1、2012年造船市場環(huán)境分析一、船舶制造業(yè)市場前景分析（一）船舶訂單持續(xù)下滑12011年三大造船指標截至2011年11月份，全球造船新接訂單量5907萬載重噸，同比下降46.12%；手持訂單量37473萬載重噸，同比下降21.30%，我國大型船企國外訂單情況不佳。22012年訂單情況預估根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會分析：2012年，世界船舶工業(yè)面臨的發(fā)展環(huán)境將更加嚴峻。2012年世界新船訂造量為7000萬8000萬載重噸（2011年全年為6295萬載重噸），造船完工量約1.5億載重噸。船舶供需失衡的狀況將更加嚴重，甚至可能惡化。預計2012年，我國造船完工量將會小幅下降，新接訂單量不會有明顯起色，手持訂

2、單將持續(xù)減少；同時，交付的船舶中高價船比例大幅下降，我國船舶工業(yè)面臨嚴峻考驗。根據(jù)匯豐銀行分析：201年2全球新接訂單預估為24萬修正載總噸，較201年1下滑13。%盡管海工裝備和液化天然氣船的需求強勁，但是不足以扭轉行業(yè)整體下行的趨勢，更難達到2006200年8期間的新接訂單高位。全球新接訂單全球新接訂單C平均）料來源：克拉克森、匯豐銀行（二）航運市場低位運行2012年1月份最新數(shù)據(jù)顯示，三大船型（散貨船、油船和集裝箱船）運價漲跌互現(xiàn)。其中散貨船運價同比下降12.3%（環(huán)比降20.2%）；油船運價同比上升49.7%（環(huán)比上升2.6%，上升到18000美元/天以上）；集裝箱船運價同比下降56.

3、3%（環(huán)比基本持平，未改持續(xù)下跌態(tài)勢）。2012年運力供應與需求差距繼續(xù)擴大，運力過剩問題仍嚴峻。散貨運量增4.7%，運力將增14.9%；原油運量增2%，成品油運量增2.6%，原油運力增幅8%至9%，成品油運力增幅5%至6%；集裝箱量增6%，運力增幅為7%至9%。航運市場步入嚴冬，行業(yè)難言復蘇。盡管新船交付量同比有所縮減，但是受航運運輸需求恢復乏力的影響，市場供需比例進一步拉大，同時受世界經(jīng)濟增長趨緩、航運企業(yè)競爭加劇、貨主企業(yè)不斷進入運輸市場等因素影響，運價跌入冰點，市場整體仍將處于低位運行。（三）船舶價格低迷不振新造船價格方面，幾大主力船型船價依然在低位，顯示造船市場持續(xù)不景氣，對于造船企

4、業(yè)來說，未來經(jīng)營壓力依然很大。300全球主要船型價格指數(shù)資料來源:克拉克森、湘財證券研馭（四）訂單構亟待調(diào):整ContainershipNewbuildingPricesindexindex在訂單萎縮的同時，產(chǎn)品結構單一也是目前國內(nèi)船舶企業(yè)存在的主要問題之一。在2011年新承接船舶訂單中，散貨船占比高達70.8%，集裝箱船占11.5%，油船占7.7%。從全球來來，截至2012年1月13日，全球干散貨船、油船和集裝箱船在手訂單與現(xiàn)有運力的比例分別為38.5%、16.5%和27.1%。業(yè)內(nèi)人士指出，散貨船、集裝箱船、油輪存在著明顯的訂單過剩，未來幾年內(nèi)，在過剩訂單未完全消化前，運價與其將形成相互制

5、約的關系。運價維持低位，將直接影響新造船訂單以及價格，從而對造船業(yè)的未來盈利造成傷害。0100200300400500eoo數(shù)據(jù)來源：克拉克森，國信證券經(jīng)濟研究所整理另一方面，隨著資源品價格攀升，世界海上資源的開發(fā)日益成為熱點，海工裝備未來將有廣闊的市場空間。目前陸地油氣資源探明率70%以上，海洋油氣資源探明率僅30%左右。據(jù)劍橋能源咨詢公司統(tǒng)計，2009年海洋石油產(chǎn)量占全球石油總產(chǎn)量的33%，預計到2020年這一比例升至35%。尋求資源獨立和開發(fā)技術水平的逐年提升，使油氣資源開發(fā)從陸地轉向海洋、淺海轉向深海成必然趨勢，海工裝備前景一片光明。（五）行業(yè)結構面臨整合2011年，一批實力強的企業(yè)抓

6、住國際船市變化有利于行業(yè)調(diào)整的時機，加大了結構調(diào)整力度，通過兼并重組，增強企業(yè)實力。其中，江南造船和長興重工順利整合、揚子江船業(yè)全資收購江蘇中舟海洋工程有限公司和江蘇鑫福船廠40%的股權、浙江歐華全資收購德興船舶公司、中航技收購山東威海船廠70%的股權、熔盛重工收購安徽全柴集團、中國南車與廣西玉柴強強“聯(lián)姻”成立南車玉柴四川發(fā)動機股份有限公司。國內(nèi)造船企業(yè)還通過收購海外品牌企業(yè)、設計公司等提高創(chuàng)新能力和研發(fā)水平。濰柴集團收購歐洲最大的豪華游艇制造企業(yè)法拉帝；揚子江船業(yè)收購并控股新加坡船舶及海工設計公司CSMT,中交股份收購海工設計公司F&G,韓通重工收購德國設計公司，惠生重工收購休敦頓海工設計

7、公司等。為應對船市危機，并購重組、轉產(chǎn)、淘汰成為201年1造船業(yè)調(diào)整的主要內(nèi)容，一批不適應船舶市場發(fā)展的船舶企業(yè)已開始逐漸退出船舶市場，產(chǎn)業(yè)將進入持續(xù)調(diào)整周期，行業(yè)整合機遇增多。二、宏觀經(jīng)濟環(huán)境分析（一）世界經(jīng)濟環(huán)境復蘇緩慢201年2，全球核心主體經(jīng)濟政治格局調(diào)整，歐美主權債務危機導致全球經(jīng)濟、貿(mào)易進一步放緩，處于經(jīng)濟危機邊緣，而中國經(jīng)濟難以獨善其身，經(jīng)濟發(fā)展減速已成定局。根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）9月份預測，2011年世界經(jīng)濟增長4%，同比回落1.1個百分點，2012年世界經(jīng)濟將增長4%，增速基本與上年持平；2011年全球貿(mào)易量將增長7.5%，比2010年放緩5.3個百分點。2012年將

8、繼續(xù)回落至5.8%。在此背景下，一方面使得船東的貸款難度加大，支付能力下降，另一方面使得市場需求匱乏而產(chǎn)能過剩，造船業(yè)處于買方市場，行業(yè)的各項經(jīng)濟運行指標進一步下滑，形成“接單難、交船難、融資難、盈利難”的局面。（二）國家“十二五”規(guī)劃助力船舶工業(yè)騰飛處于高位的油價和對未來更高油價的期望會促進對海洋油氣勘探開發(fā)的投資，進一步推動海工裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前歐美企業(yè)把持了高端海工裝備的基本設計和高端海工裝備配套設備的生產(chǎn)，海洋工程設備的技術開發(fā)廠商主要集中在美國、荷蘭、瑞典、日本和挪威；而海洋工程設備的建造主要集中在新加坡、日本、韓國和美國。十二五伊始，國務院、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委等有關部門高度重視船舶工業(yè)尤其是海工裝備的發(fā)展，頒布了工業(yè)轉型升級規(guī)劃（年）、船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃、海洋工程裝備制造業(yè)中長期規(guī)劃、海洋