運輸經濟學總結運輸經濟學總結運輸經濟學總結運輸經濟學總結編制僅供參考審核批準生效日期地址：電話：傳真:郵編:第一章運輸與社會經濟之間的關系:運輸會促進產生新的需求，導致經濟系統(tǒng)不斷升級。同時需求會刺激運輸產生及發(fā)展，這兩者相互促進，螺旋上升。社會經濟的發(fā)展必然會產生新的運輸活動，運輸經濟發(fā)展使得社會經濟發(fā)展成為可能運輸社會經濟意義:⑴促進分工⑵是經濟發(fā)展的基礎(發(fā)達的社會一定有發(fā)達的運輸)⑶是經濟發(fā)展的重要紐帶⑷是國民經濟重要組成部分⑸乘數(shù)效應明顯⑹對資源分配有作用(改變資源分配)⑺對城市與經濟格局有影響運輸化理論:⑴理論要點:①工業(yè)化的過程，社會化過程②不同階段，運輸和面臨問題不同③分為前運輸化(運輸規(guī)模小，運輸速度慢，傳統(tǒng)運輸工具)，運輸化(初步運輸化和完善運輸化)，后運輸化(運輸量、周轉量停滯或下降，對運輸需求與依賴發(fā)生變化”量”到”質”要求)⑵表現(xiàn):①運輸工具的變化(機械動力的運輸工具代替了早起運輸工具，人類開始大量大規(guī)模地克服自然地理條件對人與貨物空間移動的限制)②運輸對象的變化(貨運對象從過去以農產品和手工業(yè)產品為主，轉向以大工業(yè)所需的礦物能源、原材料以及半成品和產成品為主)③總量急速增加(社會生活中人與貨物空間位移的總量急劇增加，越來越多的任何貨物更多次地被運輸工具推入空間的運動)④運輸資源占據比例越來越大(運輸占用社會經濟資源的數(shù)量大為增加，交通運輸規(guī)模成為社會經濟最基本的比例之一)⑤交通運輸構成經濟進入現(xiàn)代增長所依賴的重要環(huán)境條件和基礎結構(運輸業(yè)的發(fā)展帶動一系列相關產業(yè)和部門甚至整個社會的進步與發(fā)展)第二章經濟空間結構:一定區(qū)域范圍內，社會經濟各組成部分的空間位置關系以及反映這種關系的空間聚集程度和規(guī)模產業(yè)帶:也稱重點開發(fā)軸線，有重要線狀或束狀基礎設施經過，具有良好的經濟地理位置、資源和經濟技術條件，因而具有巨大開發(fā)潛力和優(yōu)良遠景的地帶產業(yè)帶特征:⑴依附在強大的運輸通道近旁，特別是多集中在沿海地區(qū)和航行條件好的大河流域，以便利用方便廉價的水運⑵周圍地區(qū)具有勞動力、土地、礦產、水能水源及其他資源的綜合優(yōu)勢，又擁有相當規(guī)模的自然環(huán)境容量⑶具有一定積累的經濟技術基礎，即當?shù)厣唐方洕h(huán)境和文化教育程度較好⑷有相對于國內和國際上其他經濟重心地區(qū)的適宜位置，既可建立方便的人員、商品、資金、技術及信息聯(lián)系，又不過分靠近，各有相對獨立的資源和市場腹地點軸帶理論:除了農作物的種植外，社會經濟活動大都產生或集聚于點上，形成大小不等的城市和村鎮(zhèn)。相鄰市鎮(zhèn)之間的相互作用力并不是向各個方向平均分散，而是阻力最小的方向，即沿著交通線、動力供應線、水源供應線等線狀或束狀基礎設施進行擴散的。由于物質能量交流的頻繁，其間便產生較大的接觸優(yōu)勢，導致新的經濟活動的產生和發(fā)展，逐漸成為產業(yè)帶或發(fā)展軸線。大工業(yè)首先聚集在個別城市，然后沿交通干線和其他重要基礎設施軸線發(fā)展，繼而向周圍地區(qū)放射擴散經過相當長時期開發(fā)建設，在一國內形成若干人口、各類城市、工業(yè)和經濟活動密集的重要帶狀集聚區(qū)——產業(yè)帶交通運輸對區(qū)域經濟的影響:兩種變化趨勢⑴經濟地理位置差異性擴大的趨勢。這是指現(xiàn)代交通工具出現(xiàn)以后，在交通樞紐和大城市，經濟地理位置顯著改善，而在交通不便的地區(qū)，經濟地理位置則相對的惡化了⑵經濟地理位置差異性縮小的趨勢。這是指隨著運輸網的完善，現(xiàn)代交通覆蓋的地區(qū)越來越大，可以較短的時間和較少的費用聯(lián)系那些曾經是遙遠的地方，這樣，經濟地理位置的差異就縮小了。在工業(yè)化初期前一個趨勢比較明顯，而在工業(yè)化后期后一個趨勢比較明顯城市和交通運輸4個觀點:⑴交通運輸為城市化不斷擴大提供了條件⑵城市化加強了城市間的交通運輸聯(lián)系⑶城市化不斷擴大帶來許多交通問題⑷城市交通問題解決最終取決于城市發(fā)展的狀態(tài)第三章運輸需求:社會經濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要運輸需求特點:⑴廣泛性，運輸業(yè)作為一個獨立的產業(yè)部門，任何社會活動都不能脫離它而存在，因此與其他商品和服務的需求相比，運輸需求是一種帶有普遍性的需求⑵多樣性，貨物運輸服務提供者面對的是種類繁多的貨物。對于旅客運輸需求來說，對于服務質量的要求也是多種多樣的⑶派生性，運輸需求大體上是一種派生性需求，在經濟生活中，如果一種商品或勞務的需求有另一種或幾種商品或勞務需求派生出來的，則稱該商品或勞務的需求為派生性需求⑷空間特定性，運輸需求是對位移的要求，而且這種位移是運輸消費者指定的兩點之間帶有方向性的位移，也就是說運輸需求具有空間特定性⑸時間特定性，客貨運輸需求在發(fā)生的時間上有一定的規(guī)律性，另一層含義是對運輸速度的要求。運輸需求的時間特定性引出運輸需求的兩個要素:運輸需求的流時和流速⑹部分可替代性，不同的運輸需求之間一般是不能互相替代的，但是在另一些情況下，人們卻可以對某些不同的物質位移做出替代性的安排運輸需求產生原因:旅客運輸需求來源于生產和消費兩個不同的領域。與人類生產交換分配等活動有關的運輸需求稱為生產性旅行需求。以消費性需求為旅行目的的運輸需求成為消費性旅行需求。貨物運輸需求產生的來源有一下三點:⑴自然資源地區(qū)分布不均衡，生產力布局與資源產地分離⑵生產力與消費群體的分離⑶地區(qū)間商品品種、質量、性能、價格上差異運輸需求曲線:假定在運輸服務價格以外其他因素保持變得情況下反應需求量與價格之間關系的曲線。一般情況下，如果運輸服務的價格下降，則需求者對運輸?shù)男枨罅繉黾樱粗畷p少。當運價以外的其他條件發(fā)生變動導致整條曲線的變動，如果引起需求增加則整體右移，反之則會左移需求曲線的五種情況:⑴彈性系數(shù)的絕對值于零時，完全無彈性⑵當需求彈性系數(shù)為無窮大時，完全有彈性⑶彈性系數(shù)為1時，為單位彈性⑷彈性系數(shù)在0和1之間時，缺乏彈性⑸當彈性系數(shù)大于1時，富有彈性弧彈性的計算:只知道需求曲線上的兩點的坐標，可計算兩點間的平均彈性，稱為弧彈性。計算公式如下:交叉彈性:運輸需求的變動不是由直接有關運價的變動引起的，而是由其他價格的變動引起的，稱為間接彈性或交叉彈性。交叉彈性系數(shù)可以大于0、等于0或小于0，它表明兩種商品之間分別呈替代、不相關或互補關系需求交叉彈性系數(shù)的一般表達式為:Exy=(△Qx/Qx)/(△Py/Py)=x商品需求量變化的百分比/y商品價格變化的百分比第四章運輸供給結構:⑴宏觀:從國民經濟角度考慮⑵中觀:運輸行業(yè)內部各種方式構成和比例⑶微觀:各種方式內部運輸供給:運輸生產者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，愿意并能夠提供的各種運輸產品的數(shù)量。運輸供給的特點:⑴運輸業(yè)有效供給的范圍較大:運輸業(yè)的總成本中固定成本比變動成本的比例高，使得短期成本曲線較為平坦，由邊際成本確定的理想最優(yōu)供給量的運輸成本，與其周圍非最優(yōu)供給量所對應的成本可能相差無幾，所以有效供給對運輸生產者來說有一個較大的范圍⑵運輸供給的短期價格彈性較大:影響運輸供給彈性的重要因素有運輸成本和運輸能力調整的難易程度。=1\*GB3①運輸業(yè)固定資本投資大，固定設備多，在短期內變動成本的比重較小，表現(xiàn)為短期成本曲線比較平緩，供給的價格彈性較大=2\*GB3②運輸能力是按運輸高峰的需求設計的，使得運輸也在一定時期內保持著相當大的運能儲存，并準備隨時調整運量，從而運輸供給可以在短期內隨價格的變化而增減，使運輸業(yè)具有短期供給價格彈性較大的特點⑶運輸供給存在明顯的外部性:=1\*GB3①對社會經濟的貢獻=2\*GB3②能耗大、排放大=3\*GB3③生態(tài)破壞⑷公共資本投入比例很高:運輸方式中都存在大量的公共資本，這些公共資本一般不在相應運輸方式的運營成本中核算，也比較難于分攤⑸運輸供給具有一定的不可分性:在資金上，運輸建設一般需要數(shù)量巨大的投資并需要進行連續(xù)的投資，才能形成運輸能力；在時間上，運輸設施的設計、建造一般需要相當長時間，其壽命一般也很長；在空間上，運輸網是一個整體，為整個地區(qū)或整個國家服務，運輸設施的能力一旦形成就很難在空間上轉移；運輸業(yè)屬于公共事業(yè)，為全社會的公眾提供服務，需要由社會共同負擔成本⑹某種程度上的可替代性和某種程度上的不可替代性并存:多種運輸方式或多個運輸供給者都能完成同一運輸對象的空間位移，它們之間存在一定程度的可替代性。運輸產品在時間上的規(guī)定和空間上的方向性，各種運輸方式的技術經濟特征、發(fā)展水平、運輸費用的不同，使運輸供給方式的替代性受限供需均衡理論:⑴當運輸需求與運輸供給一致時，達到均衡狀態(tài)(供給量恰好滿足需求量，均衡狀態(tài)下價格為均衡價格，需求量和供給量稱為均衡量)⑵均衡狀態(tài)是理想狀態(tài)，幾乎不存在，不均衡是現(xiàn)實常態(tài)學會分析供求變化怎么形成均衡價格:供給曲線DD’和需求曲線SS’交于A，供求雙方達成均衡，A點決定了均衡價格為HA，均衡量為OH。如果這種均衡是穩(wěn)定的，那么當市場背離均衡狀態(tài)時，市場力量就會自動恢復均衡并保持均衡的趨勢。如果運輸業(yè)者把運價定位OB，在較高運價下，運輸供給雖然旺盛，但運輸需求將減少，造成運輸市場供過于求，必然是價格下降；若運價在過低的OC水平，由于供給較少而低運價刺激的運輸需求會造成運輸市場供不應求，引起運價上升促進運輸企業(yè)擴大生產，提高運輸能力，結果供給價格與需求價格不斷接近。當供給價格等于需求價格時，供需達到平衡，及供需形成了均衡的運輸價格供需均衡的過程怎樣調節(jié)供給與需求的關系:供給曲線不變時，需求增加使需求曲線向右上方移動，均衡價格增加，均衡數(shù)量增加，從而抑制需求的增加；需求曲線不變時，供給增加使供給曲線向右下方移動，均衡價格減少，均衡數(shù)量增加，從而抑制供給的增加。第五章五種運價理論:⑴勞動價值理論:強調成本，由三部分組成，在運輸過程中轉移的物化勞動價值C、運輸生產者為自己勞動創(chuàng)造的價值V、運輸生產者為社會勞動創(chuàng)造的價值M，其中C+V是生產運輸產品的必要勞動消耗(運輸成本)關于利潤的確定方法主要有4種:工資型、成本型、資金型和復合型⑵供求均衡理論:最重要的是成本函數(shù)的確定，在西方定價中普遍以經濟成本作為基礎，當邊際收入等于邊際成本時，企業(yè)的利潤最大⑶廠商理論⑷效用理論和按負擔能力收費⑸為促進地區(qū)經濟發(fā)展的運價政策均衡價格理論以假定完全市場為前提，必須滿足以下條件:⑴市場上有大量的買賣者⑵同一產品都是同質的⑶各種生產要素可以自由流動⑷市場信息是完全暢通的接近于純里程運價的交通方式:⑴變動成本比固定成本高的⑵可分配費用比不可分配費用高的⑶線路運行費用比終點費用高的⑷線路運行費用與距離直接成比例的運輸方式利潤確定方法:⑴工資型:按平均工資盈利率確定盈利。運價=運輸成本+運輸業(yè)職工的工資*平均工資利潤率⑵成本型:以成本盈利率制定價格。運價=運輸成本+運輸成本*社會平均成本盈利率⑶資金(生產價格)型:以資金利潤率定價。運價=運輸成本+單位運輸產品占用資金量*社會平均資金利潤率⑷復合型:按平均盈利率和平均工資利潤率定價遞遠遞減運價結構:單位運輸成本隨著運輸距離的延長而逐漸降低。如何遞遠遞減:運輸支出按三項作業(yè)過程可分為發(fā)到、運行、中轉作業(yè)支出，運輸距離增加，雖然運輸總支出會隨著增加，但其中成比例增加的只是與運行作業(yè)有關的支出和中轉作業(yè)支出。因此運輸距離長，分攤到單位運輸成本中的始發(fā)和終到作業(yè)費用少，運輸成本低，反之則高。4種情況變化:⑴遞遠遞減的變化與運價成本變化一致⑵在一定距離范圍內遞遠遞減，超出后不變⑶運價率在一定距離范圍內先遞遠遞減，超出后反而遞增⑷運價率始終保持一定水平道路客運市場中價格形式:按運價管理方式:政府定價、政府指導定價、市場定價，適用范圍:政府:城市、農村客運，政府指導:道路班線客運，市場:貨運市場運價形成機制:運價依據一定的價格形成理論，利用價值規(guī)律作用的價格決策制度，也即運價形成的條件和方法。內涵包括三方面:⑴運價形成主體⑵運價形成方式⑶價格形成機制第六章運輸成本運輸邊際成本:運輸邊際成本指的是每增加一單位運輸產品(貨物或旅客)所帶來的總成本的增量運輸邊際成本分類:(老師從系統(tǒng)角度)⑴基礎設施子系統(tǒng)成本(包括前期準備費用，施工建設費用和運營維護費用)⑵運輸子系統(tǒng)成本(運輸工具占有成本、運輸工具運行成本、保障體系成本)

兩者:目的不同；計量標準不同；單位不同；基本參數(shù)不同第七章運輸市場:⑴狹義:運輸勞務交換的場所，為旅客、貨主、運輸者、運輸代理者提供交易的空間⑵廣義:運輸參與