1、瀝青路面水損害的防治近年來，一些高等級公路發生了較為嚴重的水損害問題。路面在使用 后，隨著時間的推移，路面的顏色愈來愈淺，并出現輪跡處路面向兩邊 推擠而隆起，輪跡處繼續沉陷，靠近輪跡的隆起部分破損，很快出現松 散、坑洞的現象。瀝青路面的水損害問題不僅根治困難，而且養護費用巨大，剛修好 不久的路面沒有多久又開始了修補。尤其是在連續降雨或臺風季節，亡 重的面出現無數的坑洞，令路面養護措手不及。水損害一夜之間就會使 正常營運的路。水損害產生的原因水損害產生的原因通常有下列幾種：路面排水系統不健全；路面壓 實度不足；路面離析；半剛性基層反射裂縫造成雨水的滲入；集料表面 粉塵太多；路面結構設計不合理等。

2、壓實度不足是早期水損害最普遍的 原因。研究表明，熱拌瀝青混合料4% 5%的空隙率就可以認為是不透 水的，也就是說與水損害無關。大多數瀝青混合料設計空隙率為3%5%，當施工完畢后，要求路面 達到92%的最大理論密度，也就是說，路面的空隙率為8%。2年3年 后，可以認為達到了設計空隙率。研究表明，空隙率在8% 12%之間的 路面是水損害最容易發生的區域，小于8%水不容易進去，高于8%就 易滲水，而大于12%水很容易流走，但必須要設置排水的結構層。筆者 以滬寧高速公路江蘇段及浙江省甬臺溫高速公路路面水損害的防治為 例，探討一下瀝青路面水損害產生的原因。滬寧高速公路江蘇段瀝青路面上面層級配采用AC-1

3、6B型，其級配 比部頒規范中AC-16I型粗，上面層空隙率大，易滲水。滬寧高速公路 路面壓實度按馬歇爾密度控制，從所檢驗的若干試驗段的數據可以看 出，壓實度普遍不足，這是由于馬歇爾密度控制路面壓實度所造成的。 除此之外，在“滬寧高速公路瀝青和瀝青混合料路用性能評估”課題研究 中，滬寧路瀝青混合料的水敏感性指標雖然完全滿足我國瀝青路面施工 規范中關于水損害技術指標的要求，但仍不能防止水損害。浙江省甬臺溫高速公路上面層采用了 AK-16和SMA-16，而原路面 沒有設計排水結構層，只是希望在上面層和中面層之間排水，同時在路 肩上設置了碎石盲溝，通過碎石盲溝將上、中面層間的水排出。事實上，由上面層滲

4、入的水無法從碎石盲溝排出，而長期滯留在路面中（天晴后 數日，仍可看到在車輪的作用下，從路面裂縫中冒出水）或通過中、下 面層空隙以及裂縫滲到中、下面層。在車輪荷載作用下，部分路面水變 成有壓水，特別在夏季，溫水加劇了集料上瀝青膜的剝離，造成路面松 散脫落。水損害技術指標的缺陷我國瀝青混合料技術指標不足以防止水損害，一般都按照交通部行業標準公路瀝青路面施工技術規范執行，即按水煮法試驗所有集料 與瀝青的粘附性都大于4級；按馬歇爾試驗所有的瀝青混合料殘留穩定 度均大于80%但這并不足以防止水損害。為什么在滿了交通部技術規范的前提下，仍發生了水損害？ 一個很 重要的原因是規范本身關于粘附性指標以及混合料

5、殘留馬歇爾穩定度 的指標，與路面水損害并沒有建立起很好的關系。對于集料與瀝青的粘附性指標來說 這個指標存在著3個致命的缺 陷：首先，要看是否具有不同粘附性等級與路面水損害關系的長期性能 觀測資料，這些資料是否已表明粘附性大于等于4級就不會產生水損 害，事實上這種關系并沒有建立。其次，水煮法試驗結果受人為主觀因 素影響太大，江蘇省高速公路指揮部曾請兩家較為權威的單位測試玄武 巖，結果一個是3級，一個是5級；浙江省曾對使用的凝灰巖進行粘附 性測試，也出現了兩種結果，一個是4級，一個是5級，充分說明這 種試驗結果作為規范技術指標是不科學的。再次，水煮法只使用了 9.5 13.2的粗集料，事實上，除了

6、部分細集料本身與瀝青粘附性較差外，粉 塵含量大也造成了與瀝青粘附性的降低。此外，瀝青混合料殘留浸水馬歇爾穩定度技術指標也存在著致命的 弱點。75次馬歇爾擊實儀雙面擊實，試件已達到設計空隙率為3%5%， 水很難浸入，也更難浸入瀝青膜與集料之間。如果要用殘留馬歇爾穩定 度技術指標，也得讓空隙率接近現場空隙率，也就是說試件空隙率應在 6% 8%之間。水損害在我國具有普遍性，需要一個更能反映混合料水損害特性的 技術指標，這個指標可以用間接抗拉強度比來表征。幾點認識瀝青混合料、瀝青路面施工質量及一些外部因素可能會導致瀝青路 面的剝落，這些因素主要是路面排水系統不健全、路面壓實度不足、路 面離析以及集料表面粉塵太多等。v現行瀝青路面施工技術規范中關于 水損害的3個指標，即粘附性大于4級強度、浸水馬歇爾穩定度大于 80%、簡化洛特曼法間接抗拉強度比TSR270%存在著一定的缺陷，控 制不了水損害。添加抗剝落劑能改善和提高瀝青混合料抗水損害能力，但抗剝落劑 （液體和石灰添加劑）對集料瀝青有選擇性，不能輕易得出某種抗剝落 劑不好或是劣質產品的結論，應通過周密的試驗設計來進行篩選。石灰是一種很有效的抗剝落劑，但使用比較困難。即使通過了 TSR80%的要