1、2020年中國乘用車銷量走勢分析預測展望：銷量增速有望回正_增速3%_長期CAGR4%圖 展望2020年，乘用車能否實現增長：第三輪汽車消費刺激政策逐步落地，從兩方面提振乘用車行業景氣度，銷量有望實現3%增長：放寬或取消各地限購政策；通過“汽車下鄉以及以舊換新”促進農村汽車消費。從結構上來看，SUV和轎車銷量增速修復預期明顯，有效推動行業復蘇。 乘用車行業長期是否還有增長空間：從海外對比和內需驅動兩個角度出發，中國乘用車行業長期仍有較大發展空間。相比海外發達國家，中國汽車千人保有量仍處較低水平，隨人均GDP穩步增長，汽車消費具備較強可持續性；智研咨詢分析師認為，中國汽車消費內需足夠，疊加消費升

2、級長期邏輯，首購、換購、增購三大核心需求驅動銷量增長，預計未來5年CAGR4%。 一、新一輪刺激政策指向放寬限購 中國汽車產業經歷了三輪刺激政策：2009-2011年：國務院辦公廳發布汽車產業調整和振興規劃，主要內容包括：（1）2009年對1.6升及以下排量乘用車減按5%征收車輛購置稅。（2）開展“汽車下鄉”：政策實施期內，在新增中央投資中安排50億元資金，對農民購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。（3）調整老舊汽車報廢更新財政補貼政策，加大補貼支持力度，提高補貼標準，加快淘汰老舊汽車。2009年老舊汽車報廢更新補貼資金總額由20

3、08年的6億元增加到10億元。（4）2010年政策期內，對1.6升及以下排量乘用車，暫減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。2015-2017年：財政部、國家稅務總局發布第二輪刺激政策如下：（1）2015年10月至2016年12月政策期內，對購置1.6升及以下排量乘用車減按5%的稅率征收車輛購置稅。（2）2017年政策期內，對購置1.6升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。2019年至今，第三輪汽車消費刺激政策有別于前兩輪購置稅優惠政策，從中央財政補貼購置稅，轉向燃油車牌照限制放開，配套優惠政策包括汽車下鄉、以舊換新以及新能源汽車購置稅減免。2019年8月27日國務院印發關于加快發

4、展流通促進商業消費的意見，政策由全面性轉向釋放限購城市堆積需求。 HYPERLINK /research/201905/735075.html 從行業銷量基數出發，每一輪刺激政策對行業提振的效果邊際效應遞減。第一、二輪政策刺激乘用車月度銷量于2009及2016年實現兩個小高峰。智研咨詢發布的2019-2025年中國乘用車行業市場調查及發展趨勢研究報告數據顯示：自2019年起，第三輪汽車消費刺激政策對銷量刺激邊際效應逐漸縮小，2019年10月乘用車批發銷量增速約-6%，零售銷量增速約-3%。數據來源：公開資料整理 一線城市堆積汽車需求608萬個，按5年消化預計每年為行業銷量貢獻5%彈性。八個限購

5、城市的汽車申請指標數對應的購買潛力將在未來幾年逐漸釋放，貢獻新車銷量。從數據來看，北京燃油和新能源小客車指標申請人數明顯高于其他三個一線城市，2019年6月燃油小客車指標申請人數達到326萬，新能源近43萬。緊接著為深圳、廣州、上海，其中上海市是以拍賣的形式進行限號，投標須繳納一定數額的保證金，指標申請人數較少。2019年6月北上廣深小客車指標申請或競拍總數608萬個，假設潛力釋放的預期年限為5年，每年將新增121萬輛的新車銷售，以2018年2300萬乘用車銷量為基準，預計每年為市場貢獻5%彈性。數據來源：公開資料整理數據來源：公開資料整理 2019年，豪華品牌第一陣營發生了劇烈變化。2019

6、年1-12月，寶馬集團以723,680輛的成績奪得冠軍，同比增幅達到13.1%；奔馳汽車排名第二，首次突破年銷量70萬輛大關；而長期穩坐中國豪華品牌銷冠的奧迪，只取得了4.1%的增幅，屈居第三位。數據來源：公開資料整理 二、2020年銷量增速有望回正 轎車占比穩定，增速周期性波動。自2016年起，乘用車行業內轎車銷量占比降至5成及以下，2016-2018年分別為50.0%、47.9%、48.7%；2019年1-10月轎車銷量占比為48.4%。預計未來轎車市場份額變化趨向穩定，在4750%之間波動，置換需求將成為轎車銷量的最大驅動力。 SUV占比持續上升，增速大幅放緩。自2015年起，乘用車行業

7、內SUV銷量占比持續提升，從2015年的29.4%攀升至2018年的42.1%；2019年1-10月銷量占比為43.3%。近年來SUV銷量增速明顯放緩，截至2019年10月SUV單月銷量同比為-0.3%。智研咨詢分析師認為，未來SUV市場份額是否能繼續擴張，將很大程度上依賴于家庭首購需求，農村汽車保有率仍有較大向上空間。數據來源：公開資料整理 預計2020年乘用車銷量增速3%。經測算，2019年乘用車行業銷量2,176萬輛，同比下滑8.1%；其中，轎車銷量1,058萬輛，同比下滑8.2%；SUV銷量937萬輛，同比下滑6.1%，MPV銷量136萬輛，同比下滑21.3%。2020年刺激政策有效拉

8、動轎車、SUV及MPV銷量修復，預計增速分別為3.0%、5.0%、2.0%，結構變化不大；全年總銷量為2,246萬輛，增速為3.2%。數據來源：公開資料整理數據來源：公開資料整理數據來源：公開資料整理數據來源：公開資料整理 三、2020-2024年用車行業銷量預測 2018年，全球汽車行業首次出現負增長，銷量約為9479萬輛，同比增長率為-0.5%。2018年中國汽車生產量同比下降2.8%，銷售量同比下降4.2%。受汽車保有量趨于飽和、汽車銷量下滑等因素影響，汽車產業開始通過汽車定制改裝等產業升級提高消費者的購買力。 2015年中國乘用車銷售份額為97%、新車銷售份額為3%，預測2020年中國

9、乘用車銷售份額為91%、新車銷售份額為9%。未來，中國乘用車銷售份額將逐漸下降，而新車銷售份額則出現上升趨勢，特別是2025年新車銷售份額將達到35%。數據來源：公開資料整理 換車周期穩定，驅動置換需求，提前置換比例有望進一步提升。中國汽車更新周期（報廢周期）自2014年起，穩定在約12年左右水平；汽車置換周期不斷延長，2018年為4.9年，預計未來置換周期將增至6年左右。2018年報廢置換比例約70%，隨著未來置換需求的增加，預計5年內報廢置換將降至62%，非報廢置換為38%。數據來源：公開資料整理 增購需求由一二線城市主導，逐步向三線及以下城市滲透。2011-2015年，中國新車銷售中首購

10、占比保持在70%以上，自2016年起，首購比重逐步下滑，2018年已下降至62.2%。在此期間，換購及增購比重逐漸上升，2018年新車銷售中，29.5%為置換需求，8.3%為增購需求；預計2024年置換需求占比將增至48%，而增購需求占比將增至13%。2014-2017年一線城市增購比例在5%左右波動，增速緩慢。相比之下，二線城市增購比例于2017年提升至7%以上，增幅較大，故未來二線城市增購具有較大潛力。數據來源：公開資料整理 未來5年乘用車行業銷量CAGR4%。經測算得出，未來5年新車總銷量約1.29億輛，平均每年銷量約2,576萬輛，對應的年復合增速約4%。同時對模型進行了相關測試，得出

11、的結論包括：1）流入因素中，換購需求對結論影響最大；2）未來5年新車總需求量每上升或下降251萬輛，年復合增速（CAGR）波動約1pp；3）乘用車新車年銷量長期有望突破2,600萬輛量級。數據來源：公開資料整理 四、2020年汽車行業五大趨勢 2019年，車市迎來寒冬期，下滑趨勢更加嚴重。2019年111月，汽車產銷量分別完成23038萬輛和2311萬輛，同比分別下降9和91。雖然整體跌幅在11月有所收窄，但并不能為年銷量帶來任何增色。 去年一整年，全球車市產業上下游似乎都不太好過。即使是一些頭部企業也始終活在銷量焦慮陰影下，而未能在寒冬中得以保存的企業也大有存在，諸如眾泰、力帆們。 受車市寒

12、冬影響的不只車企，經銷商也未能幸免。即使是坐在經銷商頭把交椅上的廣匯汽車也未能抵御嚴寒，2019年前三季凈利潤同比下滑2876。受沖擊的還有上游汽車零部件企業和下游的出行產業。一時間，裁員、倒閉成為兩大關鍵詞。 作為第三方服務平臺，億歐汽車在2019年親身感受到了行業的艱辛，也曾經與不少行業人士交流，相當比例的汽車產業從業者都向億歐汽車傾訴過所在領域的艱難。也有投資行業人士向億歐汽車表示，目前汽車行業正處于大浪淘沙之中，很多領域沒有新的、可值得投資的價值點，其中更不乏轉向其他賽道的“探路者”。 中國汽車流通協會會長沈進軍曾公開表示：“我國經濟正從高速增長階段轉向高質量發展階段，汽車市場正處于新

13、舊動能轉換和結構效益調整的攻關期。”新造車勢力代表蔚來聯合創始人秦力洪也曾表示：“2020年汽車車市不會變好，但也不至于太差。今年的競爭壓力將主要來自于內部，如何提供更好的產品和服務。” 受中國經濟進入新常態影響，汽車產業想要在2020年實現再次回暖并不容易。但經歷過大幅下滑的2019年后，對于今年的車市，汽車產業從業者顯然已經做足了心理準備和戰略準備。一個明顯的特征是，不論所處于哪個環節中的企業都在嘗試精細化運營，企業收縮成本，提升效率正成為企業為過冬使出的“絕招”。 站在2020新的時間節點上，一場錯綜復雜又充滿新變量的行業巨變正在產生。科技變革加速、國家政策層面推進與引導，讓汽車產業復蘇

14、，在今年更為重要。 趨勢一：行業持續下行，唯有抱團取暖 行業人士預測，在市場運作下，未來汽車產業將迎來低速增長或波動增長新常態，車企壓力與日俱增。寒冬之下，抱團取暖或許成為各大車企尋求溫暖的重要途徑。而億歐汽車預測，這種趨勢在今年更為明顯。 上汽集團股份有限公司總裁、黨委副書記王曉秋近日在中國電動汽車百人會論壇（2020）上提出了“蓄勢、融創、競合”三點倡議，著重提到了競爭者之間要加快開放合作節奏，通過合作競爭方式實現合作共贏。 一邊汽車市場萎靡不振，一邊更加開放的全球競爭市場正在推進，開放合作之路刻不容緩。因為除了在資金、人力方面的投入，還需要很多技術跨界融合，車企很難依靠單打獨斗取勝。 由

15、此，一場企業間抱團取暖的時代已經悄然來臨。 2019年12月19日，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）和標致雪鐵龍集團（PSA）兩大集團正式同意合并一事引起外界圍觀。不出意外的話，合并后的新集團將成為全球銷量第四、收入第三的汽車集團。不止于此，11月7日，豐田公司與比亞迪共同成立了純電動車的研發公司，開始對于純電動車及該車輛所用平臺、零件設計、研發等相關工作。 除了跨國車企，國內車企間的綁定也越來越緊密。在PSA集團發布同意和菲亞特克萊斯勒汽車集團合并消息的5天后，廣汽集團同上汽集團宣布已經簽署戰略合作框架協議。雙方將積極探討在新能源技術研發、資源協同、投資布局、市場拓展、商業模式創新及國際經營等領

16、域的合作內容。 受制于車市寒冬負面因素傳導，造車新勢力和傳統車企及新造車企之間也正在加速“抱團”，海馬汽車和小鵬汽車、車和家同力帆、威馬與國網電動、小鵬與蔚來，企業與企業之間正在通過各種形式進行綁定，謀求共贏成為砝碼。 而隨著“新四化”趨勢發展，企業只有不斷共享資源，方能走向合作共贏。 趨勢二：優勢資源持續向頭部聚攏，產品力是最后的護城河 近些年，隨著汽車行業體量增長，汽車存量市場明顯。加之汽車制造業利潤增幅表現呈現低于營收增幅趨勢發展，企業盈利能力普遍減弱，這使得邊緣企業壓力陡增，所以導致一批企業在2018年走向倒閉，而來自于制造端的壓力已傳導至各個環節。 明顯的是，中國汽車行業“馬太效應”

17、更為顯現，汽車行業呈現出向頭部集中的發展趨勢。 數據顯示，乘用車市場集中度逐年提升，頭部品牌市占率不斷提高。2019年上半年，市場前9名車企銷量份額已占據54；其中自主品牌集中度尤為明顯，吉利、上汽通用五菱、長城、長安、上汽、廣汽、比亞迪、奇瑞8家頭部品牌占有率從2016年64上升至2019年上半年近80。 且銷量排名第八的奇瑞是排名第九企業的兩倍銷量。 作為風向標的廣州車展也早已向外界傳達了這一特征，超過十家車企缺席車展，一反往日欣欣向榮景象多家車企帶著令自己引以為傲的看家產品高調亮相。包括東風雷諾、雪鐵龍、DS長安鈴木等明星企業都缺席了這場行業盛宴。 另一面，形成鮮明對比的是，一些豪華車品

18、牌逆勢上揚，不斷向外界曝光自己的新產品，好不熱鬧。 2019年一整年，昔日鋰電巨頭沃特瑪步入破產清算、長江汽車欠薪、海馬汽車變賣400多套房產求生、汽車深陷停產危機、曾經轟動一時的青年汽車申請破產，種種消息都在宣告著行業的不景氣，使得企業難以為繼。 而在新造車發展賽道中，頭部品牌蔚來、威馬、小鵬等實現了小規模量產交付；愛馳、拜騰等第二梯隊玩家依然苦苦糾結于即將量產階段之中。更不用說處于中后梯隊的新造車企到目前雖量產車型早已發出，至今仍未有下文，處于無奈唏噓著被踢出局的“尷尬”窘境。 再看資本市場，頭部企業正在想盡辦法籌得資金，尚且很難。但隨著一些新變量的產生，不排除有幾家公司能夠重新贏得信賴。

19、而市場的殘酷，只會讓處于尾部的企業難上加難，機會異常渺茫，似乎難以“翻身”。 天風證券在研報中也提到，汽車行業庫存已居近幾年底部。隨著今年四季度消費情緒回暖，龍頭車企業將迎來機遇。 趨勢三：電動化將在2020年引發新一輪競爭 為了節省成本，用以投資電動汽車，2019年11月，德國兩大汽車巨頭戴姆勒和奧迪紛紛宣布裁員。奧迪從此次裁員中希望節省60億歐元，用于推電動化轉型。戴姆勒希望在2022年底節約10億歐元，為自動駕駛和電動汽車服務。 除此之外，大眾在電動化轉型上也一直很積極，其在2020年至2024年的五年投資計劃早已制定，大眾預計在這期間將在混合動力、電動出行以及數字化領域投資600億歐元

20、，預計到2029年純電動汽車累計銷量達到2600萬輛。而豐田在電動化的規劃中，計劃在2025年實現全球年銷550萬臺電動化車型。被稱為豪華品牌“神秘孤島”的英菲尼迪也在近期表示，從2021年開始旗下所有車型將全面電動化，同時規劃推出首款純電動量產車。 國內車企自然也沒閑著，除了新造車企滿懷熱忱展開激烈交鋒，一眾傳統車企也早已加入搶奪賽。隨著特斯拉入華，電動汽車的硝煙早已蔓延開來。最新數據顯示，2019年，特斯拉共交付367500臺車，相比上年增長50，并完成了全年目標。 就中國市場而言，作為全球最大的新能源汽車市場，中國電動汽車占比高達81。市場發展較為迅速，用戶購買需求不斷高漲。今年，這里勢

21、必將變成電動車主戰場。 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼近日在電動車百人會的會上指出，從全球發展的趨勢來看，新能源汽車產業正在進入加速發展的新階段。近一年來，歐洲、美國、日本、韓國等發達國家主要車企紛紛宣布電動化發展戰略目標，將推出多種電動化汽車，汽車電動化的步伐正在加快，并且進入了激烈的競爭格局。 在這場電動化之爭下，電動化作為全球汽車產業變革下一個時代的入口，更像是一張“入場券”。只有拿到了這張門票，才能在關于未來的智能化、網聯化布局方面掌握更多話語權。 而在電動化布局下，產業鏈上下游企業也將獲得進一步發展。 趨勢四：汽車產業價值將逐漸往后端延伸 另一個明顯的特征是，隨著汽車產業發

22、展，這個已經擁有一百多年歷史的產業價值鏈正在發生重構。 2015年2018年，全年汽車制造業利潤總額分別為6071億元、6677億元、6833億元和6091億元。2018年汽車銷量負增長，直接導致汽車制造業利潤總額同比負增長，降幅達109。 2019年車市依舊低迷狀況下，汽車制造業利潤仍在下降。2019年12月27日，國家統計局發布了全國規模以上工業企業利潤數據報表，在41個工業大類行業中，28個行業利潤總額同比增加，13個行業減少。其中，111月汽車制造業利潤總額降幅達到139，為46159億元。 德勤在未來汽車行業價值鏈丨2025年以后報告中也曾提到，未來行業的發展將不完全由車企掌控，20

23、25年以后整車企業價值鏈轉型應保持優先事項，優先發展電動出行、自動駕駛、共享出行等幾大領域。 事實上，這種變化早已開始。截至目前，已有大批車企投身于電動化、數字化探索及新科技研發，也有眾多車企躬耕共享出行。麥肯錫預測2030年出行市場總規模或達到7萬億美元，部分傳統車企認為出行服務將是車企未來主要利潤增長點。 眾車企中，一汽憑借旗妙出行、長城憑借歐了出行、上汽憑借享道出行殺入市場。其中更不乏重磅玩家T3出行，由長安、一汽、東風等聯合組建，出行市場被當做車企從制造向服務轉型的重要抓手。 早在幾年前，大眾、奧迪、寶馬、豐田等國外車企及上汽、長安、北汽、吉利等國內車企就曾相繼提出，要從傳統汽車制造商

24、向移動出行服務商轉型。 車企布局共享出行情況億歐汽車楊雅茹 不只是汽車共享出行市場，汽車后服務也成為了企業布局重點。 在汽車行業利潤中，60的利潤來自于服務領域，汽車后市場利潤遠超汽車交易市場。預計到2020年，中國汽車后市場的規模將達到1435萬億元。 趨勢五：出海將成為中國車企的又一新出路 1月2日，在浙江寧波舟山港梅山港區梅西滾裝碼頭，一輛輛嶄新的國產汽車被裝入滾裝船中。這正是中國車企出海的寫照。 同樣受制于汽車市場下行，車企整體盈利空間被壓縮，除了向出行領域做轉型，出海似乎也是新出路。據了解，當前中國汽車出口市場主要是巴西、阿爾及利亞、阿聯酋、俄羅斯和伊朗等國。 在走向海外這條路上，上汽希望在海外構建包括創新研