200噸/輛）；3）“碳達峰”疊加鐵路降價降費（2019年鐵總同步對國鐵運輸的整車、零擔、集裝箱等貨物運價下調，取消翻卸車作業服務費等6項雜費，降低貨車延期占用費等4項收費標準）將提升鐵路貨運對公路運輸等運輸方式的替代需求，具體表現為全國鐵路貨運量在全部運輸方式中的占比將提升。2023年鐵路機車采購量有望增長36%。受益于貨運需求溫和提升對貨車增量需求的拉動、“碳達峰”疊加鐵路降價降費提升鐵路替代需求、貨車保有量屢創新高推動更新需求提升，我們預計2023年鐵路貨車采購量預計約為4.5萬輛，按照貨車60節車廂估計，2023年鐵路機車采購量約為743輛，同比增長約36%。2.4.2動車采購：疫后迎來溫和復蘇受益于近年來高鐵建設持續增長、建設速度加快，我們認為鐵路動車行業當前處于成長期，行業增長主要由高鐵建設帶來的車輛配置需求驅動。近年來采購動車組多為時速350Km動車組。根據2022年招標情況來看，2022年中國高速動車組共4次招標，涉及時速350km“復興號”動車組87組，總金額約154億元，推算時速350Km動車約1.77億元/組，通常為8、16編組。我們假設：1）“十四五”期間高鐵運營里程平穩增長，增速參考報告前面的測算結果；2）由于動車組速度變快，追蹤間隔縮短，新增線路速度會慢于動車組新增量，因此動車組密度會逐步上升；3）根據2022年動車組采購樣本計算，時速350Km“復興號”動車組采購價約為1.77億元/組。預計“十四五”期間動車組采購量平穩，后三年采購量有望回補。我們認為受益于加快建設交通強國，在高鐵里程平穩增長、高鐵追蹤間隔縮短帶動下，“十四五”期間動車組采購量有望保持平穩，我們預計23-25年動車組新增市場規模每年保持在600億以上的水平。3．城軌設備：城鎮化決定城軌投資強度延續城市軌道交通處于高速發展期，運營里程維持較高增速。據城市軌道交通協會數據顯示，2010年以來城市軌道交通運營里程數持續增長，2010至2021年間CAGR達到18.26%。截至2021年末我國城軌運營里程達到9206.8公里，同時在建里程自2017年以來一直保持在每年6000公里以上的高位。運營線路數量持續增長，截至2021年末我國城軌運營線路達到283條。在建線路受影響2021年出現回落，2021年末在建線路共計253條。3.1短期：疫后有望加速城軌建設近兩年受影響城軌投資增速出現回落?？裳信鷱屯顿Y額是城軌建設的前置指標，截至2021年末城軌可研批復投資額達到4.56萬億元，近兩年可研批復投資額出現下滑主要系影響出行需求。由于城軌交通的建設周期較長，以地鐵為例，通常工程可行性研究批復通過后還需要經歷約5年的設計施工周期（線路設計2年+工程施工及運營3年）方可投入運營。隨著“新10條”等防控措施不斷優化落實，對出行的影響將逐漸消退，我們預計城軌可研批復投資及建設投資將恢復增長?？瓦\量將伴隨各地解封政策的頒布而扭轉。受影響2020年城軌客運量同比減少26%，2021年客運量迅速回升至237.2億人次，同比增長35%。2022年10月城軌客運量16.39億人次，較2019年同期減少18.8%。從月度客運量數據來看，2020年1-3月、2021年1-2月、2022年4月至2022年5月客運量受到的小波沖擊。隨著各地防控政策的進一步優化和落實，城軌客運量將恢復至接近前水平，后續將維持增長。3.2中期：“四網融合”市域快軌/鐵路迎發展機遇市域快軌是有效聯接城郊的新型運輸模式。伴隨著經濟發展，大城市中心區域人口負荷逐漸加碼，致使城市內部土地利用緊張，交通環境擁擠，而空間更為開闊的市郊地帶逐漸承擔起吸納城市人口的職能。市域快軌是為城市提供通勤服務中的長距離城市客運交通方式，也叫市郊鐵路。《城市軌道交通分類》中將其定義為一種主要服務于城市郊區和周邊新城、新鎮與中心城區聯系，滿足通勤客運需求，最高運行速度在120-200km/h的大運量城市軌道交通系統。政策密集出臺，市域快軌（鐵路）迎來快速發展機遇。近年來國家陸續出臺相關政策加快發展市域（郊）快軌（鐵路）。2021年4月8日國家發改委印發《2021年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》，提出要加強建設“軌道上的城市群和都市圈”同時加快規劃建設京津翼、長三角、粵港澳大灣區等重點城市群城際鐵路。中期來看，國家“十四五”規劃綱要提出，要加快城市群和都市圈軌道交通網絡話，以城際鐵路和市域（郊）鐵路等軌道交通為骨干，推動市內市外交通有效銜接和軌道交通“四網融合”。城市群、都市圈建設對城軌交通提出了制式多樣化的要求，市域快軌（鐵路）未來發展潛力較大。3.3長期：城鎮化驅動城軌投資強度延續城鎮化率提升疊加核心城市集聚效應，核心城市城軌長期空間較大。據國家統計局披露數據顯示，“十三五”期間中國城鎮化率提升了6.6%，截至2021年末中國城鎮化率約64.7%，但較美國、日本等發達國家仍有較大差距。另一方面，隨著核心城市人口的聚集效應凸顯，人口在城市間流動的趨勢（尤其是向長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈等核心城市群聚集）也在凸顯。核心城市群人口的集聚效應倒逼城際鐵路、地鐵等設施加快建設。因此我們認為未來長期城市化疊加城市群、都市圈人口聚集效應是城市軌道交通長期增長驅動力。我國城軌人均擁有量持續增長。從國內來看，2012年以來單位城鎮人口城軌擁有量持續高增，CAGR達到15%，預計受益于城軌持續加密需求，“十四五”期間單位城鎮人口城軌擁有量將持續增長。我們基于城鎮人口城軌人均擁有量（城軌里程/城鎮人口）以及城軌車輛密度對“十四五”期間城軌里程及城軌車輛進行預測。假設：1）中國總人口增速放緩，2025年下降至0%；2）城鎮化率緩慢溫和提升，2025年達到66%；3）受城軌持續加密需求驅動，單位城鎮人口城軌里程保持提升態勢，但增速逐漸下降；4）考慮到城軌對于安全性要求較高，短期提速可能性較低，基于保守估計，假設“十四五”期間城軌車輛密度保持不變。預計城軌里程在2025年將超過1.3萬公里。城軌持續投產釋放城軌車輛配置需求，預計“十四五”期間城軌車輛穩定增長。4．更新周期已來：軌交后市場高速發展“白銀十年”4.1軌交運營維保后市場：市場規模持續高增軌道交通行業分為依靠投資建設拉動需求的“前市場”和服務存量線路的“后市場”。1）“前市場”施工采購需求：主要包括工程建設、車輛制造和運營檢修裝備三大板塊，隨著軌道交通基礎設施逐步完善，預計將逐步進入下降通道；2）“后市場”更新維保需求：主要由指線路運營和維保服務的運營維保，以及車輛部件、運營檢修裝備的更新改造組成，隨著軌道交通線路里程和車輛保有量的逐年提升，規模將持續擴大，成為未來軌道交通行業的主戰場。鐵路維護保養與鐵路運營里程及運營時間周期密切相關，預計隨著鐵路設備運營時間周期越久、設備行走里程數越長，鐵路維保市場需求也將更高。以動車組為例，動車組檢修周期以行駛公里周期為主、時間周期為輔的檢修模式，先到為準，實行計劃性預防修的檢修體制，分為五級修程：一級修都是在動車組結束當天運營后，在夜間進行檢修，檢修時間一般為2小時（包含有電檢查和無電檢查）；二級修也叫專項修，一般檢修時間為3萬公里，主要是對各系統、零部件實施周期性維護保養、檢測、試驗，主要有輪輞輪輻探傷、空心軸探傷、主空壓機保養、空調系統清潔保養等；三級修檢修周期一般為120±10萬公里或者3年，對重要部件均要進行分解檢修；四級修檢修周期為240±10萬公里或6年，主要包含了轉向架分解檢修、車輛設備（車頂、車下、車端）分解檢修、車體清潔、編組、靜調試驗、動調試驗等；五級修周期為480±10萬公里或者12年，需要將整個車體全部解體進行維修；一、二級檢修在動車所內進行；三、四、五級檢修為高級檢修，需要在高級修檢修基地或者返廠維修。經歷五級修后，動車組重新進入三級至五級修的循環。據中國中車公告，三、四、五級維修費用約為動車組新車成本的5%、10%和20%。動車組逐步進入五級修階段。中國第一臺動車組列車于2007年正式運行，第一條高速鐵路京津城際于2008年開通，按照12年五級修周期，從2019年開始國內動車組陸續進入五級修階段，由于2020-2022年影響，我們預計部分動車組里程未滿足480±10萬公里行駛里程，該部分維保需求將大概率在未來三年內釋放，從而形成集中維保。我國鐵路后市場投資占鐵路投資比重較發達國家存在較大差距。據神州高鐵年報數據顯示，發達國家鐵路后市場占固定資產投資比重普遍在20%以上，而根據行業經驗，當前我國鐵路運營維保支出一般占總投資的2%～3%，國外成熟市場運營維保服務等后市場投入在當期總投資的占比遠遠高于國內。由于鐵路運營維保后市場空間與運營里程和車輛保有量呈正相關，參考發達國家經驗，預計伴隨未來我國鐵路里程及車輛保有量屢創新高，國內鐵路各產業環節市場容量也將呈現出運營維保服務后市場大于車輛制造并遠大于工程建設的態勢。按照鐵路總投資每年8000億規模測算，目前后市場規模約160-240億。城軌投資額高增帶動運營維保市場規模增長。未來十年是城市軌道交通投資建設高峰期，也是城軌運營維保后市場的白銀增長時期。截至2021年末我國城軌運營里程為9206.8公里，按照每公里平均造價10億元，以及城軌運營維保支持占總投資比重2.5%來估算，截至2021年末城軌運營維保市場規模為2302億元。我們預計“十四五”期間城軌投資約3～4萬億元，按照3.5萬億投資規模計算，保守假設城軌運營維保支持占總投資比重仍保持在2.5%，2025年我國城軌運營維保市場規模將達到3002億元，較2021年增長30.4%。4.2軌交列控系統：更新頻繁的中周期核心部件鐵路和地鐵自動化控制系統具備技術密集度高、換代快的特點，是列車運行安全的重要保障。動車組和地鐵車輛的零部件大致可分為車身、電氣、牽引、控制和轉向系統。隨著鐵路列車運行速度加快、發車時間間隔變短，對更高技術水平的列控系統的依賴程度進一步提升。列控系統作為軟件，其更新周期短于部分硬件更新周期和列車全生命周期，因此較列車具備更可觀的存量替換市場。例如鐵路LKJ列控系統使用壽命為8年，DMS系統、EOAS系統等監測系統的更新換代周期通常為10年；城市軌道交通信號系統一般在投入運營10-15年后即逐步面臨更新改造；而車門、車鉤、車體更新周期為30年，因此列控系統在列車全生命周期內一般需要替換2-3次。按實際運營場景的不同，軌道交通信號系統主要分為國鐵CTCS信號系統和城軌CBTC信號系統。其中，CTCS（ChineseTrainControlSystem）信號系統的標準制定和建設管理，由中國國家鐵路集團有限公司主導，CBTC（CommunicationBasedTrainControlSystem）信號系統的技術標準由中國城市軌道交通協會牽頭制定，運營維護由各級地方政府下屬的軌道交通集團公司或地鐵公司負責。4.2.1鐵路CTCS信號系統鐵路CTCS系統包含車載子系統和地面子系統。地面子系統可由以下部分組成：應答器、軌道電路、無線通信網絡（GSM-R）、列車控制中心（TCC）/無線閉塞中心（RBC）。其中GSM-R不屬于CTCS設備，但是重要組成部分。車載子系統由CTCS車載設備、無線系統車載模塊組成，車載設備是基于安全計算機的控制系統，通過與地面子系統交換信息來控制列車運行，無線系統車載模塊用于車載子系統和列車控制中心進行雙向信息交換。CTCS根據功能要求和設配置劃分應用等級，分為0~4級。我國鐵路列車運行控制系統主要分為LKJ系統和ATP系統兩大類。截至2022年上半年，LKJ系統應用于2.2萬臺機車和1,600余列動車組上，存量LKJ市場約3.2萬套。ATP系統應用于我國近4,000列動車組。鐵路機車保有量進入緩慢增長階段，列控系統需求以更新為主。短期看，受影響2021年我國機車保有量出現明顯下滑，未來隨著影響逐漸消除，鐵路機車保有量將逐漸回升；長期看，鐵路機車保有量已經進入存量更新為主階段。復盤看，2005-2011年我國機車產量迎來增長高峰，我們按照鐵路機車列控系統8年壽命周期估算，2005-2011年新增機車列控系統會在2021-2027年進入第二輪更新替換，如果考慮到原因導致更新需求遞延，2023-2025年或將形成更新小高峰。普速列車主要搭載LKJ系統。我們假設：1）2022-2025年我國鐵路機車保有量增速恢復緩慢增長，保持0.5%增速；2）LKJ系統每8年需要進行更新，鐵道部規定機車使用壽命為25年，則每臺機車壽命內需要進行兩次更新，更新數量即為當年對應的8年前以及16年前的機車產量之和；3）LKJ一般會有部分冗余備品，假設冗余比例為1:1.5；4）假設當前主流的LKJ2000及配套設備單價25萬元，下一代產品LKJ-15價格45萬元，我們預計隨著LKJ-15逐漸替代LKJ-2000，LKJ系統均價將逐年上升。經過測算，我們預計2023年LKJ市場需求增速約41%?？紤]到2020-2023年擾動，我們假設2020-2022年更新需求的10%遞延至下一年，經過測算2023年LKJ市場需求的增速約65%。新增動車組出現下滑，疫后出行需求恢復或將提振動車組需求。2008-2021年我國動車組保有量由176組持續增長至4153組，2020-2021年動車組新增量相比2019年明顯下降，造成動車組保有量增速下滑，主要系影響出行需求帶來客運量下滑。后續隨著“新10條”等防控措施的優化和落實，對客運需求的影響逐漸消退，動車組新增量將隨著客運需求的恢復和進一步釋放而增長，保有量增速也將回升。動車組列控系統主要為ATP，動車組的壽命為25-30年，當前我國尚無壽命到期需要淘汰的動車組，因此未來幾年內ATP需求將主要集中在新增動車組的裝配需求以及現有動車組每10年的更新需求。我們假設：1）根據前文測算2022-2025年動車組保有量增速分別為5%/8%/9%/7%；2）ATP更新周期為10年；3）ATP系統單價為200萬元，動車組監測系統單車價值量60萬元。經過測算，我們預計2023年動車組列控系統需求增速為41%。若考慮影響，假設2020-22年動車組列控系統30%的更新需求被延后至2023-25年，那么2023年列控系統總需求增速將達到81%。4.2.2城軌CBTC信號系統CBTC信號系統包括3個集成系統和8個互聯系統。其中，信號系統屬于互聯系統之一，其通過調節列車運行間隔和運行時分，實現列車運行的高效和指揮管理的有序，以保證和提高列車運行效率，是城市軌道交通保障乘客生命安全和城市經濟安全的重要關鍵核心系統，對技術的要求非常高，涉及到列車的安全性、穩定性和舒適性。城市軌道交通信號系統龐大，組成設備眾多。信號系統主要包括列車自動監控（ATS）、列車自動防護（ATP）、計算機聯鎖（CI）和列車自動運行（ATO）四大子系統，通過車載設備、軌旁設備、車站和控制中心組成的控制系統完成對列車的運行控制，其中基礎設備主要包括信號機、轉轍機、列車位置檢測設備（計軸器或軌道電路）、應答器、車地通信設備、發車表示器、緊急停車按鈕等。目前城市軌交信號系統主要有CBTC、I-CBTC、和FAO三種技術路線，技術水平依次提高。CBTC是城市軌道交通信號系統的主流產品，屬國際第3代技術水平。FAO、I-CBTC均為在CBTC技術的基礎上發展的升級產品，分別屬國際第3.5代和第4代水平，是目前行業的主流發展趨勢和主要技術路線。上述三種技術路線均已實現工程應用。由于對運行效率和智能化程度的要求提升，部分國家在研發國際第5代水平——車車通信技術路線，但目前并未實現應用。在新建線路方面，2025年城市軌道交通信號系統市場容量為135億元。截至2021年底，共有67個城市的城軌交通線網規劃獲批，全國各城市建設規劃線路長度（不含已經開通運營的線路）合計6988.3公里。隨著我國城軌市場的建設進入平穩發展階段，每年城軌新增里程將趨于穩定，根據我們在前文中的預測，未來每年新增建設里程將在1000公里左右，我們假設目前CBTC信號系統造價800萬元/公里，FAO信號系統造價1400萬元/公里，后續隨著信號系統不斷更新迭代以及客戶對系統智能化需求的提升，我們預計FAO系統的滲透率將逐年提升。在新建線路方面，我們預計2025年城市軌道交通信號系統市場容量為135億元。在既有線路改造方面，2025年城市軌道交通信號系統市場容量為38億元。城市軌道交通信號系統的改造周期一般在15年左右，國內的城市軌道交通信號系統從21世紀初至今經歷了近20年的發展，早期地鐵線路主要采用基于軌道電路系統的準移動閉塞信號系統，21世紀初投運的城軌線路的改造需求將逐步釋放。假設2022年需要改造的線路為60公里，后續改造里程逐年增長。對既有線路進行升級的價格約為1400-1800萬元/公里，以中位值造價1600萬/公里計算，2025年城市軌道交通信號系統市場容量為38億元。5．重點公司分析5.1思維列控鐵路列控系統、動態監測系統核心供應商。思維列控成立于1992年，主要從事鐵路運輸安全保障技術研究、應用軟件開發。公司自主研發的以防超速、防冒進著稱的LKJ系列列車運行控制系統，服務于鐵路列車安全控制、列車運行安全管理、列車運行安全信息化建設等方面。目前，公司LKJ系統覆蓋了全國18個鐵路局、7家機車制造廠、地方鐵路公司等客戶，已經在全國鐵路2萬余臺機車和時速200公里速度級別動車組上普及應用，截至2022年6月底，公司LKJ系統產品的市場占有率約為50.76%。2019年收購藍信科技，產品延伸至列控動態監測領域。主要產品包括：列控設備動態監測系統(DMS)、動車組司機操控信息分析系統(EOAS)、高速鐵路列控數據信息化管理平臺、信號動態檢測系統等。公司列控設備動態監測系統車載設備（DMS系統車載設備）銷售對象主要為列控系統ATP系統集成商，如北京全路通信信號研究設計院集團有限公司、北京和利時系統工程有限公司；動車組司機操控信息分析系統車載設備（EOAS系統車載設備）銷售對象為鐵路總公司；高速鐵路列控數據信息化管理平臺銷售對象主要為各鐵路局；信號動態檢測系統銷售對象主要為鐵路總公司及各鐵路局。LKJ系統、列車安全監測系統貢獻主要收入，扣除并購因素影響公司利潤增長穩健。2021年LKJ系統、列車安全監測系統占比分別為40.60%、42.02%，兩者貢獻80%以上營收。從利潤端來看，2019-2020年出現了較大波動，主要原因是2019年公司并購藍信科技確認了投資收益約5.67億元，2020年對收購藍信科技形成的商譽計提減值準備8.51億元。剔除并購影響后公司歸母凈利潤增長一直較為穩健。高研發投入保證產品領先性，毛利率體現產品競爭力。安全是列車運營的生命線，而鐵路行車安全系統直接關系到人民的生命財產安全，其產品質量尤其重要。在我國鐵路持續發展，列車運行速度逐步提高、行車密度不斷加大背景下，迫切需要通過信息化、智能化的監測技術來保障列車控制系統的運行安全和效率、提高行車安全控制