當今大陸應不應該征收擁堵費一辯稿當今大陸應不應該征收擁堵費一辯稿當今大陸應不應該征收擁堵費一辯稿xxx公司當今大陸應不應該征收擁堵費一辯稿文件編號：文件日期：修訂次數：第1.0次更改批準審核制定方案設計，管理制度謝謝主席，大家好。我國目前城市擁堵現象嚴重，根據2014年中國交通部發表的數據顯示，交通擁堵帶來的經濟損失（體現在時間成本，能耗成本，損耗成本，貨運成本，疲勞成本等）占城市人口可支配收入的20%，相當于每年國內生產總之(GDP)損失5-8%，每年達2500億元人民幣。以北京為例，在每年所造成的時間價值損失就高達282億人民幣，而我國2016年城鎮化率已高達%（2000年%），從2009年起到現在我國汽車產量和銷量位列全球第一，預計到2020年，我國私家車數量將達到億輛，也就是說，如果任其發展，我國擁堵情況將空前嚴重。而擁堵費是指對行駛于擁堵路段上高峰時段的車輛征收額外費用。需要強調的是徹底解決擁堵情況是一個宏觀工程，需要政府，企業和一系列政策的相互作用，所以解決擁堵情況不能只依靠征收擁堵費的方式，所以我方標準是征收擁堵費能否緩解擁堵現象。我方理由如下：第一，征收擁堵費會降低出行者駕車出行的欲望，改變出行方式，從而緩解擁堵現狀。當開始征收擁堵費之后，征收擁堵費減少了出行者的可支配收入，進而降低了出行者消費其他產品的預算，從而間接導致出行者的效用下降，而且不同的時間價值出行者的效用會受到不同的影響。出行者會根據自己的情況做出選擇，但可以確定，隨著擁堵時間的增加，具有較高時間價值的出行者會比較低時間價值出行者更早的開始支持征收交通擁堵費，同時一些低時間價值道路使用者將會因此放棄使用擁堵收費的路段，從而富裕出道路通行能力可以使高時間價值者付費后繼續使用該道路。由于人們的交通出行多是一種手段而不是目的，因此邊際收入較低的汽車擁有者將會選擇改變出行方式，更多的轉向公共交通出行。第二，征收擁堵費會使出行者調整出行時間，以達到緩解擁堵的目的。在城市中，絕大多數工薪階層的出勤時間都相對集中，對于該時段的通勤者而言，通常希望恰好在出勤時間之前到達目的地，從而導致該時段的車輛數激增，由此引發了擁堵的瓶頸效應。所以擁堵費的征收應根據不用時段的擁擠程度調整擁堵費的征收額度，從而迫使出行者調整出行時間，愿意承擔較高閑暇成本的通勤者可在較早的時間出行，從而避免或減少交通擁堵費造成的貨幣損失;而不愿在較早時間出行的通勤者則需要通過繳納擁堵費以換取對閑暇成本的節省。例如2003年倫敦征收擁堵費后，每天進入市中心的小汽車減少20%-30%，公交車較之前提速25%，擁堵現象得到緩解。因此，通過征收交通擁堵費的方式，可使不同時間彈性的出行者根據自身的出行效用程度調整出行時間，從而減少單位時間內車輛數，提高道路資源的分配效率。第三，擁堵費的使用將進一步完善城市公共交通系統，促進立體公共交通發展，從而減緩擁堵現狀。城市擁堵費征收須有相應法律政策支持，相關部門運行要透明。例如，按規定倫敦交通局必須將征收的交通擁堵費回饋到公共交通的再投資上，改善城市環境、增加道路安全以及發展公共交通。2003年到2013年這10個財年，交通擁堵費總收入達到26億英鎊，其中46%重新投入到交通系統建設，據倫敦交通局稱，擁堵費收入均用于改善倫敦交通。2011年至2012年，倫敦擁堵費收入達億英鎊，此筆費用被用于改善倫敦公交網絡、道路安全以及騎車設施等。倫敦的經驗表明征收擁堵費在財務上是可以維持的。擁堵費的收入不但可以覆蓋收費系統的成本，還有剩余可以用來支持公共交通，共享交通和其他交通基礎設施的發展，從而從環節上緩解擁堵現狀。特別需要強調的是，由于市民一般情況下會自然的