1、第 1 部分：建設要求 編制說明大荔縣質量技術監督局長安大學2017.3.1目錄 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark6 o Current Document 工作簡況 1任務來源 1編制單位 1編制過程 1起草組成員及其主要工作 錯誤!未定義書簽。前期項目科研基礎 1 HYPERLINK l bookmark8 o Current Document 規范編制依據、原則和主要內容 1編制依據 1編制原則 2主要技術內容 2相關研究現狀 2國外相關研究 2國內相關研究 4主要參考資料 4 HYPERLINK l bookmark10 o Current Docum

2、ent 術語與定義 5美麗公路 5綜合慢行道 6涂料型減速標線 6視覺減速標線 7露肩震動帶 7綠道 7生態防護 7格構 7建筑小品 7 HYPERLINK l bookmark12 o Current Document 建設原則 7統籌規劃、合力共建 7安全高效、以人為本 8尊重自然、節約資源 8因地制宜、文旅結合 8 HYPERLINK l bookmark14 o Current Document 基本要求 8 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 道路基本功能 9交通順暢 9行駛舒適 9使用安全 9道路排水 11慢行交通 12 HYPERL

3、INK l bookmark18 o Current Document 綠化與景觀 12基本要求 12邊坡景觀設計 13中央分隔帶 13立交區 14 HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 沿路建筑 14 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 連通服務設施 14服務區 14休息區與觀景臺 15其他服務設施 16 HYPERLINK l bookmark24 o Current Document 主要實驗情況分析 16 HYPERLINK l bookmark26 o Current Document 知識

4、產權說明 16 HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 采標情況 16 HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 重大分歧意見的處理經過和依據 16 HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 標準性質的建議說明 16 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 其他應予以說明的事項16美麗公路建設規范第 1 部分：建設要求編制說明工作簡況任務來源根據陜西省質量技術監督局關于下達2016 年第一批地方標準制修訂項目計劃的通知 （陜

5、質監標 20167 號）要求，由大荔縣人民政府，長安大學負責承擔陜西省地方標準美麗公路建設規范的起草工作。編制單位負責承擔單位：大荔縣人民政府協作單位：長安大學、渭南市交通運輸局編制過程2016 年 6 月，成立標準編制課題組，編制工作方案。2016 年 7月，調研大荔縣水鄉風情線等7條主題美麗公路，召開專題研討會。2016 年 8-11 月，調研國內外相關標準制訂情況及相關文獻，完成標準及其編制說明征求意見稿。2016 年 12 月，標準征求意見并反饋意見采納情況，進一步完善標準。前期項目科研基礎1 、課題組近年來承擔的相關項目有：1 ）陜西省普通干線公路服務品質提升關鍵技術研究.陜西省交通

6、科技項目.2014.10-2016.92）提高廣東普通干線公路服務品質的關鍵環節研究.廣東省交通科技項目.2011.3-2012.33）農村公路服務新農村建設系統規劃 .交通運輸部綜合規劃司 .2006.12 2008.124）長深公路遵化 （承唐界） 至南小營段公路建設與山地景觀適宜性研究.唐山市交通局.2006.2 2007.125 ）大廣公路固安（京冀界）至深州段公路建設與環境協調發展研究（一期）.河北省交通廳項目 .2005.1 2006.126）沙漠高速公路交通安全設施優化設計.陜西省交通科技項目.2005.1-2007.122 、相關獎勵有：“沙漠高速公路交通安全寬容設計成套技術研

7、究”獲陜西省科技進步二等獎。規范編制依據、原則和主要內容編制依據、依據中華人民共和國標準化法、中華人民共和國標準化法實施條例、國家標準管理辦法等法律、法規。2、標準編寫符合GB/T 1.1-2009 標準化工作導則第一部分：標準的結構和編寫規則的規定。3、符合我國現行的相關標準的規定，如GB 14886-2006 道路交通信號燈設置與安裝規范、JTG B01-2014 公路工程技術標準、 JTG D20-2006 公路路線設計規范等。編制原則本規范制訂注重與國家有關環境法律法規和標準協調配套，與陜西省美麗公路建設方針政策一致。基于運用交通工程學、經濟學、風景園林學，借鑒國內外對美麗公路建設和評

8、價的相關要求，在前期相關項目的研究成果基礎上，充分考慮我省的公路養護管理和經濟發展水平，對安全設施、線型、慢行、綠化與景觀、沿路建筑、服務設施等做出詳細規定。主要技術內容本標準主要內容包括以下10 個部分：共有 9 章及 1 個附錄：前言、適用范圍、規范性引用文件、術語和定義、建設原則、基本要求、道路基本功能、綠化與景觀、沿路建筑、服務設施及附錄。規范編制的重點：通過全面調研，掌握陜西省公路的道路基礎設施、綠化與景觀、路域環境、養護管理、信息服務等情況，依據國家及陜西省法律法規和相關政策，確定出美麗公路應滿足的基本要求；通過資料收集、現場調研以及相關文獻分析研究，充分考慮陜西省公路發展實際，在

9、對不同技術等級不同風格的美麗公路的“美”的共性歸納的基礎上制定本規范。規范適用各技術等級及各行政等級的公路，林區公路可參照執行。相關研究現狀國外相關研究美麗公路建設美國景觀公路建設在發達國家最具代表性件。在其發展過程中 , 影響最大的景觀公路是在1938提 出 用 于 旅 游和 歷 史 目 的 修建 的 Great River Road。 1965 年 , 美 國 國 會通過 了 Highway Beautification Act( 公路美化法案) 要求控制戶外廣告，移除某類型廣告，拆除或屏蔽州際或主要高速公路上的某些垃圾場，鼓勵增強景觀和路邊開發。1991 年公路運輸綜合效率法(ISTEA

10、-Intermodal Surface Transportation Efficiency Act)要求建立國家風景道程序, 并制定了國家風景道計劃。 其制定的出發點就是 “致力于取得經濟發展和資源保護的平衡”。1995年,FHWA正式發布“國家風景道程序”(national Scenic byways program,在國家風景道法案(ISTEA) 以具有“風景的、歷史的、娛樂的、文化的、考古學的和自然的”六個標準來評判和指定國家風景道 (national scenic byways), 泛美風景道(all-Americans roads) 以及州際風景道 (State Scenic Byw

11、ays) 三級風景道為主體組成的風景道體系。, 美國全境 39 個州分布了 126 條泛美風景道和國家風景道。這些公路擁有別處所沒有的特征 , 為道路者提供了獨特的駕駛經歷, 其本身就具備旅游功能。公路美學4 個評價指標：生動性Gary R.Clay a 篩選了對美國風景公路質量評價中專家應用最廣泛的(vividness) 、自然性 (naturalness) 、統一性 (unity) 、變化性 (variety), 利用心理物理學方法做了, 而生動性取代了其位置檢驗 , 發現被專家法廣泛使用的 “自然性” 與公眾美學偏好并沒有顯著聯系 并且生動性、變化性、統一性、自然性對公眾景觀美學感知的貢

12、獻率呈遞減趨勢。K.F.Akar 利用調查表和訪問的形式分析了英格蘭北部公路路域植被景觀的美感度。 183 個被調查對象有 83%的人認為植被狀況能代表路域環境質量的優劣 , 體現了公眾對于路域環境景觀的良好意識 ; 多數人認為目前的路域植被不夠美觀, 建議建立富于變化的多種植被類型配置的景觀, 而不是現在的單一草種混合 ; 他們認為最美的植被組合是路側種植花卉與草地, 遠處以高大喬木作為背景的組合 ; 他們也認為路域應該種植地方物種而不是外來的物種 ; 然而他們不贊成太高的花費來提高路域植被景觀美感度。生態公路麥克哈格最早把生態理念引人公路設計中 , 他認為路線方案的選擇除了考慮一般的自然地

13、理、 交通和工程標準之外, 還要結合資源價值、 社會價值和美學價值來考慮。 他指出公路不再僅僅考慮其通行權內的一些汽車運行問題 , 而且要考慮它影響地區內自然生物和社會的變化過程的情況 , 并提出了圖形疊置的環境影響評價方法。此外, 生態工程技術逐漸融人公路工程設計領域 , 在一定程度上使具體的公路工程設計與環境有機結合 , 減少公路的環境影響。歐美等發達國家比較注重公路景觀規劃設計, 將其作為開發和保護自然資源中的審美主題 , 將公路融合在周圍環境中 , 并充分利用自然環境中的地形地貌、山水草木等因素, 使公路與特定地區的生態環境相協調。在公路設計中 , 寧愿把技術指標降低, 或把工程造價提

14、高也決不輕易大填大挖。如在奧地利境內的阿爾卑斯山區內 , 高速公路的縱坡最大采用到 7%,平曲線半徑的采用也十分靈活, 宜大則大 , 宜小則小 ; 法國的 A14 號公路 , 是一條典型的環保型公路, 該公路地處緩丘區, 森林遍布丘陵, 因此所有的挖方路段均采用了明洞或淺埋隧道 , 工程造價十分昂貴, 但自然景觀和人文景觀取得了十分和諧的效果, 在法國被譽為環保型公路的典范；意大利南部山區E70 號高速公路 , 基本穿梭于崇山峻嶺之中 , 全路段基本以分離式路基為主, 或上下分離或左右分離, 或遠分或近分, 就如兩條二級公路自如地穿梭于阿爾卑斯山一般 , 景觀效果十分明顯。美國在公路設計中 ,

15、 盡量避免高填深挖, 減少對原地形、 地貌的影響, 公路的排水設計非常注重環境保護。 同時 , 美國公路在重點路段兩邊設有監測系統, 對空氣質量實時監測 , 對噪聲超標地段設置減噪設施。在公路施工過程中 , 美國政府對承包商在環境保護方面的要求非常嚴格 , 施工時盡量減少對原有土壤的擾動, 施工前根據原有地表徑流, 并結合設計的永久排水設施的設置做好臨時排水系統,對周圍環境有較大影響的路段進行重點防范。瑞典政府規定新建的交通運輸設施必須與周圍環境相適應, 它們的設計必須為各地的生態、 文化與價值觀所認同 , 并且在規劃和設計階段實施避免措施、代替措施和減緩措施等環保措施; 在施工過程中實施防治

16、性措施、恢復性措施和補償性措施等環保措施 ; 在營運和養護階段實施噪聲防治措施、空氣污染防治措施以及水資源環保措施等, 來加強對環境的保護。加拿大的公路部門在公路建設中采取了很多簡單或高成本的環保措施, 如在野生動物經常經過的路段建設野生動物通道綠橋 , 對于給生態環境已造成不可避免影響的地段, 盡量進行生態補償建設將損害等降低到最低限度。在施工過程中 , 主要采取環境緊急情況警報、防止水土侵蝕、防噪音、動物保護等環保措施。德國在公路設計過程中 , 需要對工程項目中如路基路面、 路塹、 橋梁、 涵洞、 防護墻、 排水設施、噪音防護設施等采取相應的措施 , 盡最大可能減少或者避免對環境的不利影響

17、 , 對于一些無法避免的侵害必須采取補償措施。國內相關研究公路景觀設計2004 年以來 , 交通部在全國倡導公路建設新理念, 強調用心設計、靈活設計, 以安全為核心, 以環境為重點, 全面提升我國公路建設水平。學習先進發達國家公路建設的先進理念, 公路景觀設計得到了重視 , 出現了一些好的設計作品 , 如四川的川九公路、 云南的思小高速公路等。 交通部于 2005 年出版發行了新理念公路設計指南 , 用于指導全國新時期公路建設。公路美學評價由于公路景觀學在我國發展時間不長, 所以我國對公路景觀評價的研究較少。部分學者從生態、視覺、經濟等角度來構建道路景觀評價指標體系以對道路景觀進行評價。如王紅

18、以道路景觀敏感度作為評價指標 , 并給出了數學模型; 陳雨人等選擇道路聲環境、大氣環境、生態環境和道路景觀四個方面的指標利用層次分析法來評價道路環境影響大小 ; 崔崧等從美學質量、景觀閾值、景觀敏感度、特殊價值四個方面討論了高速公路兩翼景觀評價方法; 張陽詳細探討了公路景觀及視覺影響評價的概念 , 并總結出公路景觀視覺影響評價的內容與程序, 提出了綜合指數評價法, 評價因子分為三大類 :自然景觀、 人文景觀、 公路建設影響, 該方法為公路景觀視覺影響提供了可操作的便利的定量評價方法。交通運輸部于2004 年頒布了公路景觀評價指標體系標準, 對公路景觀提出了包括敏感性指標 , 閡值指標 , 生態

19、美學價值指標 , 資源價值指標 , 視覺價值指標等在內的評價指標體系。這是我國關于公路景觀評價的最權威標準。主要參考資料本主要參考了國內外科研資料、政策文件、國家和地方標準規范等。、國內外科研資料國內外關注美麗公路建設的學者越來越多，隨著公眾對公路交通服務質量要求的提高，研究的相關成果也日益豐富。目前，研究主要在線形設計、景觀設計、慢行交通、服務區設計等方面。相關文獻見附件一。2、政策文件近年來，陜西省政府大力支持美麗公路的建設工作，發布了陜西省公路條例、陜西省人民政府辦公廳關于開展全省干線公路路域環境綜合治理工作的通知、陜西省人民政府辦公廳關于進一步推進普通公路持續健康發展的若干意見、 關于

20、加強國省干線公路兩側用地管理的意見等文件，對公路的建設、路域環境的管理提出了相應的要求。本標準的制定適應于美麗公路發展的新形勢和新特點。3、國家、行業標準規范及相關條例目前，國家和行業還沒有針對美麗公路建設專門制定過相關的標準或規范，但在相關的國家或者行業相關標準規范中，提出了關于公路使用安全、高效順暢、景觀美化方面的一些規定。標準編制過程參考的相關標準資料如下： GB 14887-2011 道路交通信號燈、 GB 5768-2009道路交通標志和標線、 GB 50763-2012 無障礙設計規范、 GB 50298-1999 風景名勝區規劃規范 、 公路路基設計規范 （JTG D30-201

21、5） 、 GB/T 24969-2010公路照明技術條件、 JTGB04-2010公路環境保護設計規范、公路水泥混凝土路面設計規范（JTGD40-2011）、JTG D30-2004公路路基設計規范、 JTG D50-2006 公路瀝青路面設計規范、 JTG D60-2004 公路橋涵設計通用規范、JTG D82-2009公路交通標志和標線設置規范、JTGF10-2006公路路基施工技術規范、JTG F40-2004 公路瀝青路面施工技術規范、 JTG/T D33-2012 公路排水設計規范、公路養護技術規范 （JTG H10-2009） 、 JTGT D81-2006 公路交通安全設施設計細

22、則、LY 5104-98 林區公路工程技術標準、 LY/T 5126-04 自然保護區工程設計規范 LB/T 013-2011 旅游景區公共信息導向系統設置規范、 LB/T 036-2014 自行車騎行游服務規范、公路安全保護條例（中華人民共和國國務院令2011 第 593 號） 、綠道規劃設計導則（建城函 2016211 號）、公路安全生命防護工程實施技術指南 （ 試行 ） （ 交辦公路發（2015） 26 號 ） 、關于做好楊柳飛絮治理工作的通知 （全綠字 2015） 1 號） 、 陜西省公路綠化技術指南 （試行 ） （陜交發 2005）248 號） 陜西省農村公路技術標準（陜交發 200

23、5143 號）等。術語與定義美麗公路對美麗公路的定義源于下列要求：（ 1）國家層面： 2002 年，黨的十六大提出了“可持續發展”的理論和戰略； 2003 年 10 月，黨的十六屆三中全會提出“堅持以人為本”是科學發展觀的核心； 2004 年 9 月，黨的十六屆四中全會提出“構建社會主義和諧社會”的歷史任務； 2005 年 10 月，黨的十六屆五中全會提出“要加快建設資源節約型、環境友好型社會”； 2007 年黨的十八大提出“建設生態文明，基本形成節約能源資源和保護生態環境的產業結構、增長方式、消費模式”； 2012 年 11 月，黨的十八做出“大力推進生態文明建設”的戰略決策。因此，美麗公路

24、應是以人為本、和諧可持續的、對生態友好的資源節約型與環境友好型公路（ 2）交通運輸部：2012 年交通運輸部公路局發布了 創建暢安舒美示范公路實施方案 和 普通國道“暢安舒美”示范公路創建實施標準，提出創建暢安舒美路的指導思想包含“一個中心、三個推進、五個提高。”其中，“一個中心”指的是創建“暢安舒美”的公路交通環境，“三個推進”指的是“推進科學決策化、推進技術進步、推進養護管理規范化”，“五個提高”指的是“提高通行能力、提高路況水平、提高安全水平、提高便民和出行服務水平、提高路域環境綜合水平”。2014 年，全國交通運輸工作會議上提出當前和今后一個時期的戰略任務，即全面深化改革，集中力量加快

25、推進綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通的發展，簡稱“四個交通”。（ 3）陜西省： 2012 年，中國共產黨陜西省第十二次代表大會提出“三強一富一美”（經濟強、科教強、文化強、百姓富、生態美）的西部強省目標； 2013 年陜西省人民政府提出建設“三個陜西”（富裕陜西、和諧陜西、美麗陜西）的陜西夢戰略構想，并在陜西省國民經濟和社會發展第十三個五年規劃中提出全面建設“三個陜西”。其中“美麗陜西”就是人與自然相和諧，實現綠色、循環、低碳可持續發展，主體功能區基本形成，綠色空間格局、產業結構、生產生活方式全面確立，資源節約型和環境友好型社會基本建成。4）陜西省公路局打造“美麗干線公路”提出的公路設施

26、美、路域環境美、養護管理美、出行服務美、行風人物美及綠化、美化、亮化、文化的“五美四化”的目標。5）美國風景道法案判定風景道等級的六個標準（風景的、歷史的、娛樂的、文化的、考古學的和自然的）；公眾對公路美學的生動性、變化性、統一性、自然性等美學偏好。6）陜西省美麗鄉村建設規范中對美麗鄉村的定義：美麗鄉村是指生態、經濟、社會、文化與政治協調發展符合科學規劃布局美、村容整潔環境美、創業增收生活美、鄉風文明身心美且宜居、宜業、宜游的可持續發展的建制村。綜合得出，美麗公路要在滿足安全暢通的基本條件下，采用寬容設計，為公路使用者提供舒適便捷的服務、整潔的路域環境與優美的路外風景。其中，“宜行”在安全暢通

27、、行駛舒適的基礎上強調可達性；“宜游”在風景優美的基礎上包含游憩的體驗、休息與停車等配套服務設施的完備、各游憩點之間的聯通；“宜業”是指美麗公路可配合自然、人文、產業等資源帶動地區經濟發展；“宜居”是指穿城鎮段道路應為道路兩側居民服務，如利用花壇綠籬等軟隔離的路宅分家、私密有趣的慢行綠道、中央分隔綠帶打造休閑廣場等。綜合慢行道借鑒廣東省住房和城鄉建設廳發布的珠三角區域綠道（省立）規劃設計技術指引（試行）.3 條中的綜合慢行道規定。涂料型減速標線借鑒交通部公路司編著的新理念公路設計指南 8.2.2 中的相關介紹。視覺減速標線借鑒交通部公路司編著的新理念公路設計指南8.2.2 中的相關介紹。露肩震

28、動帶借鑒交通部公路司編著的新理念公路設計指南8.2.2 中的相關介紹。綠道借鑒廣東省住房和城鄉建設廳發布的珠三角區域綠道（省立）規劃設計技術指引（試行）1.0.2 條中的定義。生態防護根據南京林業大學的于冬梅寧常寧杭高速公路邊坡生態防護及景觀研究的第一章綜述的第一小節高速公路邊坡生態防護的概念和重慶交通大學的吳連英風景名勝區旅游公路開挖邊坡景觀型防治研究的 2.2.7 生態防護總結概括得出。格構根據長安大學的馬杰的邊坡工程中預應力錨索格構梁綜合應用研究的 2.1 常見格構錨固結構概述和重慶交通大學的吳連英風景名勝區旅游公路開挖邊坡景觀型防治研究 2.2.5 格構中的相關概念總結得出。自嵌式植生

29、擋土墻根據中國海洋大學工程學院的李小瓊發表在中國水利技術信息中心的自嵌式植生擋土墻在護岸工程中的應用研究的第一小節自嵌式植生擋土墻的構造以及湖南大學郭文的南方丘陵地區護坡與擋土墻新構造的研究的 4.3.1 結構特點與防護機理相關概念總結出來。建筑小品根據青島理工大學的姜國梅在濱水建筑小品的設計策略及方法研究中 2.1 節“建筑小品是指既有功能要求，又具有點綴、裝飾和美化作用的、從屬于某一建筑空間環境的小體量建筑”及北京工業大學學報中張建在環境藝術中的建筑小品中“所謂建筑小品，首先具有裝飾建筑及其環 境的功能，其次，又是環境藝術的一個組成部分，具有環境藝術的表現特征。”編制而成。建設原則統籌規劃

30、、合力共建美麗公路設計應與現有規劃周圍資源相結合，充分發揮其應有的作用功能。公路建設和設計應廣泛采納周圍居民意見，建設資金的獲取與使用、施工及后期養護管理等需要多部門協調合作。安全高效、以人為本美麗公路建設應最先滿足安全性、人性化的基本要求，在視覺上誘導視線，避免讓駕駛員感到茫然、迷惑和判斷失誤。在乘車中，道路的線形、路面質量、汽車行駛平穩性、車外景觀、地形等對旅客乘車的生理、心理反應都有一定的影響。因此在設計時要綜合考慮給乘客帶來舒適感和安全感。尊重自然、節約資源美麗公路建設是現有道路建設過程中的更高要求，在建設過程中更加考慮長遠，與自然，文化，當地特點，當地居民都要融合協調，不可為了追求單

31、一的美而喪失公路的基本要求，破壞更多的文化生態，花費大量的人力物力。美麗公路的美麗不是改造自然，而是根據當地特色，進行適當的修正，使大自然的美為我們所用。在 1920s ，加拿大、美國和北歐的斯坎迪納維亞半島上大批大型哺乳動物遭受道路致死事故，一味的轟走等簡單措施并沒有很好的效果，道路致死率仍然居高不下。后期交通部門在道路上建設動物橋梁和農民步道、地方小道才降低道路致死率。研究野生動植物的生活習性可以避免過高的動物道路致死率，保護動植物的物種多樣性。符合上述要求也就是符合自然與人類的發展規律。樹木在生長過程中會影響道路照明、電纜，架空線的正常運作，有些會遮蔽道路標志。因此在綠化樹木時要選擇適應

32、城市綠化又不給市政設施帶來影響得樹木，相互協調，考慮綠化的同時考慮灌溉的方便程度和樹木成長空間。因地制宜、文旅結合設計應展現出地方特色，例如少數民族地區，可增加少數民族元素。可根據當地路段特色，設計不同主題，增加吸引力和影響力，體現美麗公路的文化美。綜合考慮沿線生態、文化、景觀，開發旅游可以帶動沿線經濟發展。基本要求、 5.9 、 5.10 根據 陜西省沿黃公路生態環保旅游公路建設指導意見 （試行） （陜公路發【2015】61 號）以及省綠化委員會關于實施重點區域綠化工程的意見“主要交通干線和河流兩側綠化林帶基本建成， 綠化率達到 90%以上， 兩側各 1000 米范圍內直觀坡面綠化率達到 5

33、0%以上。 ”制定本條規定。美麗公路在設計線形時就應注意避讓保護濕地、野生動植物棲息地、自然保護區、文物保護區等，在萬不得已通過時，必須采取一定措施。在施工時應盡量減少對原有生態的破壞，已損壞的應注意修復。線形應有周圍環境相協調，不可突兀，破壞周圍環境景致，同時還要保持行車安全，視線宜連續、開闊，不阻礙駕駛員視線。線形還應滿足可持續發展，質量過關，養護方便，節約環保標志版面的色彩、形態的設計要結合美學、景觀和諧理論做到醒目而不突兀；尺度設計要綜合考慮公路的行車速度和行人的動態視覺； 標志牌上的內容也應當與要表達思想相一致， 且簡單易懂，可以在規范性的基礎上加入有當地特色的東西；位置和數量不可隨

34、意設置，多了會造成視覺上的污染，影響行車，少了則會造成交通混亂。從公路內部景觀的角度來看，車內駕乘人員所看到的是連續移動的景觀，包括護欄的形狀和色彩，而不是細部結構，這就要求護欄有良好的通透性并與周圍的景色相協調。與車輛或行人又可能接觸的部分，如立柱、螺栓等應進行妥善處理，以免造成對人的傷害，使人產生危險感。從公路外部景觀的角度來看，人們很容易看到護欄所形成的帶狀人工構造物，因此護欄的形式、規格和色彩與自然景觀的協調顯得尤為重要。其中銅護欄的色彩以在周圍景觀中不十分顯眼為原則。如采用噴涂防腐工藝，可以暗茶色、淡茶色和暗灰色為主要供選擇色調。而在一般情況下，混凝土護欄最好用其本色，隨著時間的推移

35、，逐漸使其與周圍景觀融為一體。而木質護欄在進行防腐處理時，應盡量用其原色，并不破壞其紋理，在此前提下也可進行適當著色。道路基本功能交通順暢公路橫斷面設計車道數、行車道寬度、慢行道寬度與服務交通量相適應 ，避免車流量與提供的服務交通量不對應造成交通堵塞。應在節假日和高峰小時車輛一年一天內車流量最多時刻也能達到交通順暢，以相應技術等級的服務水平為判定標準。交叉口最容易產生擁堵，為了達到交通順暢的要求，應盡量減少平交口的數量，增大平交口間距，防止高峰期交叉口排隊車輛太多，對下一交叉口產生影響，造成更多延誤。高速公路、一級公路的全長或較長路段內必須保持一定的基本車道數；同時在正線與匝道分、合流處必須保

36、持車道數的平衡，二者之間通過輔助車道來協調。行駛舒適路面開裂、不平整，引起行車振動強烈，乘客受顛簸之苦，厲害時會使人感到頭暈、惡心、欲嘔吐。路面在正常天氣下應具有一定抗滑性，防止車輛輪胎打滑，剎車失靈，造成事故發生。路面宜有一定強度、剛度，不易破壞，有一定周期壽命，同時路面產生病害時，應易于修補和維護。易發生事故路段應比正常路段行駛速度更低， 更易剎車， 因此對路面材料的抗滑性能要求會更高。美國各州公路與運輸工作者協會 （AASHTO） 建議 , 當設計車速為 97km/h 時, 最小緩和曲線長度為 53-67m 。 設計車速更高時, 緩和曲線的長度也要更長一些。 這樣才能改善緩和曲線的線形。

37、 經過換算，緩和曲線的最小長度（ 以 m 計） 以不小于設計速度（以 km/h 計） 的 0.5-0.7 倍為宜。使用安全寬容設計主要是建立平坦、 無或少障礙物的路側安全景區， 為沖出路面的駕駛員提供可以重新控制車輛并返回路面的空間，即使無法返回路面，也會使駕駛員的某種程度的過失在道路交通系統中被化解，將路側障礙物對車輛構成的危險性降到最小程度，減少駕駛員犯錯的概率，即使犯了錯誤也為其提供修正錯誤機會。 設置可穿越式邊溝就是增加路側凈寬， 從而間接增加路面橫斷面寬度。 根據美國 AASHTO 路側設計指南（ 2002 版）路堤邊坡緩于 1:6 時，車輛即可越過，并有良好 的救險機會；填方邊坡緩

38、于1:4 時，車輛開到邊坡上也不至于完全失控。根據我國交通部公路司編著的新理念公路設計指南中的表4-1，宜選取 1:3 或 1:4 的路堤邊坡。由于失控車輛很少能在坡腳沒有障礙物的 1:3邊坡范圍內恢復控制，所以邊坡以小于1:4 為宜。護欄的設置也是一種障礙物，也會對行車造成一定的危險，當失控車輛越出路外產生的事故嚴 重程度高于碰撞護欄的嚴重程度時，應設置護欄。 根據“ 2011 第十四屆汽車安全技術學術會議”中長沙理工大學汽車與機械工程學院的雷澤湘等人在路側凈區寬度對車輛行車安全的影響研究 實驗表明山區公路路側凈區寬度小于2.5m 時， 汽車將沖出路肩， 直接與障礙物發生碰撞； 大于 6.5

39、m 時， 汽車可安全返回。 考慮到山區公路用地緊張， 其路側凈區寬度以 3-4m 為宜。解體消能結構是指各類標志立柱、照明燈桿、緊急電話機箱、交通信號燈住等應能抵抗風載和冰載，但在受到車輛等的撞擊時，通過自身的解體來吸收碰撞能量，從而達到減輕交通事故嚴重性 的目的。解體消能設施在受到撞擊后，通過彎曲、剪切或折斷實現解體，允許車輛通過，而設施的 殘留部分不會對行車造成障礙。但解體消能設施不應位于排水溝附近、陡坡上或其他車輛碰撞點遠 高于正常碰撞點的位置處，否則有可能導致解體消能基礎處的彎矩過大，束縛了解體消能設施的破 壞機理。線形設計首先必須滿足汽車行駛動力學要求， 設計者在了解具體的極限指標值

40、的基礎上， 還需 了解設計路段的車輛實際運行速度以及對不同車型的適用性，并同時考慮駕駛人員的視覺、心理和 生理感覺，因為這也決定運行安全和質量。設計速度較低的公路更應選用均衡連續的技術指標，不 應輕易采用極限指標。 應避免極限平縱指標的組合， 避免平面指標最大值同縱面指標最小值的組合， 反之亦然。避險車道應設置在車輛可能失控的連續長陡下坡路段，一般情況，當平均縱坡A4%,縱坡連續長度 3km,交通組成中大、中型車輛比例較高時，應考慮設置避險車道。起終點應明確標識，中 間區段應以特殊的公里標標識。讓駕駛人知道自己是在特殊的長陡坡上行駛，以使其提高警惕性； 其次可以使駕駛人隨時知曉自己在長陡坡上所

41、處的位置， 從而合理安排調整檔位、 制動等駕駛行為。 避險車道除合理選擇位置以外，合理標識也很重要。若標志少，車輛制動失靈后，駕駛人未看到標 志以為沒有避險車道而采取撞山或棄車行為；若標志距離避險車道入口過近，以致于失控車輛錯過 進入機會或由于急拐而翻車；若對避險車道總數和設置位置不清楚，由于最后一道避險車道的標志 并沒有標識“本避險車道時本路最后一道”的說明，駕駛人車輛失控后仍然繼續滑行期待避險車道 的出現，從而喪失在較好路側地形、地物條件下撞停的機會。 6.3.3 直線的均勻性會使人感到單調厭煩。避免直線的視覺疲勞于直線的長度, 而且取決于駕駛員的注意。 如果駕駛員目不斜視地在長直線上超車

42、， 則不管直線有多長, 根本不會產生單調感, 因為他把注意力完全集中到超車動作上了。 如果不需要超車, 試驗表明 4 .8km（ 即在時速 97km 下行駛 3min 的行程）的直線就會使駕駛員感到單調。從國內外的研究情況來看, 直線長度限制在 3km 以下是比較合理的 , 這樣就不至于單純因直線的關系給駕駛員造成厭煩的感覺或瞌睡。 JTG D20-2006 公路路線設 計規范中 7.2.2 條規定：“直線的長度不宜過長。”卻并未說明具體數據，由于日本和德國，一般規 定直線的最大長度不超過20v ，因此參考制定本條規定。長直線、長下坡盡頭設置較小半徑的平曲線，車輛行至小半徑平曲線時經常出現側滑

43、甚至翻車的事故。長直線小半徑本質上是設計速度與運行速度的不協調造成的。避免在駕駛員的視域內出現反復變化的線形。 在駕駛員內的視域內線形反復變化， 無論是平面線形上的方向變化，還是縱面線形上的坡度變化，都會使線形外觀不連貫，形成視線盲區和錯覺，使駕駛員產生緊張感，影響行車舒適和安全。兩個同向曲線之間插入短的直線，即形成斷背曲線。這種線形不僅使駕駛員操縱方向困難，容易把路線看成反向曲線，從而操作錯誤，發生事故，因此不宜使兩曲線和中間直線同時全部進入駕駛人視野，可采取借用曲線內側山丘地形或種植遮擋性樹木等手段。同向圓曲線間直線段上盡量避免設置凹型豎曲線，以避免反彎錯覺的加劇。交通標志的設置既要避免出

44、現過于集中、信息過裁，又要避免信息不足。從系統性來說，交通標志應為所有駕駛人提供盡可能詳盡的信息，但從駕駛人的接受能力來說，交通標志提供的信息應簡明、扼要，交通標志的設置應在兩者之間加以平衡，使提供的信息不得超出一定的范圍。涂料型減速標線是利用標線涂料沿道路橫向布設組成的減速標線，目的是通過駕駛人心理的變化，主動采取減速措施。視覺減速標線是運用交通工程學和交通心理學原理，利用設置在車道邊緣線的白色虛線塊或采用實線，給機動車駕駛人車道變窄的視覺效果，提醒駕駛人減速慢行，謹慎駕駛。彩色路面鋪裝材料是一種新型的抗滑性道路標線材料，可以防止車輛打滑、增強車輛運行時的減速效果，提高了行車的安全性，而路面

45、的彩色化同時可以美化行車環境。在路肩設置震動帶可以在駕駛人疲勞駕駛，車輛偏離行車道時產生較強震感提醒駕駛人返回行車道，避免產生安全事故。護欄設置的起迄點均需端部進行處理，避免刺穿、上頂、絆住或撞翻失控車輛，減輕相撞的對車內人員的傷害。斜坡地錨式應用于填方、陡邊坡、臨水、臨崖等危險路段處存在缺陷，護欄端頭形成了一個“斜坡”，將導致與其碰撞的車輛沿“斜坡”爬升，速度快的車輛將會拋向空中，護欄最為基本的攔截作用不能夠發揮，不可避免的發生翻車、墜車等事故，因此應避免在這些危險路段適用斜坡地錨式。借鑒CJJ152-2010城市道路交叉口設計規程表 3.1.3,西安市城鄉規劃管理技術規定（實 行）表 5-

46、4 制定公路中的平面交叉口形式。道路排水道路排水和養護應滿足基本的要求即無積水或不易積水， 水流能及時疏散。 有病害淤積時能及時處理才是美麗公路應該滿足的基本要求。低填方路基地勢平坦、縱坡平緩，設置土質淺碟式邊溝或放緩邊坡分散水流。目前高速公路常用的底寬 60cm 上口寬 180cm 的邊溝， 最大能承受的路面排水能力長度可達420m ， 這對于平原水網地區或丘陵山區都是不合理的。 因為平原微丘區一般每200-400m 有一道涵洞， 一般需要的邊溝長度為 100-200,m ，大于 400m 的情況很少，因此，不能以全線最大邊溝長度所需的排水斷面作為全線邊溝設計的標準斷面。而對于丘陵山區的邊溝

47、，則由于底坡較大，坡長減小，流量增大，也不需要如此大的斷面。同時邊溝截面過大，導致許多高速公路邊溝與路面的不協調，影響美觀，造成了不必要的浪費。應結合海綿城市建設的要求，根據沿線路側情況提升對雨水排放、吸納的能力。慢行交通根據住房城鄉建設部印發的綠道規劃設計城市步行和自行車交通系統規劃設計導則 4.2.3“宜在交叉口、 連接村落、 風景優美等可能有步行活動聚集， 有步行騎車需求的地方設置慢行交通。 ” LBT036-2014 自行車騎行游服務規范中規定“騎行游線路的選取應考慮到當地的景觀節點、文化節點、交通節點。”陳琳在美國慢行道系統評述及啟示中提出，慢行道應滿足各年齡層的人的健身、社交、休閑

48、、審美、公共通行和教育需求。因此慢行道應鏈接公共場站、游憩社交場所，串聯自然風景優美的綠地，并滿足人們不同需求。參考 LBT036-2014 自行車騎行游服務規范中規定“騎行游線路配置的設施設備應齊全、有效”，并結合無障礙設施的要求。結合國務院國務院辦公廳關于推進海綿城市建設的指導意見（國辦發 201575 號）增加慢行路面可采用透水混凝土、透水瀝青規定。在道路系統中，自行車、行人與機動車存在較大沖突，自行車與行人處于弱勢地位，較易發生交通事故。道路橫斷面設計應充分考慮行人及騎行者安全性，提供安全、舒適的交通環境。高差分離的設置方式可將行人與機動車實體分離，保障交通安全。綠化與景觀基本要求景觀

49、設計應長遠考慮到未來經濟發展， 為未來發展做好鋪墊， 防止道路在短期內不符合經濟發展需求，造成重新翻修，勞民傷財。植物的生長需要一定時長，需考慮植物的修剪，病蟲害的防護，長成后的美觀效應。全線中央分隔帶景觀在滿足防眩光要求的前提下， 可采用多個標準段的不同風格種植方式， 標準種植方式持續距離以車輛行駛5分鐘的距離為宜。若車速為 120km/h,5 分鐘行程為 10 公里，因此種植方式可每10 公里作 1 次變化， 這樣可以避免司機和乘客感到疲勞和單調， 豐富主線的植物景觀；在途經城鎮重要地段，每隔 10-15m ，適當點綴花灌木；不要種植開花過于鮮艷的植物。此外，為增加中央分隔帶植被景觀變化，

50、部分路段可采用形式多樣、高度錯落有序的植被或綠色防眩板（特別是小半徑的平曲線上），起到分隔空間、變換過渡、襯托景物、美化環境及防眩效果。a） 綠化景觀在滿足其功能性前提下， 要注意植物生長的四季變化， 種植多樣性的植物， 使不同的季節有不同的優勢植物。在選擇植物的過程中，要考慮到植物成熟之后的色彩感、層次感、生命力等因素，使其富有節奏和韻律的變化，在整齊中帶有新奇和變異，從而帶給行人心曠神怡的感受。b）生態學特性是指任何與生態過程相協調，盡量使其對環境的破壞影響達到最小的設計，這種協調意味著設計減少對資源的剝奪，尊重物種多樣性，保持營養和水分的循環，維持植物生態和動物棲息地的質量，以改善人居環

51、境及生態系統的健康。植物選擇要與設計目的相適應；與附近的植被和風景等諸條件相適應。應不產生其他環境污染，不影響交通安全，不會成為對附近農作物傳播病蟲害的中間媒介。要適當考慮經濟效益。選擇植物品種應兼顧近期和遠期的樹種規劃，慢生和速生種類相結合。大樹移植宜選擇當地淺根性、萌根性、易成活的樹木。草種選擇宜根據氣候的特點，選擇適合當地生長的暖季型或冷季型。根據生態特性、植物景觀性和經濟性考慮選擇成活率高且對人和周邊環境影響較少的植物。結合 CJJ75-1997 城市道路綠化規劃與設計規劃改編減少冠大蔭濃的樹木以防止阻礙駕駛員視線，同時根據全國綠化委員會國家林業局下發的全綠字(2015) 1 號關于做

52、好楊柳飛絮治理工作的通知提到的“純潔楊柳飛絮量增加，污染人居環境，影響居民健康，給交通安全、生產安全等造成了一定影響。”增加不宜種植楊柳等飛絮的植物。考慮到雨水和風浪的對臨水堤岸的侵蝕，坡面應多選擇根系發達的植物，這樣的植物具有穩固堤岸的作用，其莖和葉還可以緩和水流沖刷。對于長期處于常水位以下的坡面，多種植水生植物以適應環境，從而達到護岸的目的；長期處于常水位以上的坡面，就要考慮種植一些耐寒的植物。路面污水流經坡面時，一些地表植物可以起到對徑流的吸收、沉淀和過濾的作用，不但減少了徑流的流速，而且有效的控制了污染物流入水域。這是一種非常有效的路面徑流控制方法，不僅提高了水環境的質量，且達到了很好

53、的景觀效果。邊坡景觀設計弧形緩邊坡的路基。統稱為流線形橫斷面，是養護工作量小、營運費用低、行車最安全的路基斷面。它既避免產生路基邊坡風蝕和積雪，也能對增進自然美起到重要的作用。在滿足路堤穩定的前提下，因地制宜，選擇貼近自然的流線型路基橫斷面形式緩邊坡坡率，從工程措施與生態保護兩方面進行綜合考慮，減少公路路基工程對自然環境的影響。最大限度地使公路與自然環境相協調。土質邊坡的景觀設計主要根據邊坡自身的穩定程度來確定。 當土質邊坡比較平緩， 坡面面積比較大，土質比較好時，可以采用草灌花相結合的種植方式，注意各類植物要相間種植，合理搭配，使坡面的顏色、植物的高低和層次富有節奏和韻律，也要注意植物之間的

54、相克相生。當單純采用草坪護坡時，為了避免單調，可以考慮增加圖案，即利用草坪設計圖畫或文字，使景觀看起來整潔利落，圖案設計首先注意尺度要大，以滿足高速行車時駕駛員的視覺需求，其次注意圖案要簡單明了，讓行人一看就明白其中含義。對于穩定的巖性邊坡，如果其坡率經過力學計算達到了穩定要求，可以保持原貌，采用較陡的坡率，可以接近90 度，彰顯其個性和地貌特征。如果上面有突出的巖石或者裸露的孤石，且對交通安全沒有影響，可以作為獨特的景致供行人觀賞。無特殊形態的巖性邊坡，如果裸露會影響整個公路景觀的觀賞性，可以采用藤蔓植物或者客土噴播等手段，以遮擋裸露的巖石。為了適應邊坡形狀的變化， 在直線處將擋墻設計為凹凸

55、有致的曲線， 在轉彎處將其設計為圓弧，豐富了擋墻景觀，易于與周圍環境協調，同時也減少了大填大挖，節約工程成本。在邊坡侵蝕、水土流失不嚴重的地段，可以不必采用混凝土加筋的設計方式，而選擇自然石材進行簡單堆砌，不僅可以淡化墻體，有利于藤蔓植物生長，為生物提供棲息場所，而且自然材質造價低、容易取得。格構是一種淺層護坡措施，在格構中間植草，可以減少水土流失，從而達到護坡和保護環境的目的。小間距格梁能使坡面行車梁間土拱，只需在格梁間植草，噴護即能保證坡體表層穩定，防止松散邊坡的局部坍滑。中央分隔帶中央分隔帶起著分隔交通、誘導視線、保障高速行車安全、減輕車燈眩光干擾、美化道路景觀的作用，以利于車輛的安全通

56、行。中央分隔帶景觀綠化結合公路的斷面形式，充分利用中央分隔帶的寬度范圍， 從環境保護和視覺方面出發， 以植物綠化為主， 綠化帶高度以高出路面1.5m 左右為佳，在半徑較小的凹形曲線部分為了防眩光， 引導視線，應種植1.5m 以上的中型灌木。 中央分隔帶的綠化形式要與高速公路邊界的綠化相協調，尋求道路景觀上的統一感。植物枝條不應超過中央分隔帶的防護欄，以免阻擋司機視線；植物色彩不宜過分繽紛，植物配置以簡單明了為主，確保司機視線開闊，以免干擾司機安全行車。立交區7.4.2 彎道內側綠化應保證視線通暢，不宜種遮擋視線的喬灌木，彎道內側需留有足夠安全視距。沿路建筑沿線兩側建筑物的用途應盡量保持一致，立

57、面應該互相調和，來形成協調和諧的景觀。外墻可以選擇統一的基礎色調，在此基礎上靈活選用色彩和材料的變化，使街道景觀整齊一致，避免因色彩變化過多而造成的凌亂感。公路寬度 d 與沿路建筑高度h 之間比例 D/H 是保證道路空間的均衡，開放感和圍合感的重要指標。 D/H 的值越小，道路的封閉感就越強，隨著D/H 值的增大，道路的開放感也隨之增大。從視線集中的角度來講， 建筑高度與道路寬度的比例宜在1:1-1:3 之間。 以交通性為主的道路 D/H 為 2-3 時，空間圍合度較弱，可以有充分距離觀賞建筑物的空間構成。在 D/H1 得情況下， D 值加大就有遠離之感，D/H=1有勻稱感，D/H1時有接近感

58、和緊迫感。一般人為，1WD/HW2時，具有封閉能力且沒有建筑壓迫感。根據 JTG B04-2010 公路環境保護設計規范“在城鄉居民聚居區等聲環境敏感點宜設置聲屏障”，交通噪音大時，綠籬應較好隔離機動車噪音。街道小品的設置，應該注意不同材料的應用，因為不同的材料具有不同的展示效果，質地的不同能分別表現相異的主題，從而充分體現作品內容的獨特性質。街道小品的設置，必須考慮不同交通條件下的視覺特性。對于交通性道路，街道小品的尺度要大，數量相對要少，造型要簡潔明了，這樣才能給高速運動的人們留下印象。對于生活性街道和步行街，街道小品應該注重造型和細節的處理，以便吸引人們駐足觀賞，提高城市的品味。同時，街

59、道小品要能體現城市的自然地域和社會文化地域的特征。很多道路上戶外廣告布局混亂，在色彩上、體量上各自為政、毫無關系，破壞了城市的天際線和城市空間俯瞰意象，造成視覺上的污染。同時與城市道路、建筑之間的協調性不好，缺乏整體美感。戶外廣告的色彩零散，缺乏色彩規劃。戶外廣告缺乏系統理論指導，沒有色彩規劃，缺乏主題色調，局部色彩零散媚俗，令人眼花繚亂，嚴重污染了人們的視覺，而且還容易分散行人與司機的注意力，誘發交通事故。連通服務設施服務區服務區的規模大小，實際上與設置間距、道路交通量、交通流的性質有關。應根據交通量的預測，以確定其規模大小。一般根據日交通量結合車輛停留率、高峰率、停用時間等決定各功能場所的規模。設計時，應綜合考慮管理使用經驗、交通部有關指導性標準、以及對將來交通發展的預測，以節約土地資源、合理利用為原則，將近期使用和遠期發展相結合。從發展的角度出發，服務區的規模是按預計十年后的相應交通量為標準。可一次設計分期實施，預留發展空間，在使用中不斷完善。對于服務區的需求緊迫程度有所不同，例如加