1、第12章 國(guó)際物流管理第一節(jié) 國(guó)際物流管理的內(nèi)涵第二節(jié) 國(guó)際物流管理的內(nèi)容第三節(jié) 發(fā)達(dá)國(guó)家國(guó)際物流狀況第四節(jié) 跨國(guó)公司在中國(guó)的物流策略第一節(jié) 國(guó)際物流管理的內(nèi)涵一、國(guó)際物流的概念二、國(guó)際物流的發(fā)展三、國(guó)際物流的發(fā)展趨勢(shì)四、國(guó)際物流管理的特點(diǎn)一、國(guó)際物流的概念1.國(guó)際物流的概念2.國(guó)際物流的目標(biāo)3.國(guó)際物流的特點(diǎn)1.國(guó)際物流的概念所謂國(guó)際物流, 就是組織貨物在國(guó)際間的合理流動(dòng), 也就是發(fā)生在不同國(guó)家之間的物流。國(guó)際物流的實(shí)質(zhì)是按國(guó)際分工協(xié)作的原則, 依照國(guó)際慣例, 利用國(guó)際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù), 實(shí)現(xiàn)貨物在國(guó)際間的流動(dòng)與交換, 以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。3.國(guó)際物流的特

2、點(diǎn)國(guó)際物流是為跨國(guó)經(jīng)營(yíng)和對(duì)外貿(mào)易服務(wù), 使各國(guó)物流系統(tǒng)相互接軌, 因而與國(guó)內(nèi)物流系統(tǒng)相比, 具有國(guó)際性、復(fù)雜性和風(fēng)險(xiǎn)性等特點(diǎn)。國(guó)際性國(guó)際性是指國(guó)際物流系統(tǒng)涉及多個(gè)國(guó)家, 系統(tǒng)的地理范圍大。這一特點(diǎn)又稱為國(guó)際物流系統(tǒng)的地理特征。國(guó)際物流跨越不同地區(qū)和國(guó)家, 跨越海洋和大陸, 運(yùn)輸距離長(zhǎng), 運(yùn)輸方式多樣, 這就需要合理選擇運(yùn)輸路線和運(yùn)輸方式, 盡量縮短運(yùn)輸距離, 縮短貨物在途時(shí)間, 加速貨物的周轉(zhuǎn)并降低物流成本。風(fēng)險(xiǎn)性國(guó)際物流的風(fēng)險(xiǎn)性主要包括政治風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)和自然風(fēng)險(xiǎn)。政治風(fēng)險(xiǎn)主要是指由于所經(jīng)過國(guó)家的政局動(dòng)蕩, 如罷工、戰(zhàn)爭(zhēng)等原因造成貨物可能受到損害或滅失; 經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)又可分為匯率風(fēng)險(xiǎn)和利率風(fēng)險(xiǎn),

3、 主要是指從事國(guó)際物流必然要發(fā)生的資金流動(dòng), 因而產(chǎn)生匯率風(fēng)險(xiǎn)和利率風(fēng)險(xiǎn); 自然風(fēng)險(xiǎn)則是指物流過程中, 可能因自然因素, 如海風(fēng)、暴雨等, 而引起的風(fēng)險(xiǎn)。歷史資料：1993之銀河號(hào)事件1993之銀河號(hào)事件事件概要事件背景事件過程事件結(jié)果事件概要“銀河號(hào)”是一艘中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司所屬中東航線上的一艘集裝箱班輪，固定航線為天津新港上海香港新加坡雅加達(dá)迪拜達(dá)曼科威特。1993年7月7日，“銀河號(hào)”從天津新港出發(fā)，途經(jīng)上海、香港、新加坡、雅加達(dá)，最后共載628個(gè)集裝箱，駛向中東。預(yù)計(jì)8月3日抵達(dá)位于波斯灣的迪拜港卸貨，然后去沙特達(dá)曼港和科威特港。7月23日起，美國(guó)稱握有確切證據(jù)，指責(zé)“

4、銀河號(hào)”貨輪載有可以制造化學(xué)武器的硫二甘醇和亞硫酰氯運(yùn)往伊朗的阿巴斯港。美國(guó)派出軍艦、飛機(jī)對(duì)銀河號(hào)跟蹤監(jiān)視，并要求銀河號(hào)返航。中國(guó)外交部國(guó)際司副司長(zhǎng)沙祖康以中國(guó)政府代表、中方檢查組負(fù)責(zé)人的身份處理這次件事。在美國(guó)的壓力下，中國(guó)被迫讓步，同意在第三方的參與下進(jìn)行檢查。8月28日，沙特、中國(guó)、美國(guó)3方檢查人員對(duì)停靠在達(dá)曼港附近的朱科勒海軍基地的銀河號(hào)，進(jìn)行檢查。9月4日，“銀河號(hào)”貨輪上第628個(gè)，也是最后一個(gè)貨箱被檢查完畢，沒有發(fā)現(xiàn)任何化學(xué)武器，三方簽訂檢查報(bào)告。“銀河號(hào)”被迫中止正常航運(yùn)長(zhǎng)達(dá)33天。這個(gè)事件被認(rèn)為是中國(guó)外交和海軍的失敗。而美國(guó)人則尷尬收?qǐng)觥４耸录瑫r(shí)被許多中國(guó)人認(rèn)為是奇恥大辱。

5、事件之后，中國(guó)高調(diào)批評(píng)美國(guó)。事件背景1993年1月,克林頓就任美國(guó)總統(tǒng)。他上臺(tái)后公開宣布,將以推進(jìn)中國(guó)人權(quán)和限制武器擴(kuò)散作為對(duì)華政策的中心,利用最惠國(guó)待遇作為向中國(guó)施壓的手段,對(duì)華實(shí)行以壓促變的方針。克林頓政府為此成立了一個(gè)防止武器擴(kuò)散中心,由中央情報(bào)局、軍方情報(bào)機(jī)構(gòu)和國(guó)務(wù)院官員組成。 事件過程1993年7月,美國(guó)中央情報(bào)局從潛伏在中國(guó)的諜報(bào)人員處獲得“情報(bào)”,中國(guó)貨輪“銀河號(hào)”已由大連出港,將開往伊朗的阿巴斯港,船上載有可作為化學(xué)武器原料的硫二甘醇和亞硫酰氯。7月23日,美方命其駐華大使芮效儉向中方提出正式指控,要求該輪就地停駛,讓美軍人員登船檢查。當(dāng)時(shí)該輪已駛至新加坡,美駐當(dāng)?shù)厍閳?bào)站稱,該

6、船未卸下上述化學(xué)品集裝箱,肯定貨物仍在船上。 中方當(dāng)即拒絕美方的無(wú)理要求。美國(guó)最高當(dāng)局于是決定采取強(qiáng)硬措施,軍方下令,強(qiáng)行攔截“銀河號(hào)”。從8月1日起,美軍艦及飛機(jī)連續(xù)近距離監(jiān)視“銀河號(hào)”,進(jìn)行低空盤旋、拍照和干擾。8月4日,中國(guó)外交部通知芮效儉大使,中方已進(jìn)行了徹底調(diào)查,美方指控純系子虛烏有,中方對(duì)美艦干擾該船正常運(yùn)輸?shù)幕顒?dòng)提出強(qiáng)烈抗議。中方說(shuō)明,船上貨物是文具、五金、機(jī)械等,決無(wú)美方指控的化學(xué)武器原料,且均為集裝貨箱,而伊朗的阿巴斯港并無(wú)集裝箱碼頭,因此美方的情報(bào)完全是錯(cuò)誤的。 8月18日,江澤民會(huì)見美國(guó)眾議員代表團(tuán)時(shí)坦誠(chéng)相告:“我親自過問了此事,我肯定船上沒有你們指控的化學(xué)品。”當(dāng)時(shí)芮效

7、儉大使也在座,他立即得出結(jié)論:中國(guó)最高領(lǐng)導(dǎo)人都作了如此明白的表態(tài),這說(shuō)明美方的情報(bào)有誤。他向華盛頓發(fā)電申述了自己的看法,并建議美方低調(diào)了結(jié)此事。 美方向位于附近水域的阿曼和阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)施壓,要其拒絕“銀河號(hào)”入港。本來(lái)已同意該船入港的阿聯(lián)酋,這時(shí)改變了主意,理由是不介入中美糾紛。中方堅(jiān)持共同檢查。“銀河號(hào)”于8月14日駛進(jìn)了沙特阿拉伯達(dá)曼港,并接受了沙特當(dāng)局的檢查。9月4日,中國(guó)外交部宣布,在達(dá)曼港的共同檢查已告結(jié)束,中、美、沙三方人員經(jīng)過10天的仔細(xì)檢查,船上的780個(gè)貨箱內(nèi)沒有發(fā)現(xiàn)任何美國(guó)指控的兩種化學(xué)原料。同日,外交部聲明還指出:這一事件是美國(guó)地地道道的霸權(quán)主義和強(qiáng)權(quán)政治的表現(xiàn),它給

8、中國(guó)政治和經(jīng)濟(jì)上造成了重大損失,中方要求美方公開道歉,并賠償中方蒙受的一切經(jīng)濟(jì)損失,采取措施消除其惡劣影響。中方認(rèn)為，美國(guó)的倒行逆施在全世界面前丟了面子,面對(duì)事實(shí),不得不承認(rèn)“銀河號(hào)”上確實(shí)未載運(yùn)任何化學(xué)物品。雙方結(jié)束檢查是9月4日,但美國(guó)國(guó)務(wù)院發(fā)言人直到9月9日才遮遮掩掩地承認(rèn)事實(shí),并表示對(duì)中國(guó)所“造成的不便,感到不幸”。但又不顧事實(shí)地說(shuō),美方確實(shí)得到了“可靠消息”,因此認(rèn)為有必要作此追蹤及檢查的行動(dòng)。美方拒絕賠償中方的損失。事件結(jié)果1993年9月25日，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）在天津新港為“銀河”號(hào)舉行了隆重的歡迎儀式。為了表彰“銀河”號(hào)貨輪全體船員的英雄事跡，公司為他們記集體一等功一次，并授

9、予他們一面旗幟，上面寫道：“強(qiáng)權(quán)面前無(wú)所懼，碧海丹心揚(yáng)國(guó)威”。 二、國(guó)際物流的發(fā)展第一階段為20 世紀(jì)50 年代至80 年代初第二階段為20 世紀(jì)80 年代初至90 年代初第三階段為20 世紀(jì)90 年代初至今第一階段這一階段物流設(shè)施和物流技術(shù)得到了極大的發(fā)展, 建立了配送中心, 廣泛運(yùn)用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行管理, 出現(xiàn)了立體無(wú)人倉(cāng)庫(kù), 一些國(guó)家建立了本國(guó)的物流標(biāo)準(zhǔn)化體系等等。物流系統(tǒng)的改善促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展, 物流活動(dòng)已經(jīng)超出了一國(guó)范圍, 但物流國(guó)際化的趨勢(shì)還沒有得到人們的重視。第二階段隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)的發(fā)展和國(guó)際經(jīng)濟(jì)往來(lái)的日益擴(kuò)大, 物流國(guó)際化趨勢(shì)開始成為世界性的共同問題。美國(guó)密歇根州立大學(xué)教授波索

10、克斯認(rèn)為, 進(jìn)入80 年代, 美國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)失去了興旺發(fā)展的勢(shì)頭, 陷入長(zhǎng)期倒退的危機(jī)之中。因此, 必須強(qiáng)調(diào)改善國(guó)際性物流管理, 降低產(chǎn)品成本, 并且要改善服務(wù), 擴(kuò)大銷售, 在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中獲得勝利。與此同時(shí), 日本正處于成熟的經(jīng)濟(jì)發(fā)展期, 以貿(mào)易立國(guó), 要實(shí)現(xiàn)與其對(duì)外貿(mào)易相適應(yīng)的物流國(guó)際化, 并采取了建立物流信息網(wǎng)絡(luò), 加強(qiáng)物流全面質(zhì)量管理等一系列措施, 提高物流國(guó)際化的效率。這一階段物流國(guó)際化的趨勢(shì)局限在美、日和歐洲一些發(fā)達(dá)國(guó)家。第三階段這一階段國(guó)際物流的概念和重要性已為各國(guó)政府和外貿(mào)部門所普遍接受。貿(mào)易伙伴遍布全球, 必然要求物流國(guó)際化, 即物流設(shè)施國(guó)際化、物流技術(shù)國(guó)際化、物流服務(wù)國(guó)際

11、化、貨物運(yùn)輸國(guó)際化、包裝國(guó)際化和流通加工國(guó)際化等等。三、國(guó)際物流的發(fā)展趨勢(shì)1. 物流技術(shù)高速發(fā)展, 物流管理水平不斷提高2. 專業(yè)物流形成規(guī)模, 共同配送成為主導(dǎo)3. 物流企業(yè)向集約化、協(xié)同化、全球化方向發(fā)展4. 電子物流需求強(qiáng)勁, 快遞業(yè)發(fā)展迅猛5. 綠色物流將成為新增長(zhǎng)點(diǎn)6. 物流專業(yè)人才需求增長(zhǎng), 教育培訓(xùn)體系日趨完善第二節(jié) 國(guó)際物流管理的內(nèi)容一、國(guó)際運(yùn)輸管理二、倉(cāng)儲(chǔ)管理三、商品檢驗(yàn)管理四、商品包裝管理五、國(guó)際物流信息管理一、國(guó)際運(yùn)輸管理1.國(guó)際貨物運(yùn)輸概述2.我國(guó)國(guó)際運(yùn)輸管理的主要問題2.我國(guó)國(guó)際運(yùn)輸管理的主要問題(1 ) 海運(yùn)力量不足、航線不齊、港口較少等, 影響了進(jìn)出口貨物及時(shí)流進(jìn)

12、流出, 特別是出口貨物的運(yùn)輸更加不足。(2 ) 鐵路運(yùn)輸全面告急, 內(nèi)陸出口更困難。我國(guó)同朝鮮、蒙古、獨(dú)聯(lián)體、越南等雖然有鐵路聯(lián)接, 但運(yùn)力仍然不足。如供香港地區(qū)作為港口運(yùn)輸?shù)呢浳镏杏?/ 3 是靠鐵路運(yùn)輸, 其運(yùn)輸量是很大的。又如內(nèi)陸有的省份即使有貨, 而且有些貨也是國(guó)際市場(chǎng)急需的, 但由于鐵路運(yùn)力不足也不能賣出。(3 ) 航空運(yùn)輸落后, 運(yùn)價(jià)昂貴, 難以適應(yīng)外貿(mào)發(fā)展需要。材料摘要：2009中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告 （交通運(yùn)輸部）中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展報(bào)告(2007/2008) （民用航空局）關(guān)于鐵路：中華人民共和國(guó)2009年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)（統(tǒng)計(jì)局）2009中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告2010年7月，交通

13、運(yùn)輸部正式發(fā)布2009中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告。報(bào)告顯示，2009年我國(guó)水運(yùn)業(yè)經(jīng)受了國(guó)際金融危機(jī)的嚴(yán)峻考驗(yàn)，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)回升向好的帶動(dòng)下，港口業(yè)率先走出低谷，保持了較快增長(zhǎng)。全國(guó)港口完成貨物吞吐量76.57億噸，比上年增長(zhǎng)9.0%，其中沿海港口完成48.74億噸，增長(zhǎng)8.6%，內(nèi)河港口完成27.83億噸，增長(zhǎng)9.9%。在全球貨物吞吐量排名前10大港口中，中國(guó)穩(wěn)占8席，上海港繼續(xù)保持全球第一大港的位置。貨物吞吐量超過億噸的港口由上年的16個(gè)上升到20個(gè)，廈門、湛江、湖州、江陰四港首次進(jìn)入億噸大港行列。中國(guó)共有9個(gè)港口進(jìn)入全球20大集裝箱港口行列，其中大陸港口7個(gè)。 從貨種情況看，大宗貨物需求旺盛。2009

14、年，我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量高速增長(zhǎng)，規(guī)模以上港口外貿(mào)金屬礦石進(jìn)口吞吐量達(dá)7.04億噸，比上年增長(zhǎng)35.7%；煤炭進(jìn)口量達(dá)12583.4萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)211.9；原油進(jìn)口量加速增長(zhǎng)，規(guī)模以上港口外貿(mào)原油進(jìn)口吞吐量1.91億噸，比上年增長(zhǎng)19.4%。但是，受全球貿(mào)易額萎縮的影響，2009年我國(guó)集裝箱吞吐量呈現(xiàn)罕見的負(fù)增長(zhǎng)，集裝箱吞吐量為12240萬(wàn)TEU，比上年減少4.6%。其中沿海港口完成11020萬(wàn)TEU，減少5.6%。 航運(yùn)業(yè)取得新的進(jìn)展，運(yùn)力增長(zhǎng)快速。截至2009年底，我國(guó)擁有運(yùn)輸船舶17.69萬(wàn)艘、14608.78萬(wàn)載重噸，載重噸比上年增長(zhǎng)17.7%。海運(yùn)船隊(duì)1.02億載重噸，保持世界第四，

15、占世界船隊(duì)比重為8.3%。中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司總運(yùn)力達(dá)770艘、5307萬(wàn)載重噸，船隊(duì)總規(guī)模繼續(xù)保持我國(guó)第一位。中國(guó)海運(yùn)（集團(tuán)）總公司和中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)有限公司總運(yùn)力分別為2018萬(wàn)載重噸和1127萬(wàn)載重噸，分列第二、第三位。民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，福建國(guó)航遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）股份有限公司運(yùn)力規(guī)模152萬(wàn)載重噸，比上年增長(zhǎng)19.7%，排名第五；德勤集團(tuán)運(yùn)力規(guī)模78萬(wàn)載重噸，比上年增長(zhǎng)52.9%，排名第十。 2009年，我國(guó)沿海航運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力超過100萬(wàn)載重噸的船公司有5家。前十大國(guó)內(nèi)沿海航運(yùn)企業(yè)中，中海集團(tuán)沿海船隊(duì)達(dá)1227萬(wàn)載重噸，位列第一；位列第二的中遠(yuǎn)集團(tuán)沿海船隊(duì)達(dá)168萬(wàn)載重噸，比上年

16、增長(zhǎng)48.7%；上海時(shí)代航運(yùn)有限公司近幾年發(fā)展迅速，2009年國(guó)內(nèi)沿海船隊(duì)達(dá)23艘、116萬(wàn)載重噸，位列第四。發(fā)展報(bào)告還首次發(fā)布了我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的船隊(duì)規(guī)模排名，中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)下屬的長(zhǎng)航鳳凰股份有限公司是我國(guó)最大的內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)，總運(yùn)力達(dá)1104艘、201.8萬(wàn)載重噸；前十大內(nèi)河企業(yè)共計(jì)經(jīng)營(yíng)2192艘、316.7萬(wàn)載重噸船舶運(yùn)力，單船平均噸位達(dá)1445載重噸。 運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化加快。沿海、內(nèi)河貨船平均噸位分別達(dá)3853噸、426噸，比上年分別增長(zhǎng)32.1%、14.2%。集裝箱船繼續(xù)向大型化發(fā)展，運(yùn)力規(guī)模排名前10位的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)船舶平均載箱位1938TEU，較上年提高167TEU。集裝箱

17、船隊(duì)運(yùn)力增速放緩，2009年底，我國(guó)擁有運(yùn)輸船舶集裝箱箱位119.09萬(wàn)TEU，比上年末增長(zhǎng)3.2。面對(duì)嚴(yán)峻的航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)，部分航運(yùn)企業(yè)減少了租賃船舶運(yùn)力規(guī)模，截至2009年底，我國(guó)前十大航運(yùn)企業(yè)租賃運(yùn)力占總運(yùn)力的比重為38.5，較上年末下降了5.7個(gè)百分點(diǎn)。 根據(jù)2009中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告，截至2009年底，我國(guó)國(guó)際班輪運(yùn)輸企業(yè)約140家。無(wú)船承運(yùn)人3507家，新增325家。外商在華設(shè)立獨(dú)資船務(wù)公司40家，比上年增加4家；獨(dú)資船務(wù)公司設(shè)立分公司186家。外商在華設(shè)立外商獨(dú)資集集裝箱運(yùn)輸服務(wù)公司7家，分公司73家。國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸企業(yè)近6千家，新設(shè)立跨省沿海水路運(yùn)輸企業(yè)225家，個(gè)體經(jīng)營(yíng)者4萬(wàn)多戶，

18、國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)共計(jì)6100多家。 中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展報(bào)告(2007/2008) 2007年我國(guó)民航旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)高于世界平均水平10.4個(gè)百分點(diǎn)，貨郵周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)高于世界平均水平19.2個(gè)百分點(diǎn)。航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)中排名均繼續(xù)保持第二位。我國(guó)民航正班客座利用率平均為76.4，低于世界平均水平0.6個(gè)百分點(diǎn)。關(guān)于鐵路二、倉(cāng)儲(chǔ)管理商品儲(chǔ)存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長(zhǎng)或短的相對(duì)停滯狀態(tài), 這種停滯是完全必要的。因?yàn)? 商品流通是一個(gè)由分散到集中, 再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國(guó)際貿(mào)易和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)中的商品從生產(chǎn)廠或供應(yīng)部門被集中運(yùn)送到裝運(yùn)港口, 有時(shí)須臨

19、時(shí)存放一段時(shí)間, 再裝運(yùn)出口, 是一個(gè)集和散的過程。它主要是在各國(guó)的保稅區(qū)和保稅倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行的, 主要涉及各國(guó)保稅制度和保稅倉(cāng)庫(kù)建設(shè)等方面。保稅制度保稅是國(guó)家為鼓勵(lì)出口而由海關(guān)具體制定、執(zhí)行的一項(xiàng)優(yōu)惠措施。它是指企業(yè)為生產(chǎn)出口產(chǎn)品而進(jìn)口的原料、材料、輔料、元器件、配套件和包裝物料, 經(jīng)海關(guān)批準(zhǔn)暫不繳納進(jìn)口稅, 加工成成品或半成品后, 再視出口情況予以核銷的一整套管理措施。保稅貨物是指根據(jù)海關(guān)保稅制度的規(guī)定在進(jìn)口時(shí)暫不繳納進(jìn)口稅, 但仍處于海關(guān)監(jiān)管下的進(jìn)口貨物。保稅的作用在于使出口企業(yè)簡(jiǎn)化進(jìn)出口手續(xù), 減少因先納稅而造成的資金占用和利息支出, 從而降低產(chǎn)品出口成本。保稅并不等于免稅, 保稅貨物屬于海

20、關(guān)監(jiān)管貨物。未經(jīng)海關(guān)批準(zhǔn), 任何單位和個(gè)人均不得擅自出售、轉(zhuǎn)讓或?qū)⒈６愗浳镆谱魉谩１６悈^(qū)經(jīng)主權(quán)國(guó)家海關(guān)批準(zhǔn)，在其海港、機(jī)場(chǎng)或其他地點(diǎn)設(shè)立的允許外國(guó)貨物不辦理進(jìn)出口手續(xù)即可連續(xù)長(zhǎng)期儲(chǔ)存的區(qū)域。保稅區(qū)能便利轉(zhuǎn)口貿(mào)易，增加有關(guān)費(fèi)用的收入。運(yùn)入保稅區(qū)的貨物可以進(jìn)行儲(chǔ)存、改裝、分類、混合、展覽，以及加工制造，但必須處于海關(guān)監(jiān)管范圍內(nèi)。外國(guó)商品存入保稅區(qū)，不必繳納進(jìn)口關(guān)稅，尚可自由出口，只需交納存儲(chǔ)費(fèi)和少量費(fèi)用，但如果要進(jìn)入關(guān)境則需交納關(guān)稅。各國(guó)的保稅區(qū)都有不同的時(shí)間規(guī)定，逾期貨物未辦理有關(guān)手續(xù)，海關(guān)有權(quán)對(duì)其拍賣，拍賣后扣除有關(guān)費(fèi)用后，余款退回貨主。附錄：中國(guó)主要的保稅區(qū) 中國(guó)主要的保稅區(qū) 深圳保稅區(qū)天

21、津港保稅區(qū)珠海保稅區(qū)廣州保稅區(qū)福州保稅區(qū)寧波保稅區(qū)上海外高橋保稅區(qū)張家港保稅區(qū)青島保稅區(qū)大連保稅區(qū)海口保稅區(qū)廈門象嶼保稅區(qū)汕頭保稅區(qū)馬尾保稅區(qū) 保稅倉(cāng)庫(kù)中國(guó)的保稅倉(cāng)庫(kù), 就服務(wù)對(duì)象而論, 可分為專業(yè)型保稅倉(cāng)庫(kù)和公共型保稅倉(cāng)庫(kù)。專業(yè)型保稅倉(cāng)庫(kù)是指有關(guān)外貿(mào)專業(yè)公司自營(yíng)的倉(cāng)庫(kù), 儲(chǔ)存本企業(yè)經(jīng)營(yíng)的保稅貨物。公共型保稅倉(cāng)庫(kù)是指有法人資格的專營(yíng)倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的經(jīng)濟(jì)實(shí)體所建立的倉(cāng)庫(kù), 這種倉(cāng)庫(kù)本身不經(jīng)營(yíng)進(jìn)出口商品, 而為社會(huì)和國(guó)內(nèi)外保稅貨物持有者提供倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)。三、商品檢驗(yàn)管理由于國(guó)際貿(mào)易和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)具有投資大、風(fēng)險(xiǎn)高、周期長(zhǎng)等特點(diǎn), 使得商品檢驗(yàn)成為國(guó)際物流管理中重要的組成部分。通過商品檢驗(yàn), 確定交貨品質(zhì)、數(shù)量和

22、包裝條件是否符合合同規(guī)定。如發(fā)現(xiàn)問題, 可分清責(zé)任, 向有關(guān)方面索賠。在買賣合同中, 一般都訂有商品檢驗(yàn)條款, 其主要內(nèi)容有檢驗(yàn)時(shí)間與地點(diǎn)、檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)與檢驗(yàn)證明、檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)與檢驗(yàn)方法等。根據(jù)國(guó)際貿(mào)易慣例, 商品檢驗(yàn)時(shí)間與地點(diǎn)的規(guī)定可概括為三種做法:一是在出口國(guó)檢驗(yàn)，二是在進(jìn)口國(guó)檢驗(yàn)，三是在出口國(guó)檢驗(yàn)、進(jìn)口國(guó)復(fù)驗(yàn)。四、商品包裝管理現(xiàn)在我國(guó)出口商品存在的主要問題是: 出口商品包裝材料主要靠進(jìn)口; 包裝產(chǎn)品加工技術(shù)水平低, 質(zhì)量上不去; 外貿(mào)企業(yè)經(jīng)營(yíng)者對(duì)出口商品包裝缺乏現(xiàn)代意識(shí), 表現(xiàn)在缺乏現(xiàn)代包裝觀念、市場(chǎng)觀念、競(jìng)爭(zhēng)觀念和包裝的信息觀念。仍存在著“ 重商品、輕包裝”, “ 重商品出口、輕包裝改進(jìn)” 等

23、思想。五、國(guó)際物流信息管理國(guó)際信息流系統(tǒng)的特點(diǎn)(1 ) 信息量不僅特大, 而且信息交換頻繁, 如進(jìn)出口單證作業(yè)的制單、交單和審單工作均屬此種。(2 ) 信息傳遞量大, 有時(shí)達(dá)數(shù)百件, 且時(shí)間性強(qiáng), 甚至需要在外貿(mào)的運(yùn)輸、銀行、保險(xiǎn)、商檢等環(huán)節(jié)不斷傳遞, 不斷完善。(3) 國(guó)際信息流涉及的范圍廣闊、線長(zhǎng)、點(diǎn)多。如有國(guó)內(nèi)信息、國(guó)際信息、生產(chǎn)力信息范圍廣闊、線長(zhǎng)、點(diǎn)多。如有國(guó)內(nèi)情息、國(guó)際信息、生產(chǎn)力信息、客戶信息、價(jià)格信息、價(jià)格條件、運(yùn)輸部門信息、裝運(yùn)港( 目的港) 信息、匯兌信息、結(jié)算信息、制單信息、審單信息等等。第三節(jié) 發(fā)達(dá)國(guó)家國(guó)際物流狀況一、美國(guó)物流的發(fā)展階段及背景二、日本物流的發(fā)展階段及背景

24、三、歐洲物流的發(fā)展階段及背景一、美國(guó)物流的發(fā)展階段及背景美國(guó)是物流最發(fā)達(dá)、最先進(jìn)的國(guó)家。從美國(guó)物流研究與實(shí)踐的發(fā)展歷史來(lái)看, 大致可分為4 個(gè)階段1. 物流觀念的萌芽和產(chǎn)生階段( 20 世紀(jì)初至40 年代)2. 物流管理的實(shí)踐與推廣階段( 50 年代至70 年代末)3. 物流管理逐步走向現(xiàn)代化( 70 年代末至80 年代中期)4. 物流國(guó)際化、信息化及迅速發(fā)展的階段( 80 年代中期至今)1. 物流觀念的萌芽和產(chǎn)生階段美國(guó)是最早提出“物流”概念并將其付諸實(shí)踐的國(guó)家之一。1901年J.F.Growell在美國(guó)政府報(bào)告“關(guān)于農(nóng)產(chǎn)品的配送”中，第一次論述了對(duì)農(nóng)產(chǎn)品配送成本產(chǎn)生影響的各種因素，揭開了人

25、們對(duì)物流業(yè)認(rèn)識(shí)的序幕。1927年R.Borsodi在“流通時(shí)代”一文中首次用Logistics來(lái)稱呼物流，為后來(lái)的物流概念奠定了基礎(chǔ)。從實(shí)踐發(fā)展的角度看，19411945年第二次世界大戰(zhàn)期間，美國(guó)軍事后勤活動(dòng)的組織為人們對(duì)物流業(yè)的認(rèn)識(shí)提供了重要的實(shí)證依據(jù)，推動(dòng)了戰(zhàn)后對(duì)物流活動(dòng)的研究以及實(shí)業(yè)界對(duì)物流業(yè)的重視。1946年美國(guó)正式成立了全美輸送物流協(xié)會(huì)（AmericanSocietyofTrafficLogistics），這是美國(guó)第一個(gè)關(guān)于對(duì)專業(yè)輸送者進(jìn)行考查和認(rèn)證的組織。 2. 物流管理的實(shí)踐與推廣階段20世紀(jì)60年代，隨著世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，美國(guó)現(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷的觀念逐步形成，顧客服務(wù)成為企業(yè)經(jīng)營(yíng)管

26、理的核心要素，物流在為顧客提供服務(wù)上起到了重要的作用。物流，特別是配送，得到了快速的發(fā)展。1960年，美國(guó)的Raytheon公司建立了最早的配送中心，結(jié)合航空運(yùn)輸系統(tǒng)為美國(guó)市場(chǎng)提供物流服務(wù)。1963年，美國(guó)成立了國(guó)家實(shí)物配送管理委員會(huì)（NationalCouncilofPhysicalDistributionManagement）。 3. 物流管理逐步走向現(xiàn)代化進(jìn)入20世紀(jì)80年代的美國(guó)，物流管理的內(nèi)容已由企業(yè)內(nèi)部延伸到企業(yè)外部，其重點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到對(duì)物流的戰(zhàn)略研究上，企業(yè)開始超越現(xiàn)有的組織結(jié)構(gòu)界限而注重外部關(guān)系，將供貨商（提供成品或運(yùn)輸服務(wù)等）、分銷商以及用戶等納入管理的范圍，利用物流管理建立和

27、發(fā)展與供貨廠商及用戶穩(wěn)定、良好、雙贏、互助的合作伙伴關(guān)系，物流管理已經(jīng)意味著企業(yè)應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)、站在更高的層次上管理這些關(guān)系。電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)（JIT）、配送計(jì)劃，以及其他物流技術(shù)的不斷涌現(xiàn)和應(yīng)用發(fā)展，為物流管理提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持和保障。 4. 物流國(guó)際化、信息化及迅速發(fā)展的階段（1）.政府放寬管制，促進(jìn)物流發(fā)展 （2）.積極推進(jìn)企業(yè)物流合理化 （3）.大力發(fā)展第三方物流 （4）.物流全方位信息化（1）.政府放寬管制，促進(jìn)物流發(fā)展從20世紀(jì)80年代開始，美國(guó)政府制定了一系列政策法規(guī)，逐步放寬對(duì)公路、鐵路、航空、航海等運(yùn)輸市場(chǎng)的管制，取消了運(yùn)輸公司在進(jìn)入市場(chǎng)、經(jīng)營(yíng)路線、聯(lián)合

28、承運(yùn)、合同運(yùn)輸、運(yùn)輸費(fèi)率、運(yùn)輸代理等方面的審批與限制，通過激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)使運(yùn)輸費(fèi)率下降、服務(wù)水平提高。1991年頒布的多式聯(lián)運(yùn)法，大力提倡多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展；1996年出臺(tái)的美國(guó)運(yùn)輸部19972002年財(cái)政年度戰(zhàn)略規(guī)劃，提出要建立世界上最安全、方便和經(jīng)濟(jì)有效的物流運(yùn)輸系統(tǒng)。這些政策法規(guī)的實(shí)行，為確立美國(guó)物流的世界領(lǐng)先地位提供了保障。 （2）.積極推進(jìn)企業(yè)物流合理化近年來(lái)，美國(guó)企業(yè)物流建設(shè)面臨著新的市場(chǎng)環(huán)境：一是隨著企業(yè)經(jīng)營(yíng)的全球化，物流與供應(yīng)鏈的覆蓋范圍擴(kuò)大，管理的復(fù)雜性增加，需要全球性物流服務(wù)。二是由于市場(chǎng)的多變性以及客戶需求的個(gè)性化和多樣化，物流服務(wù)要有很好的靈活性，以適應(yīng)企業(yè)內(nèi)部和外部各種因

29、素的變化。三是企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)已由產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，物流作為企業(yè)的“第三利潤(rùn)源”，需要通過各種途徑來(lái)降低物流成本，提高客戶服務(wù)水平，提升企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。 為了適應(yīng)新的市場(chǎng)環(huán)境，企業(yè)一方面打破了部門界限，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部一體化物流管理，設(shè)立物流總監(jiān)進(jìn)入企業(yè)高層；另一方面，沖破與供應(yīng)商和客戶之間的壁壘，結(jié)成一體化供應(yīng)鏈伙伴，使企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)變成供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。2002年，美國(guó)企業(yè)物流成本為9100億美元，物流成本占GDP的比例從1981年的16.2%下降到當(dāng)年的8.7%，其中庫(kù)存持有成本2980億美元（含倉(cāng)儲(chǔ)成本780億美元），運(yùn)輸成本中汽車承運(yùn)人占4620億美元，其他類型承運(yùn)人占1090億美元，這充分

30、顯示了美國(guó)企業(yè)物流合理化的成效。（3）.大力發(fā)展第三方物流美國(guó)企業(yè)物流合理化的一個(gè)重要途徑是將物流服務(wù)外包給第三方物流公司。美國(guó)第三方物流市場(chǎng)規(guī)模由1996年的308億美元上升到2002年的650億美元，只占物流服務(wù)支出的9.3%，增長(zhǎng)潛力巨大。根據(jù)抽樣調(diào)查，第三方物流公司的客戶物流成本平均下降了11.8%，物流資產(chǎn)下降了24.6%，訂貨周期從7.1天下降到3.9天，庫(kù)存總量下降了8.2%，說(shuō)明美國(guó)第三方物流的作用已從單純的降低客戶物流成本轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾矫嫣岣呖蛻舴?wù)水平，而實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的前提是美國(guó)的第三方物流已從提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等功能性服務(wù)向提供咨詢、信息和管理服務(wù)延伸，UPS、FEDEX、APL

31、L、RYDER等一批物流企業(yè)致力于為客戶提供一體化解決方案，并與客戶建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。 （4）.物流全方位信息化企業(yè)物流信息化 物流企業(yè)信息化 物流信息服務(wù)業(yè) 企業(yè)物流信息化（1）普遍采用條形碼技術(shù)（Bar-Coding）和無(wú)線射頻識(shí)別技術(shù)（RFID），提高信息采集效率和準(zhǔn)確性；采用基于互聯(lián)網(wǎng)電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)（Web EDI）進(jìn)行企業(yè)內(nèi)外的信息傳輸，實(shí)現(xiàn)訂單錄入、處理、跟蹤、結(jié)算等業(yè)務(wù)處理的無(wú)紙化。（2）廣泛應(yīng)用倉(cāng)庫(kù)管理系統(tǒng)（WMS）和運(yùn)輸管理系統(tǒng)（TMS）來(lái)提高運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)效率。（3）通過與供應(yīng)商和客戶的信息共享，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的透明化，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈伙伴之間的協(xié)同商務(wù)，以便“用信息替代庫(kù)存”，降

32、低供應(yīng)鏈的物流總成本，提高供應(yīng)鏈的整體競(jìng)爭(zhēng)力。（4）通過網(wǎng)上采購(gòu)輔助材料、網(wǎng)上銷售多余庫(kù)存以及通過電子物流服務(wù)商進(jìn)行倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸?shù)仁侄危柚娮由虅?wù)來(lái)降低物流成本。物流企業(yè)信息化（1）物流信息服務(wù)包括預(yù)先發(fā)貨通知、送達(dá)簽收反饋、訂單跟蹤查詢、庫(kù)存狀態(tài)查詢、貨物在途跟蹤、運(yùn)行績(jī)效監(jiān)測(cè)、管理報(bào)告等，這已成為第三方物流服務(wù)的基本內(nèi)容。UPS SCS的供應(yīng)商管理可以使客戶通過UPS的信息系統(tǒng)對(duì)國(guó)外供應(yīng)商的訂單履行狀態(tài)進(jìn)行在線跟蹤。（2）物流企業(yè)在客戶的財(cái)務(wù)、庫(kù)存、技術(shù)和數(shù)據(jù)管理方面承擔(dān)著越來(lái)越大的責(zé)任，并在客戶供應(yīng)鏈管理中發(fā)揮著戰(zhàn)略性作用。物流外包影響供應(yīng)鏈管理的最大因素是數(shù)據(jù)管理。 （3）隨著客戶一體

33、化物流服務(wù)需求的提高和物流企業(yè)信息服務(wù)能力的增強(qiáng)，出現(xiàn)了基于物流信息平臺(tái)而且通過整合和管理自身以及其他服務(wù)提供商補(bǔ)充的資源、能力和技術(shù)，提供全面的供應(yīng)鏈解決方案的第四方物流服務(wù)。（4）物流企業(yè)大都采用面向客戶自主開發(fā)物流信息系統(tǒng)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)物流信息化。所以一般只會(huì)與軟件商在數(shù)據(jù)庫(kù)、運(yùn)輸管理、倉(cāng)儲(chǔ)管理等方面進(jìn)行合作。物流信息服務(wù)業(yè)目前，美國(guó)物流信息服務(wù)業(yè)大致可分為三類： （1）供應(yīng)鏈軟件提供商。美國(guó)的供應(yīng)鏈軟件提供商大致可分為三類：第一類是提供WMS、TMS等物流功能管理的軟件商，如EXE、Provia。第二類是提供供應(yīng)鏈管理計(jì)劃與執(zhí)行系統(tǒng)（SCP、SCE）的軟件商，如i2、Manugistic

34、s。第三類是在提供ERP的基礎(chǔ)上擴(kuò)展到企業(yè)資源管理（ERM）的軟件商，如SAP、Oracle、PeopleSoft。這些軟件商將行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、優(yōu)化的流程和商業(yè)智能融入軟件系統(tǒng)中，客戶既可以選擇成套的行業(yè)解決方案，又可以根據(jù)實(shí)際需要先選擇一部分模塊。 （2）信息中間商。物流服務(wù)商要和客戶之間實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，又沒有辦法自己來(lái)做這么大的信息平臺(tái)，因此需要信息中間商。信息中間商就是專門提供這樣的信息平臺(tái)，通過會(huì)員制來(lái)提供服務(wù)。由于全球供應(yīng)鏈最難的或者說(shuō)信息最容易脫節(jié)的地方，就是跨國(guó)物流，因而這一服務(wù)有一定的市場(chǎng)需求，當(dāng)然這種服務(wù)平臺(tái)對(duì)寬帶技術(shù)以及網(wǎng)上平臺(tái)技術(shù)的要求也比較高。 （3）網(wǎng)上市場(chǎng)。隨著電子商務(wù)

35、的興起，網(wǎng)上交易不斷涌現(xiàn)，其中物流特別是運(yùn)輸網(wǎng)上交易日益活躍。運(yùn)輸網(wǎng)上交易形式多樣，包括合并第三方提供商，也包括管理現(xiàn)場(chǎng)交易等各種運(yùn)輸交易形式，以增加交易的靈活性，創(chuàng)造專門、定向的交易市場(chǎng)，并為客戶提供一個(gè)客戶化運(yùn)輸管理系統(tǒng)（TMS）軟件包。 二、日本物流的發(fā)展階段及背景日本的物流觀念雖然在20 世紀(jì)50 年代才從美國(guó)引入, 但發(fā)展迅速, 并形成了自身獨(dú)特的管理經(jīng)驗(yàn)和方法, 已成為現(xiàn)代物流的先進(jìn)國(guó)家。日本物流發(fā)展的主要階段有:1. 物流概念的引入和形成階段( 19531963 年)2. 以流通為主導(dǎo)的發(fā)展階段( 19631973 年)3. 物流合理化階段( 19731983 年)4. 物流現(xiàn)代

36、化階段( 20 世紀(jì)80 年代中期至今)資料：日本國(guó)鐵的“裂變模式”1. 物流概念的引入和形成階段1956年日本開始從美國(guó)引入物流概念，在對(duì)國(guó)內(nèi)物流狀況進(jìn)行調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，將物流稱之為“物的流通”。1964年，通產(chǎn)省為了降低產(chǎn)業(yè)的總體成本，將要推動(dòng)除生產(chǎn)、流通的費(fèi)用之外第三種成本的消減，即搬運(yùn)、保管、包裝等物流的成本。產(chǎn)業(yè)構(gòu)造審議會(huì)流通部中將要設(shè)立物的流通委員會(huì)。日本還把“物的流通”視為一種包括運(yùn)輸、配送、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、流通加工和信息傳遞等多種活動(dòng)綜合行為。這一時(shí)期政府加強(qiáng)了對(duì)物流設(shè)施建設(shè)；如19531958年交通運(yùn)輸投資占公共投資總額19.2，19591963年交通運(yùn)輸投資已占公共投資

37、總額的29.5，從基礎(chǔ)設(shè)施上為物流發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)，同時(shí)比較重視有關(guān)車站、碼頭的裝卸運(yùn)作的研究與實(shí)踐。 2. 以流通為主導(dǎo)的發(fā)展階段60年代中期至70年代初是日本經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的時(shí)期之一，商品流通量大大增加。隨著這一時(shí)期生產(chǎn)技術(shù)向機(jī)械化、自動(dòng)化發(fā)展以及銷售體制的不斷擴(kuò)充，物流已成為企業(yè)發(fā)展的制約因素。因此日本在這一時(shí)期開始進(jìn)行較大規(guī)模的物流設(shè)施的建設(shè)。 1970年日本同時(shí)成立了兩個(gè)最大的物流學(xué)術(shù)團(tuán)體：“日本物流管理協(xié)會(huì)”和“日本物的流通協(xié)會(huì)”開展全國(guó)和國(guó)際性的物流學(xué)術(shù)活動(dòng)。這一時(shí)期是日本物流建設(shè)大發(fā)展的時(shí)期，原因在于社會(huì)各個(gè)萬(wàn)面都對(duì)物流的落后及其對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約性有著共同認(rèn)識(shí)。這一階段的發(fā)展

38、直到1973年第一次石油危機(jī)爆發(fā)才告一段落。 較大規(guī)模的物流設(shè)施的建設(shè)這個(gè)階段，在日本政府中期5年經(jīng)濟(jì)計(jì)劃中，強(qiáng)調(diào)了要實(shí)現(xiàn)物流的近代化。作為具體措施，日本政府開始在全國(guó)范圍內(nèi)開展高速道路網(wǎng)、港口設(shè)施、流通聚集地等各種基礎(chǔ)建設(shè)。與此同時(shí)，各廠商也開始高度重視物流，并積極投資物流體系的建設(shè)，各企業(yè)都建立了相應(yīng)的專業(yè)部門，積極推進(jìn)物流基礎(chǔ)建設(shè)，這種基礎(chǔ)建設(shè)的目的在于構(gòu)筑與大量生產(chǎn)、銷售相適應(yīng)的物流設(shè)施，主要是隨營(yíng)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大增設(shè)物流中心，或確保大量輸送手段以充實(shí)物流硬件的舉措。可以說(shuō)這一時(shí)期日本廠商的共同戰(zhàn)略是增大物流量、擴(kuò)大物流處理能力，以適應(yīng)商品流通的需求。另一方面，如果說(shuō)此前日本的物流是可以用

39、“人工裝卸”形容的低級(jí)化物流的話，那么此時(shí)進(jìn)入近代化的大量生產(chǎn)、大量銷售時(shí)代。為了解決倉(cāng)庫(kù)不足，出入庫(kù)時(shí)間長(zhǎng)、貨車運(yùn)輸欠缺、大量生產(chǎn)的產(chǎn)品無(wú)法順利流向市場(chǎng)等問題，開始廣泛采用叉車等機(jī)械化裝卸設(shè)備和采用自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)，靈活運(yùn)用托盤和集裝箱，實(shí)現(xiàn)貨物單元成組裝卸。同時(shí)建立物流中心積極推行物流聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，開發(fā)VSP、配車系統(tǒng)等物流軟件。 3. 物流合理化階段在這一階段, 日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速, 并進(jìn)入了以消費(fèi)為主導(dǎo)的時(shí)代。雖然物流量大大增加, 但由于成本的增加使企業(yè)利潤(rùn)并沒有得到期望的提高。因此,降低經(jīng)營(yíng)成本成為經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的重要課題, 降低物流的成本更成為其重要內(nèi)容,物流合理化與最優(yōu)化是這一階段的主要特點(diǎn)。所以

40、說(shuō), 這一時(shí)期是物流合理化的時(shí)代。由于企業(yè)和政府的共同努力，使物流管理得到了飛躍性的發(fā)展，也使日本迅速成為物流管理的先進(jìn)國(guó)。這一時(shí)期日本物流學(xué)會(huì)成立，同時(shí)物流的科研工作也得到了較大的發(fā)展，通過建立了專門的物流研究所，在日本也召開全國(guó)或地區(qū)或國(guó)際的物流會(huì)議、物流獎(jiǎng)勵(lì)大會(huì)等，宣傳物流的重要意義，討論和解決了理論及實(shí)踐中的問題。 （1）物流專業(yè)化及物流觀念的改變（2）發(fā)展現(xiàn)代化物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò) （3）物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn) （1）物流專業(yè)化及物流觀念的改變首先，擔(dān)當(dāng)物流合理化作用的物流專業(yè)部門開始出現(xiàn)在企業(yè)的管理中，從而真正從系統(tǒng)整體的觀點(diǎn)來(lái)開展降低物流成本的活動(dòng)，同時(shí)物流子公司也開始興起。這一時(shí)期的物流

41、合理化主要是改變以往將物流作為商品蓄水地或集散地的觀念，從而在經(jīng)營(yíng)管理層次上發(fā)揮物流的作用。這集中反映在“物流利潤(rùn)源學(xué)說(shuō)”，即物流到目前為止并沒有提升到管理范圍，從而成為流通過程的“黑暗大陸”，阻礙因素很多；因此只有去除這些阻礙因素才可能實(shí)現(xiàn)成本降低，為利益增加作出貢獻(xiàn)。也就是說(shuō)，在企業(yè)第一利潤(rùn)源銷售額無(wú)法實(shí)現(xiàn)的情況下，物流成為企業(yè)增加利潤(rùn)的唯一來(lái)源。很顯然，物流利潤(rùn)源學(xué)說(shuō)揭示了現(xiàn)代物流的本質(zhì)，使物流能在戰(zhàn)略和管理上統(tǒng)籌企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)的全過程，并推動(dòng)物流現(xiàn)代化發(fā)展。 （2）發(fā)展現(xiàn)代化物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)在推進(jìn)物流合理化的過程中，全國(guó)范圍內(nèi)的物流聯(lián)網(wǎng)也在蓬勃發(fā)展，其宗旨在于推進(jìn)訂貨、發(fā)貨等業(yè)務(wù)的快捷化，

42、以及削減物流人員；降低勞動(dòng)力成本，特別是以大型量販店為中心的網(wǎng)上訂、發(fā)貨系統(tǒng)的應(yīng)用在這一時(shí)期最為活躍。1983年日本物流企業(yè)已發(fā)展到5萬(wàn)多家，從業(yè)人員約105萬(wàn)人，貨運(yùn)量達(dá)34億噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量4223億噸公里，較大的物流公司都在全國(guó)各地設(shè)有自己的分公司或支社，面向全國(guó)乃至國(guó)外開展物流業(yè)務(wù)，如通運(yùn)公司、兩派公司、大和運(yùn)輸?shù)取＿@樣，在日本形成了多渠道、多層次、多形式、工商齊辦的現(xiàn)代化物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。 （3）物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)在物流管理政策上；1977年日本運(yùn)輸省流通對(duì)策部公布了“物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”，這一政策對(duì)于推進(jìn)企業(yè)物流管理有著深遠(yuǎn)的影響原因是當(dāng)時(shí)許多企業(yè)正熱心于從事物流成本控制的研究，各個(gè)

43、企業(yè)都制定了自己獨(dú)特的成本控制體系，因而出現(xiàn)了成本概念不一致的狀況，這樣各企業(yè)所計(jì)算出的成本就缺乏相互對(duì)比的基礎(chǔ)。另外，在一般企業(yè)中，盡管物流成本的核定是以物流合理化為前提，但是由于缺乏統(tǒng)一明確的會(huì)計(jì)成本核算標(biāo)準(zhǔn)和方法，對(duì)物流成本的計(jì)算是不完全的，進(jìn)而影響了物流合理化的發(fā)展。正是在這種狀況下，日本運(yùn)輸省制定了“物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”。 4. 物流現(xiàn)代化階段80年代以來(lái)，日本的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)發(fā)生了重大變革，消費(fèi)需求差異化的發(fā)展尤其是90年代日本泡沫經(jīng)濟(jì)的崩潰，使以前那種大量生產(chǎn)、大量銷售的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)體系出現(xiàn)了問題，產(chǎn)品的個(gè)性化、多品種和小批量成為新時(shí)期的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)主流，這使得市場(chǎng)的不透明增加，其結(jié)果整個(gè)流通體系的物流管理發(fā)生了變化，即從集化物流向多頻度、少量化、短時(shí)化發(fā)展。在銷售競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇的情況下，物流服務(wù)作為競(jìng)爭(zhēng)的重要手段在日本得到了高度重視：這表現(xiàn)在80年代后期日本積極倡導(dǎo)高附加值物流，Justintime物流等方面。但是，隨著物流服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)多樣化，物流成本的高昂已成為這一時(shí)期的特征，在日本有把這一時(shí)期稱為“物流不景氣”時(shí)代的說(shuō)法，即由于經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的要求，使物流成本上升、出現(xiàn)赤字。因此，如何克服物流成本上升、提高物流效率是90年代日本物流面臨的一個(gè)最大問題。 199