上次課內容回顧一、獨立懸架

●結構特點●類型二、典型獨立懸架

●麥弗遜式●多軸懸架●主動懸架三、轉向系統

●機械轉向系●動力轉向系四、轉向系統的組成

●操縱部分●運動轉換部分●傳動部分

●動力部分五、兩側輪偏角、最小轉彎半徑共28頁第1頁上次課內容回顧一、獨立懸架共28頁第1頁1三、轉向系角傳動比iω

轉向的操縱件為方向盤，轉向系設計中應確定方向盤轉動的角增量與轉向車輪的角增量之比。

轉向系角傳動比：

iω＝iω

1iω

2其中：iω1為轉向器角傳動比；

iω2為轉向傳動機構角傳動比。由于組成轉向傳動機構的傳動件為各類連桿，其角傳動比iω2近似為1，因此轉向系角傳動比iω的大小取決于轉向器角傳動比iω1。大多數情況：iω≈iω1共28頁第2頁三、轉向系角傳動比iω轉向的操縱件為方向盤，轉向系設2

從減速增矩的原理看，方向盤直徑一定時，角傳動比越大，操作將越省力，但比值太大則操作不夠靈活。所以iω的選擇應兼顧兩方面的要求。經驗值：貨車iω＝16～32客車、轎車iω＝16～32由于要同時滿足上述兩方面的要求，所以iω的選擇是十分局限的，為此動力轉向系統已成為現代中型貨車、中小客車（轎車）發展的趨勢。四、轉向器轉向器是轉向系統中的主要降速裝置，通常由1～2級減速傳動副構成，具有減速、改變運動方向的作用。（與蝸輪減速器類似）共28頁第3頁從減速增矩的原理看，方向盤直徑一定時，角傳動比越大，3

1、轉向器效率●正效率：轉向器輸入功與從轉向器輸出端輸出功之比。●逆效率：轉向器輸出功與從轉向器輸入端輸入功之比。

正效率高的轉向器操作省力；逆效率高的轉向器容易將路面反力傳遞到方向盤。

可逆轉向器：逆效率很高的轉向器不可逆轉向器：逆效率很低的轉向器極限可逆轉向器：逆效率適中的轉向器顯然，為兼顧各方面的需求，極限可逆轉向器的運用最為廣泛。共28頁第4頁1、轉向器效率●正效率：轉向器輸入功與從轉向器共28頁41轉向齒輪2轉向齒條3彈簧4調整螺栓5螺母6壓塊7防塵罩8油封9軸承10殼體2、典型轉向器

左圖是目前普通車輛中最常用的齒輪齒條式轉向器，具有結構簡單、緊湊；剛性大質量輕；傳動效率高，制造方便，成本低的特點。

主動件：1轉動從動件：2移動共28頁第5頁1轉向齒輪2轉向齒條3彈簧2、典型轉向器5五、轉向傳動機構

轉向傳動機構的功能就是將轉向器輸出的動力和運動傳遞到前橋轉向節，使車輪偏轉。轉向器的輸出運動有移動和轉動兩種形式，因此傳動機構的輸入應與其相符合。1、非獨立懸架轉向機構如左圖所示：1轉向器2搖臂3直拉桿4轉向節臂5梯形臂6橫拉桿

方向盤前梁（前橋）

車橋僅為轉向橋時，轉向梯形杠桿置于前梁之后。共28頁第6頁五、轉向傳動機構轉向傳動機構的功能就是將轉向器輸出的動6

轉向機構的布置取決于車橋的具體構造和轉向器的輸出方式。當汽車發動機前置時，為避免運動的干涉，大部分轉向傳動機構要安裝在車橋之前。轉向驅動橋中傳動杠桿系置于車橋之前轉向輸出方向不同時，直拉桿3可橫置共28頁第7頁轉向機構的布置取決于車橋的具體構造和轉轉向驅動72、獨立懸架轉向傳動機構

獨立懸架的轉向輪相對車架是獨立跳動的，車橋也是分體式，因此相應轉向傳動機構的轉向梯形就必須分成兩段。車橋后布置式獨立懸架轉向傳動機構（兩段式）車橋前布置式獨立懸架轉向傳動機構（三段式）轉向器轉向器轉向器輸出為轉動轉向器輸出為轉動共28頁第8頁2、獨立懸架轉向傳動機構獨立懸架的轉向輪相對車架是8六、動力轉向系捷達轎車整體式動力轉向器示意圖扭桿活塞供能裝置動力缸左腔右腔控制閥

用發動機輸出的部分機械能轉化成液壓（或氣壓）能，在駕駛員控制下對轉向系某一環節施加不同方向的動力，以減輕駕駛員的轉向操縱力。

液壓動力轉向系實例共28頁第29頁六、動力轉向系捷達轎車整體式動力轉向器示意圖扭桿活塞供能裝置9（1）齒輪齒條動力轉向器

帶有動力的轉向系統，轉向器功能、原理與無動力時完全相同。（2）直線行駛扭桿不動（方向盤不轉動），控制閥處于中間位置，油路完全暢通，液壓缸左右腔等壓，活塞靜止。（要求有穩定的鎖定功能，保證汽車直線行駛時的穩定性位置。）共28頁第10頁（1）齒輪齒條動力轉向器帶有動力的轉向系統，轉向器功能10（3）轉向控制

●操作方向盤，扭桿轉動，此時活塞尚處在鎖定狀態（齒輪齒條鎖死），轉軸微量扭曲，控制閥芯相對閥套位移造成油路受阻直到中斷，液壓缸兩腔出現壓差，活塞移動，齒條隨活塞一體移動；

●活塞移動，兩腔壓力趨于平衡，導致控制閥芯逐漸回位，此時方向盤上若不繼續加力，閥芯復位，液壓缸兩腔等壓，車輪鎖定在轉向位置；

●以此類推，對方向盤進行不同力度的操作，液壓動力具有隨動作用，實現動力轉向。共28頁第11頁（3）轉向控制●操作方向盤，扭桿轉動，此時活塞尚處在鎖定狀11第八章汽車制動系統

汽車制動，就是指使行駛中的汽車減速直至停止或使靜止中的汽車保持不動的作用。可控制的對汽車進行制動的外力成為制動力，產生制動力的一系列專門裝置即制動系統。制動系統是汽車制動的必備條件之一（制動效果與地面附著力有關）。制動系統原理圖共28頁第12頁第八章汽車制動系統汽車制動，就是指使行駛中的汽車減12汽車的制動性汽車行駛中按需要強制減速直至停止的能力。汽車制動性是評價汽車安全性的重要指標。同時，汽車良好的制動性能也是提高平均行駛速度，獲取較高運輸生產率的關鍵因素。

具有一定質、高速行駛的汽車，若需強制減速或及時停止，需要克服巨大的慣性力，為此所需的最短距離稱為制動的安全距離。

能否及時停車取決于兩個因素：★車輛內部產生的制動力矩★車輪與地面的附著力共28頁第13頁汽車的制動性汽車行駛中按需要強制減速直至停止的能力。共13汽車制動過程

制動外力取決于摩擦力，而在短暫的制動過程摩擦力的變化隨相對滑移的變化而變化。

因此制動是一個及其復雜的過程，地面附著系數并非恒定，而是隨著車輪滑移程度不同而不斷變化。

實測數據表明，車輪與地面相對滑移在10～12％時，附著系數達到最大值。汽車制動的關鍵問題

●制動跑偏●側滑造成的原因：

●四輪（或更多）之間存在差異

●瞬間、偶發的側向力●車輛裝載中心位置引發的力矩共28頁第14頁汽車制動過程制動外力取決于摩擦力，而在短暫的制動過程摩14一、制動原理

制動轂8隨車輪一起轉動，底板11相對車架靜止，兩個弧形制動蹄10安裝在底板上，表面附有摩擦片9。行駛時摩擦片9與制動鼓8內圓表面保留一定間隙，由彈簧保持正確位置。

制動時踏動制動板1，推桿2驅動主活塞3，使制動缸工作，兩個輪缸活塞7移動，摩擦片9與鼓內圓摩擦產生制動。共28頁第15頁一、制動原理制動轂8隨車輪一起轉動，底板11相對車架靜15二、制動系統的組成1、供能裝置包括供給、調節制動所需能量以及改善傳能介質狀態的各種部件。為制動提供足夠的制動力。2、控制裝置產生制動動作和控制制動效果的各種部件。3、傳動裝置將制動能量傳遞到制動器的各種部件。4、制動器產生阻礙車輛運動或運動趨勢的制動力的部件。共28頁第16頁二、制動系統的組成1、供能裝置共28頁第16頁16三、制動系統的類型

1、按功用分類

●行車制動系統

●駐車制動系統

●第二制動系統●輔助制動系統2、按制動能源分類

●人力制動系統

●動力制動系統

●伺服制動系統共28頁第17頁三、制動系統的類型1、按功用分類共28頁第17頁17四、ABS簡介

ABS（Anti-lockBrakingSystem）是一種汽車制動時，自動防止驅動、從動車軸立刻被抱死的自動化裝置。研究表明，當汽車輪胎相對地面的滑動率在10%-20%時，輪胎和地面的摩擦力（附著力）最大。在制動期間，如果司機能控制輪胎的滑動率始終處于10%-20%范圍之內，汽車將在更短的制動距離內停車。

實際上，要人為做到是不可能的。因為緊急制動時間很短，遠低于人的生理反映時間，且駕駛員本身處于巨大的慣性力場之中而不能自控。實現這一設想的裝置——ABS共28頁第18頁四、ABS簡介ABS（Anti-lockBrakin181、總制動力合成示意圖

由力偶產生的旋轉作用導致車輛側滑的趨勢。這是行車緊急制動時的大忌，包括質心較低的轎車，出現側滑也容易產生甩尾，甚至側向翻到。無駕駛經驗的司機，駕駛大型載重車在速度80KM/h以上緊急制動時，由于中心高，裝載不均衡，幾乎都要側翻。制動過程左右車輪制動力相等，無跑偏，維持直線運行。

制動過程左右車輪制動力不相等，將承受附加力矩無法維持直線運行

車輛質心位置共28頁第19頁1、總制動力合成示意圖由力偶產生的旋轉作用導致車輛側滑19●高速公路緊急制動導致側翻緊急制動時因車軸抱死，導致巨大的側向轉矩，重心高、質量大的貨運車極易側翻共28頁第20頁●高速公路緊急制動導致側翻緊急制動時因車軸抱死，導致巨大的側202、車軸抱死狀態下的受力分析

由于制動一般在短時間內完成，操作不當（或駕駛員根本無法反映）將出現跑偏，側滑等危險，而側滑主要是四輪狀態不同所致。側滑與車輛操縱性能有關（后面內容），有關標準對車輛自身性能有明確規定。如：ISO/DIS6599中規定，車輛整車性能檢定中規定了制動性的具體參數。

“車輛緊急制動時，前后軸左右輪制動力差值不能大于軸上荷載的5％。”造成制動側滑的另一主要原因是力學因素，即制動時車輛所受合力的偶然性。共28頁第21頁2、車軸抱死狀態下的受力分析由于制動一般在短時間內完成213、車軸抱死狀態

汽車制動最終必將達到四輪抱死的結果，但抱死的時間肯定存在有差異。理論上分析表明，車軸抱死對理想的車輛、理想的路面來說，不存在危險性。但實際上由于受力狀態不可能均衡，車軸任何情況下被制動閘抱死都是不利的，制動時前后各車輪皆應保持一定的轉動，方能確保制動的安全性。

車軸抱死側滑！！！共28頁第22頁3、車軸抱死狀態汽車制動最終必將達到四輪抱死的結果，但22緊急制動車軸抱死的兩種狀態

左圖：前軸先于后軸被制動閘抱死右圖：后軸先于前軸被制動閘抱死左圖：前輪先抱死，車輛受隨機側向力時將以O為瞬時中心轉動右圖：后輪先抱死，車輛偶受側向力時將以O′為瞬時中心轉動側向力與離心力相反側向力與離心力相同行車方向側滑傾倒共28頁第23頁緊急制動車軸抱死的兩種狀態左圖：前軸先于后軸被制動閘抱234、ABS基本組成

汽車防抱死制動裝置（ABS）的四個主要部分組

※車輪轉速傳感器

※制動壓力調節裝置

※電子控制裝置

※ABS警示燈5、ABS工作原理在緊急制動時ABS系統能根據車輪相對車軸的轉速以6～120次/秒（機械式6～20；電子式60～120）的張合頻率控制制動器的松緊程度，調節制動力矩使車輪保持一定的滑動率。直到當汽車速度降至5～8km/h以下，系統自動停止工作。緊急處理共28頁第24頁4、ABS基本組成汽車防抱死制動裝置（ABS）的四個主24●ABS結構及原理圖

上圖：安裝ABS傳感器的汽車輪轂實物制動器摩擦部位下圖：ABS四輪系統安裝示意圖車速傳感器安裝齒輪共28頁第25頁●ABS結構及原理圖上圖：安裝ABS傳感器制動器摩擦部25●不同檔次的ABS運用于各類國產車型重慶長安大客重慶長安微型車揚州亞星大客云南東風中型貨車襄樊皮卡長春一汽大客共28頁第26頁●不同檔次的ABS運用于各類國產車型重慶長安大客重慶長安微型26

●ABS的發展趨勢

有效的ABS系統應用以來，大幅度降低了緊急制動的風險性，已廣泛地被人們所重視。目前世界各國著名汽車制造商都在投入巨資進行高層次的研究和開發。第五代ABS的功能擴展

◆電子牽引系統(ETS)

◆驅動防滑調整裝置(ASR)

◆電子穩定程序(ESP)

◆輔助制動器

隨著材料科學、計算機技術科學的迅速發展，ABS的功能進一步過大，成本大幅度降低，為高檔次ABS的普及創造了條件。共28頁第27頁●ABS的發展趨勢有效的ABS系統應用以來，大幅度降27思考題：

1、什么是轉向系角傳動比？讀懂轉向傳動機構的工作原理。（分析非獨立懸架、獨立懸架中轉向操作時各構件的運動趨勢）2、制動系統由哪些部分組成？思考題共28頁第28頁思考題共28頁第28頁28上次課內容回顧一、獨立懸架

●結構特點●類型二、典型獨立懸架

●麥弗遜式●多軸懸架●主動懸架三、轉向系統

●機械轉向系●動力轉向系四、轉向系統的組成

●操縱部分●運動轉換部分●傳動部分

●動力部分五、兩側輪偏角、最小轉彎半徑共28頁第1頁上次課內容回顧一、獨立懸架共28頁第1頁29三、轉向系角傳動比iω

轉向的操縱件為方向盤，轉向系設計中應確定方向盤轉動的角增量與轉向車輪的角增量之比。

轉向系角傳動比：

iω＝iω

1iω

2其中：iω1為轉向器角傳動比；

iω2為轉向傳動機構角傳動比。由于組成轉向傳動機構的傳動件為各類連桿，其角傳動比iω2近似為1，因此轉向系角傳動比iω的大小取決于轉向器角傳動比iω1。大多數情況：iω≈iω1共28頁第2頁三、轉向系角傳動比iω轉向的操縱件為方向盤，轉向系設30

從減速增矩的原理看，方向盤直徑一定時，角傳動比越大，操作將越省力，但比值太大則操作不夠靈活。所以iω的選擇應兼顧兩方面的要求。經驗值：貨車iω＝16～32客車、轎車iω＝16～32由于要同時滿足上述兩方面的要求，所以iω的選擇是十分局限的，為此動力轉向系統已成為現代中型貨車、中小客車（轎車）發展的趨勢。四、轉向器轉向器是轉向系統中的主要降速裝置，通常由1～2級減速傳動副構成，具有減速、改變運動方向的作用。（與蝸輪減速器類似）共28頁第3頁從減速增矩的原理看，方向盤直徑一定時，角傳動比越大，31

1、轉向器效率●正效率：轉向器輸入功與從轉向器輸出端輸出功之比。●逆效率：轉向器輸出功與從轉向器輸入端輸入功之比。

正效率高的轉向器操作省力；逆效率高的轉向器容易將路面反力傳遞到方向盤。

可逆轉向器：逆效率很高的轉向器不可逆轉向器：逆效率很低的轉向器極限可逆轉向器：逆效率適中的轉向器顯然，為兼顧各方面的需求，極限可逆轉向器的運用最為廣泛。共28頁第4頁1、轉向器效率●正效率：轉向器輸入功與從轉向器共28頁321轉向齒輪2轉向齒條3彈簧4調整螺栓5螺母6壓塊7防塵罩8油封9軸承10殼體2、典型轉向器

左圖是目前普通車輛中最常用的齒輪齒條式轉向器，具有結構簡單、緊湊；剛性大質量輕；傳動效率高，制造方便，成本低的特點。

主動件：1轉動從動件：2移動共28頁第5頁1轉向齒輪2轉向齒條3彈簧2、典型轉向器33五、轉向傳動機構

轉向傳動機構的功能就是將轉向器輸出的動力和運動傳遞到前橋轉向節，使車輪偏轉。轉向器的輸出運動有移動和轉動兩種形式，因此傳動機構的輸入應與其相符合。1、非獨立懸架轉向機構如左圖所示：1轉向器2搖臂3直拉桿4轉向節臂5梯形臂6橫拉桿

方向盤前梁（前橋）

車橋僅為轉向橋時，轉向梯形杠桿置于前梁之后。共28頁第6頁五、轉向傳動機構轉向傳動機構的功能就是將轉向器輸出的動34

轉向機構的布置取決于車橋的具體構造和轉向器的輸出方式。當汽車發動機前置時，為避免運動的干涉，大部分轉向傳動機構要安裝在車橋之前。轉向驅動橋中傳動杠桿系置于車橋之前轉向輸出方向不同時，直拉桿3可橫置共28頁第7頁轉向機構的布置取決于車橋的具體構造和轉轉向驅動352、獨立懸架轉向傳動機構

獨立懸架的轉向輪相對車架是獨立跳動的，車橋也是分體式，因此相應轉向傳動機構的轉向梯形就必須分成兩段。車橋后布置式獨立懸架轉向傳動機構（兩段式）車橋前布置式獨立懸架轉向傳動機構（三段式）轉向器轉向器轉向器輸出為轉動轉向器輸出為轉動共28頁第8頁2、獨立懸架轉向傳動機構獨立懸架的轉向輪相對車架是36六、動力轉向系捷達轎車整體式動力轉向器示意圖扭桿活塞供能裝置動力缸左腔右腔控制閥

用發動機輸出的部分機械能轉化成液壓（或氣壓）能，在駕駛員控制下對轉向系某一環節施加不同方向的動力，以減輕駕駛員的轉向操縱力。

液壓動力轉向系實例共28頁第29頁六、動力轉向系捷達轎車整體式動力轉向器示意圖扭桿活塞供能裝置37（1）齒輪齒條動力轉向器

帶有動力的轉向系統，轉向器功能、原理與無動力時完全相同。（2）直線行駛扭桿不動（方向盤不轉動），控制閥處于中間位置，油路完全暢通，液壓缸左右腔等壓，活塞靜止。（要求有穩定的鎖定功能，保證汽車直線行駛時的穩定性位置。）共28頁第10頁（1）齒輪齒條動力轉向器帶有動力的轉向系統，轉向器功能38（3）轉向控制

●操作方向盤，扭桿轉動，此時活塞尚處在鎖定狀態（齒輪齒條鎖死），轉軸微量扭曲，控制閥芯相對閥套位移造成油路受阻直到中斷，液壓缸兩腔出現壓差，活塞移動，齒條隨活塞一體移動；

●活塞移動，兩腔壓力趨于平衡，導致控制閥芯逐漸回位，此時方向盤上若不繼續加力，閥芯復位，液壓缸兩腔等壓，車輪鎖定在轉向位置；

●以此類推，對方向盤進行不同力度的操作，液壓動力具有隨動作用，實現動力轉向。共28頁第11頁（3）轉向控制●操作方向盤，扭桿轉動，此時活塞尚處在鎖定狀39第八章汽車制動系統

汽車制動，就是指使行駛中的汽車減速直至停止或使靜止中的汽車保持不動的作用。可控制的對汽車進行制動的外力成為制動力，產生制動力的一系列專門裝置即制動系統。制動系統是汽車制動的必備條件之一（制動效果與地面附著力有關）。制動系統原理圖共28頁第12頁第八章汽車制動系統汽車制動，就是指使行駛中的汽車減40汽車的制動性汽車行駛中按需要強制減速直至停止的能力。汽車制動性是評價汽車安全性的重要指標。同時，汽車良好的制動性能也是提高平均行駛速度，獲取較高運輸生產率的關鍵因素。

具有一定質、高速行駛的汽車，若需強制減速或及時停止，需要克服巨大的慣性力，為此所需的最短距離稱為制動的安全距離。

能否及時停車取決于兩個因素：★車輛內部產生的制動力矩★車輪與地面的附著力共28頁第13頁汽車的制動性汽車行駛中按需要強制減速直至停止的能力。共41汽車制動過程

制動外力取決于摩擦力，而在短暫的制動過程摩擦力的變化隨相對滑移的變化而變化。

因此制動是一個及其復雜的過程，地面附著系數并非恒定，而是隨著車輪滑移程度不同而不斷變化。

實測數據表明，車輪與地面相對滑移在10～12％時，附著系數達到最大值。汽車制動的關鍵問題

●制動跑偏●側滑造成的原因：

●四輪（或更多）之間存在差異

●瞬間、偶發的側向力●車輛裝載中心位置引發的力矩共28頁第14頁汽車制動過程制動外力取決于摩擦力，而在短暫的制動過程摩42一、制動原理

制動轂8隨車輪一起轉動，底板11相對車架靜止，兩個弧形制動蹄10安裝在底板上，表面附有摩擦片9。行駛時摩擦片9與制動鼓8內圓表面保留一定間隙，由彈簧保持正確位置。

制動時踏動制動板1，推桿2驅動主活塞3，使制動缸工作，兩個輪缸活塞7移動，摩擦片9與鼓內圓摩擦產生制動。共28頁第15頁一、制動原理制動轂8隨車輪一起轉動，底板11相對車架靜43二、制動系統的組成1、供能裝置包括供給、調節制動所需能量以及改善傳能介質狀態的各種部件。為制動提供足夠的制動力。2、控制裝置產生制動動作和控制制動效果的各種部件。3、傳動裝置將制動能量傳遞到制動器的各種部件。4、制動器產生阻礙車輛運動或運動趨勢的制動力的部件。共28頁第16頁二、制動系統的組成1、供能裝置共28頁第16頁44三、制動系統的類型

1、按功用分類

●行車制動系統

●駐車制動系統

●第二制動系統●輔助制動系統2、按制動能源分類

●人力制動系統

●動力制動系統

●伺服制動系統共28頁第17頁三、制動系統的類型1、按功用分類共28頁第17頁45四、ABS簡介

ABS（Anti-lockBrakingSystem）是一種汽車制動時，自動防止驅動、從動車軸立刻被抱死的自動化裝置。研究表明，當汽車輪胎相對地面的滑動率在10%-20%時，輪胎和地面的摩擦力（附著力）最大。在制動期間，如果司機能控制輪胎的滑動率始終處于10%-20%范圍之內，汽車將在更短的制動距離內停車。

實際上，要人為做到是不可能的。因為緊急制動時間很短，遠低于人的生理反映時間，且駕駛員本身處于巨大的慣性力場之中而不能自控。實現這一設想的裝置——ABS共28頁第18頁四、ABS簡介ABS（Anti-lockBrakin461、總制動力合成示意圖

由力偶產生的旋轉作用導致車輛側滑的趨勢。這是行車緊急制動時的大忌，包括質心較低的轎車，出現側滑也容易產生甩尾，甚至側向翻到。無駕駛經驗的司機，駕駛大型載重車在速度80KM/h以上緊急制動時，由于中心高，裝載不均衡，幾乎都要側翻。制動過程左右車輪制動力相等，無跑偏，維持直線運行。

制動過程左右車輪制動力不相等，將承受附加力矩無法維持直線運行

車輛質心位置共28頁第19頁1、總制動力合成示意圖由力偶產生的旋轉作用導致車輛側滑47●高速公路緊急制動導致側翻緊急制動時因車軸抱死，導致巨大的側向轉矩，重心高、質量大的貨運車極易側翻共28頁第20頁●高速公路緊急制動導致側翻緊急制動時因車軸抱死，導致巨大的側482、車軸抱死狀態下的受力分析

由于制動一般在短時間內完成，操作不當（或駕駛員根本無法反映）將出現跑偏，側滑等危險，而側滑主要是四輪狀態不同所致。側滑與車輛操縱性能有關（后面內容），有關標準對車輛自身性能有明確規定。如：ISO/DIS6599中規定，車輛整車性能檢定中規定了制動性的具體參數。

“車輛緊急制動時，前后軸左右輪制動力差值不能大于軸上荷載的5％。”造成制動側滑的另一主要原因是力學因素，即制動時車輛所受合力的偶然性。共28頁第21頁2、車軸抱死狀態下的受力分析由于制動一般在短時間內完成493、車軸抱死狀態

汽車制動最終必將達到四輪抱死的結果，但抱死的時間肯定存在有差異。理論上分析表明，車軸抱死對理想的車輛、理想的路面來說，不存在危險性。但實際上由于受力狀態不可能