1、橋梁施工質量風險點及通病防治武漢輕工大學何曉鳴教授內容提要橋梁施工技術的發展12 3 4536橋梁結構的加固與改造 橋梁施工質量的風險點橋梁質量通病橋梁預防性養護研究橋梁智能化加固技術探討3 （一）、梁橋 梁式體系是古老的結構體系。梁橋范疇是指結構在垂直荷載作用下，支座只產生垂直反力的無推力梁式體系的橋梁。按靜力特性可細分為桁梁橋、簡支梁橋、T型剛構橋、懸臂梁橋、連續梁橋、連續剛構橋等多種體系。 梁橋構造簡單、施工方便、工期短、造價低、且維修容易，除特大跨度橋梁外，是設計中首先考慮的結構體系，應用甚廣。一、橋梁施工技術的發展4我國道路橋梁技術的發展 5我國道路橋梁技術的發展1、古代梁橋（1）泉

2、州安平橋 建于公元1138-1151年，長2223米，共有362孔，其石梁長達23.7米，寬1.7米，高1.9米，重200多噸。被譽為“天下無橋長此橋”。保持了700余年的橋長記錄。（石梁橋）1、古代梁橋6我國道路橋梁技術的發展（2）泉州萬安洛陽橋 建于公元1053-1059年，長890米，共有47孔。橋位于“波濤洶涌，水深不可址”的海口江面上。此橋以磐石鋪遍橋位江底，是近代筏形基礎的開端，并且，獨具匠心地用養殖海生牡蠣的方法膠固橋基使成整體，此亦世界上絕無僅有的方法。 （石梁橋）7我國道路橋梁技術的發展 （3）廣西三江侗族自治縣程陽永濟橋 建于1916年，長644米，為4孔5墩木伸臂橋屋。

3、（木梁橋）8我國道路橋梁技術的發展 2、現代梁橋 （1）鋼桁梁橋 桁梁橋是以桁架為其主梁，各桿兩端都是用鉸聯結的結構。 浙江杭州錢塘江橋 建于1937年10月，是由中國工程師自己設計并監造的第一座現代大型公鐵兩用簡支鋼桁梁橋，全長1453米，正橋18孔。基礎采用氣壓沉箱，空心鋼筋混凝土橋墩。下構由丹麥康益洋行承包，上構由英國道門朗公司承包制造，是中國現代建橋史上的第一個里程碑。 鋼桁梁橋9我國道路橋梁技術的發展 湖北武漢長江大橋 1957年建成，正橋長1155.5米，為3聯9孔跨度128米的連續梁。下構首次采用新型管柱基礎，是我國跨越長江的第一座大橋。由鐵道部大橋工程局設計、施工。 （鋼桁梁橋

4、）10我國道路橋梁技術的發展 江蘇南京長江大橋 建于1968年，正橋長1576米，10孔；鐵路引橋長6772米，公路引橋長4588米。在重型混凝土沉井和大直徑3.6米先張法預應力混凝土管柱施工中國內首創。鐵道部大橋工程局設計、施工。（鋼桁梁橋）11我國道路橋梁技術的發展九江長江大橋 九江長江大橋始建于1973年12月，由鐵道部大橋工程局勘察設計，第215橋梁工程處組織施工。是我國目前最長、工程量最大的鐵路、公路兩用橋。鐵路橋長7675米，公路橋長4460米，最大跨度216米,居全國橋梁之首。首創無碴無枕預應力箱形梁。首用15錳鋇氮新鋼種。九江水域地質情況復雜，水深流急，施工難度較大。施工單位在

5、基礎工程中采用了雙壁鋼圍堰、泥漿套下沉和空氣幕等一系列新技術、新工藝，保證了工程質量。（鋼桁梁橋）12我國道路橋梁技術的發展 （2）簡支梁橋 簡支梁橋是工程中常用的簡單結構，也是組成各種結構的基本構件之一。 東隴海鐵路新沂河橋 建于1956年，橋全長691.7米,橋跨布置為2823.9米，是中國第一座鐵路預應力混凝土橋。鐵道科學研究院、鐵道定型設計事務所和豐臺橋梁廠試驗研究、設計和施工。現在最大跨徑已超過76m。 簡支梁橋13我國道路橋梁技術的發展 （3）T型剛構橋 T型剛構橋是由梁和剛架相結合的體系。結構的上部梁在墩上向兩邊采用平衡懸臂施工，首先形成一個T字形的懸臂結構。相鄰的兩個T型懸臂在

6、跨中可用剪力鉸或跨徑較小的掛梁聯成一體，即稱為帶鉸或帶掛梁的T型剛構。河南湯陰五陵衛河橋 五陵衛河橋為中國采用了平衡懸臂拼裝法建成的第一座預應力混凝土型剛構橋。橋全長105m，分跨為25+50+25m.兩個構之間用唧簡式剪力鉸連接。上部結構橫截面采用單箱單室，箱底寬272cm，橋面寬450cm，采用明槽鋼絲束配筋、摩阻式錐形拉桿錨具。于1965年4月建成通車。河南省交通廳、同濟大學、交通部科研院公路所試驗研究；河南省交通廳、同濟大學設計，河南省交通廳施工。 現在最大跨徑已超過120m。 T型剛構橋14我國道路橋梁技術的發展 （4）懸臂梁橋 懸臂體系是簡支梁的延伸，由于存在支點負彎矩而減少了跨中

7、的正彎矩，從力學性質上分析可比簡支體系節省材料。廣西南寧邕江橋 建于1964年，長394.6m,寬24m,共5孔,是中國最早采用閉口薄壁桿件理論設計的一座懸臂式鋼筋混凝土箱型薄壁城市橋。設計由廣西壯族自治區交通廳主持，柳州鐵路局、同濟大學、區地質局和建工局、南寧市建設局等單位協作完成；施工由區交通廳工程局、柳州鐵路局和上海基礎工程公司協作完成。世界最大跨549m。 懸臂梁橋15我國道路橋梁技術的發展 （5）連續梁橋連續梁橋在外荷載的作用下，結構傳力范圍較大，因而位移減少，從而增大了結構的剛度。比之靜定體系的其他型式梁橋，具有較為顯著的經濟性和整體性。 山東濟寧躍進橋 中國最先采用的3跨變截面鋼

8、筋混凝土薄壁箱形連續梁橋，全長134.1m，分跨為37.1+53.0+37.1m.于1960年2月建成。交通部公路規劃設計院設計，山東省交通廳工程大隊施工。當今世界最大跨245m。連續梁橋16我國道路橋梁技術的發展 （6）連續剛構橋 連續剛構橋是T型剛構橋的連續，使結構在跨中采用預應力筋和現澆混凝土區段聯成整體，即為連續剛構。湖北黃石長江大橋 該橋全長2580.08m，主橋長1060m，分跨為162.5+3x245+162.5(m)，橋寬20m，其中機動車道寬15m，非機動車道各寬2.5m設于兩側。主橋墩采用28m直徑雙壁鋼圍堰加16根3m鉆孔灌注樁基礎。黃石長江大橋由交通部公路規劃設計院設計

9、，中國公路橋梁建設總公司施工總承包,1995年建成通車,經常整修。連續剛構橋17我國道路橋梁技術的發展 連續剛構橋湖北鐘祥皇莊漢江大橋 建于1995年、竣工驗收時“工程質量等級優良”的湖北鐘祥漢江大橋，僅運行10年便成為“危橋”，2005年9月不得不拆除重建。18二.我國道路橋梁技術的發展 (二)拱橋 世界上對拱結構的起源眾說不一。或認為導源于自然界溶洞天然拱；或認為起自崩落的堆石拱；或認為由于砌墻開洞，逐漸由“假拱”演變而成。在中國，拱是由梁與側柱逐漸演變為三、五、七等折邊拱，然后演變為圓拱。跨度由2-3米而到達凈跨37.02米，并保持了1000余年的世界記錄。 拱橋是我國最常用的一種橋梁型

10、式，其式樣之多，數量之大，為各種橋型之冠。拱橋與梁橋的區別，不僅在于外形不同，更重要的是兩者受力性能有原則差別。拱式結構在豎向荷載作用下，支承處不僅產生豎向反力，而且還產生水平推力，由于這個水平推力的存在，拱的彎矩將比相同跨徑的梁的彎矩小很多，而使整個拱主要是承受壓力，這樣便可以充分利用材料的抗壓性能來修建拱橋。 19我國道路橋梁技術的發展 20我國道路橋梁技術的發展 1、古代拱橋 （1）趙州安濟橋 建于公元595-605年，拱圈并列28道，凈跨37.02米，矢高7.23米,寬9米，主拱圈等厚1.03米，主拱圈兩側各開兩個凈跨分別為3.8米和2.85米的小拱，以渲泄洪水，減輕自重。橋面呈弧形，

11、欄檻望柱，雕刻龍獸，神采飛揚，結構獨創，制作精良，造型勻稱美麗，被列為世界文化遺產。 （石拱橋）21我國道路橋梁技術的發展 （2）浙江杭州拱宸橋（石拱橋） 建于公元1631年，三孔連孔薄墩橋，中跨15.8米，邊跨11.9米。橋呈駝峰形，造型美觀。 22我國道路橋梁技術的發展 （3）江蘇蘇州寶帶橋 始建于唐，歷代多次修復，現存53孔，長316.8米，中3孔通航，寬4.1米，是最長的多孔薄孔薄墩連孔橋。 （石拱橋）23我國道路橋梁技術的發展 （4）揚州瘦西湖五亭橋 是中國古典園林建筑中成功地將橋梁與園林景色有機結合的佳作。 （石拱橋）24我國道路橋梁技術的發展 （5）浙江泰順縣泗溪東橋 建于公元1

12、802年，長41.7米，跨25.7米，矢高5.85米，寬4.86米，橋上建有廊屋。 （木拱橋）25我國道路橋梁技術的發展 （1）圬工拱橋 圬工拱橋的主要優點是構造較簡單，可就地取材，與鋼橋及鋼筋混凝土橋相比，可節約大量的鋼材、水泥，耐久性能好，養護費用少，外型美觀。相應的缺點是自重大，推力也大，下構工程量大，對地基條件要求也高。 圬工拱橋湖南省鳳凰縣烏巢河橋 大橋全長241m, 寬8m,主跨120m, 雙肋懸鏈線石拱，肋寬2.5m,高1.6m.腹拱橋為9孔13,南岸引橋3孔13m,北岸引橋1孔15. 拱軸線為m=1.543,拱矢度1/5,拱助為等高變寬度。該橋是目前世界上最大跨徑石拱橋紀錄的保

13、持者。于1990年建成通車。湖南省鳳凰縣交通局設計、施工。26我國道路橋梁技術的發展 （2）箱形拱橋 將實體的板拱截面挖成空心箱形截面，則稱為箱形拱或空心板拱。從而使箱形拱的截面抵抗矩較相同材料用量的板拱大很多，所以節省材料。又由于它是閉口箱型截面，截面抗扭剛度大，橫向整體性和結構穩定性均較好，可以單片成拱，適用較大跨徑的拱橋。箱形拱橋云南施甸縣怒江紅旗橋 建于1974年，主孔凈跨116米，寬8.54米，經兩次7.4級地震考驗，至今完好。云南省公路規劃設計院設計，云南公路局橋工處施工。 27我國道路橋梁技術的發展 （3）雙曲拱橋 雙曲拱橋最早建造在江蘇省無錫縣境內，由無錫橋梁工程隊的一名統計員

14、在50年代末首創發明的一種新型拱橋。雙曲拱橋主拱圈通常是由拱肋、拱波、拱板和橫向聯系等幾部分組成，其主要特點是將主拱圈以“化整為零”的方法按先后順序進行施工，以“集零為整”的組合整體結構承重。江蘇無錫民主橋 建于1960年，構思獨特，充分發揮雙曲拱橋構造特點，組合拼裝成三叉形雙曲拱橋。無錫橋梁工程隊設計、施工。 雙曲拱橋28我國道路橋梁技術的發展 （4）桁架拱橋 桁架拱橋又稱拱形桁架橋，是60年代末同濟大學創造發展起來的一種輕型拱橋。桁架拱橋的承重結構是由上、下弦桿及跨中實腹段所組成的桁架拱片。桁架拱的拱上結構與拱肋溶為一體共同受力，整體性好；桁架部分各桿件主要承受軸向力，具有普通桁架受力特點

15、；實腹段具有拱的受力特點，拱的水平推力減少了跨中彎矩，使跨中實腹段在恒載作用下，主要承受軸向壓力；在活載作用下將承受彎矩，成為偏心受壓構件。桁架拱綜合了桁架和拱的有利因素，以承受軸向力為主，可采用圬工材料修建，并能充分發揮圬工材料的特性。同時，拱上結構與拱肋已形成桁架，能充分發揮全截面材料的作用。 綜上分析，桁架拱受力合理，自重輕，用料少，剛度大，整體性好，預制裝配程度高，適合于軟土地基建橋。 29我國道路橋梁技術的發展 浙江寧海縣越溪橋 建于1976年，主孔跨度75米，是國內跨徑最大的預應力混凝土桁架拱橋。浙江省交通設計院、同濟大學設計，浙江省公路局施工。 桁架拱橋30二.我國道路橋梁技術的

16、發展 （4）剛架拱橋 剛架拱橋是中國70年代末80年代初發展起來的一種新型拱橋，它的施工方法相似于雙曲拱橋或桁架拱橋，其構造簡單，主要受力構件是主拱腿、上縱梁及其間的斜支撐。 湖北京山縣圓潭河橋 建于1983年，主跨34米，橋寬9米，是中國建造較早的剛架拱橋之一。為4肋式鋼筋混凝土剛架拱橋，工期6個月，工程造價僅8萬元。本人設計和施工。最大跨徑超過150m。 剛架拱橋31我國道路橋梁技術的發展 （6）桁式組合拱橋 組合體系結構往往是兩種基本體系組合共同受力。拱式組合體系橋也不例外，它是將主要承受壓力的拱肋和行車道梁組合起來共同承受荷載，充分發揮拱肋和行車道梁的共同作用達到節省材料的目的。拱式組

17、合體系橋由拱肋、吊桿或立柱、行車道梁、橋面等組成。桁式組合拱橋是七十年代末八十年代初在我國創造發明的一種新橋型，它除保持桁式拱結構用料省、堅向剛度大等特點外，更具有桁梁的特性，可以采用懸臂法施工，施工階段和運營階段的受力趨于一致等優點。貴州劍河清水江橋 建于1985年，長241米，寬11米，孔徑布置39+150+39米，是中國首次采用預制構件組合的懸臂拼裝工藝。貴州省交通設計院、同濟大學設計，劍河縣橋梁工程隊施工。 桁式組合拱橋32我國道路橋梁技術的發展 （7）肋拱橋 肋拱橋是由兩條或多條分離的平行拱肋以及在拱肋上設置的立柱和橫梁支承的行車道部分組成。由于肋拱更多的減輕了拱體重量，拱肋恒載內力

18、減小，相應活載內力的比重增大，鋼筋可以較好地承受拉應力，能充分發揮建筑材料的作用。肋拱常用于一些矢跨比很大的高橋中。跨越能力也較大。內蒙烏魯木齊昌吉河橋 建于1961年，全長155米，主跨56米，是中國第一座預應力混凝土鐵路系桿拱橋。鐵道部第三勘測設計院設計，烏魯木齊鐵路局施工，鐵道科研院試驗研究。 肋拱橋33我國道路橋梁技術的發展 上海盧浦大橋 大橋全長3860米，主橋長750米,主跨為550米,邊跨為100米的中承系桿拱橋,寬28.75米，高100米，雙向6車道，全鋼結構，焊接施工工藝,一跨過江，主橋按六車道設計,引橋按六車道、四車道設計,設計航道凈空為46米,通航凈寬為340米。工程總投

19、資22.11億元，2003年建成通車。是當今世界鋼肋拱橋世界之最。肋拱橋34我國道路橋梁技術的發展 （8）斜腿剛架橋 剛架橋是介于梁與拱之間的一種結構體系，它是由受彎的上部梁結構與承壓的下部柱整體結合在一起的結構。由于梁與柱的剛性連結，梁因柱的抗彎剛度而得到卸載作用，整個體系是壓彎結構，也是有推力的結構。剛架分直腿剛架與斜腿剛架。剛架橋的橋下凈空比拱橋大，在同樣凈空要求下可修建較小的跨徑。山西濁漳河橋 建于1981年，橋長171米，中心跨90米，是我國第一座預應力混凝土斜腿剛構鐵路橋。鐵道部第三勘測設計院設計，鐵道部第三工程局施工。 斜腿剛架橋35我國道路橋梁技術的發展 （九）波紋板拱橋 波紋

20、板橋是一種采用鋼質波紋薄板替代傳統圬工材料，應用彈性薄殼理論，考慮臺背填土的被動土抗力共同作用，按柔性結構設計的一種新橋型。用料省、工期短、造價低，適應于小橋涵。荊州李埠鎮小橋 建于2000年5月，凈跨5米，橋寬9米，波紋板厚5毫米，建設工期30天，主拱圈施工工期2天。是中國第一座鋼質波紋板小橋。本人設計施工。此后，在荊州建成4座波紋板小橋。申請了專利。10年后已不受保護。現在我國已有此橋規范。世界最大跨已建到22m。 36我國道路橋梁技術的發展 （三）懸索橋 懸索橋就是指以懸索為主要承重結構的橋。其主要構造是：纜、塔、錨、吊索及橋面，一般還有加勁梁。其受力特征是：荷載由吊索傳至纜，再傳至錨墩

21、，傳力途徑簡捷、明確。懸索橋的跨越能力是所有橋型中最大的。1、古代索橋 在我國公元前285年便有笮橋（竹索橋）。鐵索橋自漢初（公元前206年）便在我國建成。（1）云南永平縣霽虹橋（鐵索橋） 是中國現存最古、最寬、鐵索最多的鐵索橋，橋凈跨57.3米，全長113.4米，橋寬4.1米，橋索18根，位于瀾滄江上，位于通往印度、緬甸的千年古道上。37我國道路橋梁技術的發展 四川瀘定橋（鐵索橋） 建于公元1705年，橋凈跨100米，寬2.8米,共有索13根,索長128米,是現存古鐵索橋中制作最精良的一座。 38我國道路橋梁技術的發展 2、現代懸索橋江蘇潤揚大橋 全長35.66公里，主橋長7.21公里。其中

22、南汊主橋采用單孔雙鉸鋼箱梁懸索橋，主跨徑1490米，為目前中國第一、世界第三，橋下最大通航凈寬700米、最大通航凈高50米。北汊橋采用176+406+176米的三跨雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，長758米，橋下最大通航凈寬210米、最大通航凈高18米。橋面平均寬31.5米。2005年建成通車。它是我國第一座剛柔相濟的組合型橋梁。 懸索橋斜拉橋39我國道路橋梁技術的發展(四）斜拉橋 斜拉橋是一種橋面體系受壓，支承體系受拉的橋梁。其橋面體系用加勁梁構成，其支承體系由鋼索組成。斜拉橋啟蒙于17世紀的意大利，復興于二十世紀三十年代的德國，六十年代傳入我國，目前已達到世界領先水平。1、混凝土斜拉橋 預應力混凝

23、土斜拉橋比鋼斜拉橋發展得晚，但是發展很快，這是因為混凝土斜拉橋與其它類型相比，有一些顯著的特點；主要是自重大，空氣動力質量阻尼大；由于材料阻尼能較好地改善空氣動力響應；耐久性好、維修費用少；斜拉索與之的連結比較容易，由于恒載大而降低了活恒比值斜拉索不易疲勞；造價一般講比其他類型便宜。缺點是混凝土的收縮徐變大不易精確計算，施工難度大。(1)四川云陽湯溪河橋 我國第一座試驗性斜拉橋。孔跨布置為34.91+75.84+34.91m,全長153.12m。每塔有三對斜拉索，輻射形布置。單箱梁高1m。塔墩固結，梁墩鉸支。邊跨支架現澆，中跨節段預制吊裝。1975年建成。交通部重慶公路科學研究所、四川省公路設

24、計院合作設計并組織施工。現已拆除。混凝土斜拉橋40我國道路橋梁技術的發展(2)湖北荊州長江大橋（本人主持施工） 大橋全長43976米，寬245米，其北汊通航孔橋為主跨布置為200+500+200米雙塔雙索面斜拉橋，居同類橋梁世界第二、亞洲第一；南汊主跨布置為160+300+97米高低塔雙索面斜拉橋300米姊妹橋塔屬全國第二；三八洲主跨度150米連續橋梁創國內之最。混凝土斜拉橋41421、總體布置：二、設計概要北岸橋跨布置43長江主跨布置44南岸橋跨布置45我國道路橋梁技術的發展 2、鋼斜拉橋 鋼斜拉橋是出現得最早的斜拉橋，其優點是材質均勻，彈性模量固定，設計計算比較接近實際，易于精確制造和處理

25、細節。江蘇蘇通長江公路大橋 跨江大橋工程：總長8206米，其中主橋采用 100+100+300+1088+300+100+100=2088m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋。斜拉橋主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度306米,列世界第一；斜拉索的長度580米,列世界第一；群樁基礎平面尺寸113.75m*48.1m，列世界第一。鋼斜拉橋 專用航道橋采用140+268+140=548m的T型剛構梁橋，為同類橋梁工程世界第二；南北引橋采用30、50、75m預應力混凝土連續梁橋。2008年建成。 46 南起寧波慈溪，北至嘉興海鹽，全長36公里，杭州灣跨海大橋是世界上最長的跨海大橋，也是世界上建造難度最大的

26、跨海大橋之一。它是世界建橋史上的一項創舉和奇跡。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鉆石型雙塔雙索面箱梁斜拉橋；南航道橋為主跨318米的型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋。 47我國道路橋梁技術的發展 3、結合梁斜拉橋 廣義地將設置混凝土橋面的鋼（主梁、橫梁、小縱梁）斜拉橋，通稱為結合梁斜拉橋。有以下主要特點：1、為施工方便，主梁采用了開口斷面；2、兩片主梁布置在橋面外側；3、斜拉索直接錨在主梁外側面上；4、為了降低造價，用混凝土橋面板代替了常用的正交異性鋼橋面板；5、將橋面板縱向跨在橫梁之間，使局部荷載所產生的橋面板拉應力與整體結構體系產生的橋面板壓應力相疊加；6、為了使抗扭差的橋面系獲

27、得較大的抗扭能力，把斜拉索錨在兩側的主梁上，并匯聚到塔的頂端，使之形成一個剛性的空間桁架。拉索的水平分力使主、橫梁鋼梁格組成的疊合梁承受壓力，而高強度拉索受拉。48我國道路橋梁技術的發展 （1）上海楊浦橋 建于1993年，全長8354米，主跨45+99+144+602米+144+99+45米，雙塔空間雙索面鋼一混凝土結合梁斜拉橋。保持世界紀錄6年。上海市政工程設計院、同濟大學、城市建設設計院、城建學院設計，黃浦江大橋建設指揮部組織施工。 49我國道路橋梁技術的發展（2）武漢白沙洲大橋 全長358638米，其中正橋長2458米，引橋長11 28.38米。橋面凈寬26.5米，設六車道，設計時速為8

28、0公里，設計日通車能力五萬輛次，是一座雙塔雙索面鋼箱梁和預應力砼箱梁組合型斜拉橋。主塔采用鉆石型結構，承臺以上全高178.75米，斜拉索96對，塔高174.75米，主跨618米。鋼斜拉橋50我國道路橋梁技術的發展 （1）湖南洞口淘金橋 是一座自錨上承式懸帶橋。橋長74m，設計跨徑70m，矢跨比1/9，橋面寬4.5m 。上部結構由端錨梁、連續T梁、蓋梁排架和主索懸帶組成。橋面系作為受壓構件用來平衡懸帶的拉力。在施工階段需要設置臨時的隧洞式巖石錨碇，用以錨固兩組由48根5鋼絲組成的主索。在預制懸帶槽形底板安裝完成后，現澆主柱排架，然后安裝T梁和現澆橫隔板。在澆注懸帶槽內的混凝土后再放松外錨使整個結

29、構形成自錨體系。于1989年1月建成通車。湖南省交通科學研究所設計，洞口縣交通局施工。懸帶橋（五）其他懸吊體系橋梁51我國道路橋梁技術的發展（六）立交橋 立交橋是現代交通高速發展的產物。立交的型式多種多樣，有苜蓿葉型、菱型、喇叭型、環型，以及定向式、互通式、組合式等，大部分立交為2-3層，個別達到4層。立交橋的橋型和結構比較復雜，通常要建造彎橋、坡橋、斜橋以及異形橋面的結構。河南鄭州劉江立交橋 位于黃河南岸，北與黃河二橋相接，南接正在修建中的京珠高速(鄭州段)，東西連接連霍高速，總占地面積1189畝，是目前國內規模最大的在建立交橋。 該立交橋設計為雙向八車道，主車道長達2.95公里，設計車速為

30、每小時120公里，共分為上下四層。該工程總投資額為2.6億元。52我國道路橋梁技術的發展（七）人行橋 人行橋隨著我國城市化的發展如雨后春筍出現有繁忙的交叉路口，人行橋由于跨度與寬度不大，荷載較小，往往可與周圍環境協調而設計成造型簡潔、輕快、流暢的各種結構形式，既滿足交通功能，又增加了城市中的立體景觀，給人以美的享受。 橋梁施工技術的發展 小結 中國是一個有5000年多年文字記載歷史的偉大國家。我國幅員遼闊，地勢東南低而西北高河流縱橫，湖泊密布，有著著名的長江、黃河和珠江等流域，這里孕育了中華民族，創造了燦爛的華夏文化。在歷史的長河中，我們的祖先曾建設了數以千萬計的橋梁，成為華夏文化的重要組成部

31、分。 中國古代橋梁的輝煌成就舉世矚目，曾在東西方橋梁發展史中占有崇高的地位，為世人所公認。中國古代橋梁類型分為：梁橋、拱橋、索橋、浮橋等。 中國現代橋梁又再一次地領先與世界先進水平。現代橋梁繼承和發揚了古代橋梁優點，傳承了古代橋梁的結構體系,它們的基本類型仍舊可分為梁式、拱式、懸吊式三種基本體系,且創新了它們之間的各種組合。 54二、橋梁施工質量的風險點 橋梁施工應包括選擇施工方法 , 進行必要的施工驗算 , 選擇或設計、制作施工機具設備 , 選購與運輸建筑材料 , 安排水、電、動力、生活設施以及施工計劃 , 組織與管理等方面的事務。施工是一項復雜而涉及面很廣的工作 , 上至天文、氣象；下至工

32、程地質、水文、地貌、機械、電器、電子、管理等各領域；同時與人的因素 , 與地方政府的關系密切。因此 , 現代的大型工程施工 , 應由多種行業的技術人員和工人協力完成。橋梁施工與以下五個方面直接相關： 1、橋梁施工與設計的關系 2、橋梁施工與工程環境和條件的關系 3、橋梁施工與施工方案的關系 4、橋梁施工與施工組織的關系 5、橋梁施工與施工預算的關系 6、橋梁施工方法的選擇552.1 橋梁施工與設計的關系2.1.1關系原則 （1）橋梁設計必須具備施工的可行性。要求設計人員在進行橋梁設計時，要預先擬訂施工方法，并在設計上考慮施工過程中產生的全部應力應變狀態。 （2）橋梁施工必須忠實于設計，要求施工

33、人員理解設計圖，掌握設計計算內容和各施工階段的應力狀態等。 （3）通過施工驗證設計，促進設計進步，推動施工發展。2.1.2與施工有關的文件與圖紙 （1）設計文件（包括經發包單位認可的設計圖、材料數量表、分項工程預算等等）、說明書和施工計劃。 （2）設計計算書。施工人員在開工前應仔細閱讀，掌握橋梁建立在如何設計的基礎上，應對施工中可能發生的各種變化情況。2.1.3施工前必要的設計計算 （1）有關構件變形的計算：構件的伸縮和撓度。 （2）有關施加預應力的計算：材料的張拉力計算與伸長值計算。 （3）有關架設時安全的驗算。562.2 橋梁施工與工程環境和條件的關系 對現場條件的考慮和調查： 預先應詳細

34、調查了解橋梁即將施工現場的地理、環境、地形、地質條件以及氣象條件。 作為施工地點 , 要考慮市內、平地、山區、河流、海岸等 , 但條件差別很大 , 所以應當詳細調查了解 , 以兔給施工帶來障礙。作為地理條件 , 施工現場運輸路線情況也是重要條件之一。與其他相鄰工程的關系 , 也應作為施工現場的一項重要條件 . 比外 , 在正式開始施工之前 , 必須確認道路中心線、跨徑長度、 斜交角及支座位置等測量結果。這些施工基本數據若有錯誤 , 就會對將要施工的橋梁竣工精度、安全性等產生極大的影響。特別是上、下部構造分別發包的時候 , 應當慎重研究下部構造的測量文件， 在現場需要重新確認跨徑長度和支座位置等

35、重要基本敷據。 572.3 橋梁施工與施工方案的關系 橋梁施工方案主要是指橋梁的施工技術。在進行橋梁初步設計時就應確定工程的基本施工方法；在工程施工中 , 結合已有的機具設備和施工能力 , 制定各施工階段的施工程序和施工方案。 選擇確定橋梁施工方案，需要充分考慮橋位的地形、環境，施工方法的安全性、經濟性、施工速度等等。一般很難將橋梁結構形式和施工方法分開考慮，也就是說，在進行橋梁設計時, 要預先假定施工方法 , 并須在設計上考慮施工過程中產生的全部應力應變狀態。 例如，混凝土橋梁常采用以下三種施工方案：第一種：現場澆注混凝土施工法；第二種：預制混凝土施工法；第三種：將第一種和第二種方法組合起來

36、的混合施工法。更深入一步涉及到采用什么手段實現這些方法，也就是架設方法問題。對于第一種方法常采用固定支架式施工法；對于第二種方法常采用有預制梁架設施工法，如吊車、導梁之類安裝預制梁；對于第三種方法，有如頂推法等，預制梁上現澆混凝土橋面板也屬這種方法。 582.4 橋梁施工與施工組織的關系 組織管理是制定周密的施工計劃 , 確保在規定的工期內優質、安全地完成設計圖紙所要求的工程內容。 （1）確認工程項目 , 進行現場布置和施工準備。 （2）制定工程進度計劃。 （3）安排人事勞務計劃。 （4）臨時設施計劃。 （5）機具設備使用計劃。 （6）材料及運輸計劃。 （7）工程財務管理。 （8）安全、質量與

37、衛生管理。 橋梁的施工技術與組織管理在內容上是有區別的 , 但在實際工作中關系是密切的。施工技術是保證工程能按設計進行施工 , 而只有嚴格的組織管理才能圓滿地按照承包合同完成工程任務。592.5 橋梁施工與施工預算的關系 概、預算是工程設計文件的重要組成部分。它通過一系列表格計算，確定工程造價、勞動力、機械臺班及材料消耗等的數量 , 因此也又是工程施工組織管理工作的必不可少的基礎資料。 初步設計階段編制概算，技術設計階段編制修正概算，在施工圖階段編制預算。預算是施工圖設計文件的重要組成部分。編制辦法規定“預算經審定后，按預算承發包的工程，預算是確定工程造價，簽訂建筑安費工程合同、實行建設單位和

38、施工單位投資包干和辦理工程結算、實行經濟核算和考核工程成本的依據。” “以施工圖設計進行施工招標的工程，施工圖預算經審定后是編制工程標底的依據”. “施工圖預算是考核施工圖設計經濟合理性的依據、施工圖設計應控制在批準向初步設計及其概算范圍內。如果單位工程預算突破相應慨算時，應分析原因，對施工圖設計中不合理部分進行修改，對其合理部分應在總概算投資范圍內調整解決” 影響橋梁施工費用的主要因素是構件制作的費用、 架設費用和工期。 縮短工期、盡早通車所帶來的經濟效益和社會效益越來越受到重視。 602.6 橋梁施工方法的選擇2.6.1 橋梁基礎施工 橋梁基礎的施工無法采用統一的模式。但是根據橋梁基礎工程

39、的形式大致可以歸納為擴大基礎、樁和管柱基礎、沉井基礎、地下連續墻基礎和組合基礎等幾大類。 總之,橋梁基礎工程發展到今天 , 已經不受水文、地質條件的控制 , 所重視的是工程結構本身和經濟效益。目前國內已經擁有了合乎我國國情的一整套施工工藝及相應的設備 , 而特大橋梁基礎已經向“組合基礎”發展。擴大基礎、樁基和沉井在各自的發展中又彼此“聯合” 。這種聯合就是根據不同的水文、地質來發揮各類型式的特點而組成的一個整體 , 故出現了很多基礎形式。 61橋梁施工方法的選擇2.6.2 橋梁墩臺施工 橋梁墩臺施工方法通常分為兩大類： 一類是現場就地澆筑與砌筑； 一類是拼裝預制的混凝土砌塊、鋼筋混凝土或預應力

40、混凝土構件。多數工程是采用前者 , 優點是工序簡便 , 機具較少 , 技術操作難度較小； 但是施工期限較長 , 需耗費較多的勞力與物力。近年來 , 交通建設迅速發展 , 施工機械(起重機械、混凝土泵送機械及運輸機械)也隨之有了很大進步 , 采用預制裝配構件建造橋梁墩臺的施工方法有新的進展 , 其特點是既可確保施工質量、減輕工人勞動強度 , 又可加快工程進度、提高工程效益 。特別是現在爬升摸板和滑動摸板的應用,配合墩臺全方位預應力混凝土工藝,使橋梁墩臺施工即滿足設計上各種造型要求,又保證了施工質量要求。 62橋梁施工方法的選擇2.6.3 橋梁上部結構的施工 隨著橋梁結構設計方法的進步、橋梁類型增

41、多與跨徑增大 , 構件生產的預制化 , 以及材料和機械設備的發展 , 由此而引起施工方法的進步和發展 , 形成了多種多樣的施工方法。 （1）就地澆注法 （2）預制安裝法 （3）懸臂施工法 （4）轉體施工法 （5）頂推施工法 （6）移動模架逐孔施工法 （7）橫移法施工 （8）提升與浮運施工法 等等，只要設計水平和材料性能能達到，橋梁施工無所不能。63橋梁施工方法的選擇2.6.4 施工方法選擇 在選擇施工方法時 , 橋梁的類型、跨徑、施工的技術水平、機具設備條件是相當重要的因素。還需要充分考慮橋位的地形、環境、安裝方法的安全性、經濟性、 施工速度等因素。 （1）使用條件：橋梁的類型、使用跨徑、墩高

42、、梁下空間的限制、平面場地的限制、橋墩的形狀等。 （2）施工條件：工期要求、起重能力和機具設備要求、架設時是否封閉交通、架設時所需的臨時設施、材料可供情況、架設施工的經濟核算等。 ( 3) 自然環境條件：山區或平原、地質條件及軟弱層狀況、對河道的影響、運輸線路的限制等。 ( 4 ) 社會環境影響：對施工現場環境的影響 , 包括公害、景觀、污染、架設孔下的障礙、道路交通的阻礙、公共道路的使用及建筑限界等。 64橋梁施工方法的選擇 各種類型橋梁可選擇的主要施工方法 表 1-2施工方法簡支梁橋懸臂梁橋T型剛構連續梁橋剛架橋拱橋組合體系橋斜拉橋吊橋現場澆注法預制安裝法 懸臂施工法轉體施工法頂撞施工法逐

43、孔施工法 橫移施工法提升與浮運施工法3.1國內外橋梁質量現狀3.1.1國內橋梁質量現狀至2014年底,全國公路總里程達450萬km,全國高速公路達11.145萬km,全國公路橋梁達71.34萬座。其中,特大橋梁2688座/ 468.86萬延米、大橋61735座/ 1518.16萬延米。然而，我國公路既有橋梁中危橋占有相當比例，早期橋梁大多表現為承載力不足；屬于三類、四類不良狀況或承載力不足的橋有占總數的近25，這些數據充分說明，在大交通量及大噸位超限車輛的作用下，如果這些技術狀況不佳的橋梁得不到及時的維修和加固，不僅會造成整條線路的局部瓶頸，而且還會對通行的車輛造成極大的隱患。因此，橋梁施工質

44、量風險點的認識和通病防治就顯得尤為重要。三、橋梁質量通病橋梁質量通病 3.1.2國外橋梁質量現狀 美國橋梁總數約為60萬座，其中約20萬座被美國聯邦公路總局(FHWA)化為不符合要求，12.5萬座被列為具有結構缺陷，每年需替換5千至8千座。FHWA規劃的橋梁修復與替換方案估計耗資455億；英國運輸部曾在1990年抽樣調查過兩百座混凝土公路橋，約30的橋梁的運營條件不良。 預計英國運輸部擁有的6千座橋的10年修復費用為6200萬； 在前南斯拉夫，大約有19的橋梁的運營條件不良； 這種情況在西歐和北歐國家也相當嚴重，如：德國在近2年內，對一個州的1500多座混凝土和預應力混凝土公路橋作了全面檢查，

45、發現橋梁在上世紀下半葉建造的一批鋼筋混凝土橋中，有27的橋梁上部結構至少有一處嚴重損傷，64至少有一處重要損傷，77至少有一處中等損傷。 這些情況在發展中國家更為嚴重。橋梁質量通病3.2橋梁承載能力不足 經過大量的調查和研究表明，造成橋梁的承載能力不足的原因多種多樣，歸納起來有以下幾個方面:1） 橋梁設計荷載偏低 橋梁設計荷載偏低主要集中在舊橋，舊橋設計荷載偏低，其原因如下: （1）歷史的局限性 在我國公路事業的發展過程中，大量的橋梁是在當時的經濟環境下建設的，已不適應當今國民經濟快速發展的需要。當年，在修建公路的時候，對于僅作為人行橋或馬車使用的古代和近代的橋梁，未作任何改造就加以利用，以及

46、2004年以前設計的橋梁，有許多橋梁的荷載標準對比現行規范要求有一定的差距。盡管大都有一定的潛力可挖，對于當時荷載等級要求不高，行車密度較稀的交通狀況是能夠適應的。但是隨著交通事業的發展，相當一部分老橋面臨著荷載等級偏低、承載能力不足的狀況，導致病害日益嚴重，成為危橋。1954年公路工程設計標準及1956年公路工程設計準則汽6(7.8);汽8(10.4);汽10(13);汽13（16.9)(t)分為:標準車構成車隊；加重車為單輛重車，重量見括號1967年公路橋涵車輛荷載及凈空標準暫行規定汽10（6.5）;汽15(10)汽26（15）（t）分為:主車構成為單輛車重;括號內為列車構成車隊1972年

47、(公路工程技術標準汽10（15）；汽15（20）;汽20 (30)（t）分為:主車構成為一列車隊;括號內為加重車構成單車1981年公路工程技術標準 (JTJ)汽車（）級；汽車（）級;汽車（）級;汽車超（55）級。分為:主車構成為一列車隊:括號內為加重車構成單車1985年公路橋涵設計通用規范 （1021-85）汽車10級;汽車15級;汽車20級;汽車超20級。（t)分為:主車構成為一列車隊;括號內為加重車構成單車建國歷來公路橋梁設計荷載的演變簡表 2004年公路工程技術標準 （JTG B01 2003）汽車荷載分為公路-級公路-級兩個等級。公路-級車道荷載的均布荷載標準值K q 10.5KN/m

48、和集中荷載標準值K P為550KN公路-級車道荷載的0.75 倍。 公路級車道荷載的均布荷載標準值為= 10.5 K q kN/m 集中荷載標準值K P 按以下規定選取 橋涵計算跨徑小于或等于 5m 時= K P 180kN 橋涵計算跨徑等于或大于 50m 時= K P 360kN。2015年公路工程技術標準 （JTG B01 2014）汽車荷載分為公路-級公路-級兩個等級。公路-級車道荷載的均布荷載標準值K q 和集中荷載標準值K P為公路-級車道荷載的0.75 倍。城市橋梁集中荷載700KN公路級車道荷載的均布荷載標準值為= 10.5 K q kN/m 集中荷載標準值K P 按以下規定選取

49、 橋涵計算跨徑小于或等于 5m 時= K P 270kN 橋涵計算跨徑等于或大于 50m 時= K P 360kN。建國歷來公路橋梁設計荷載的演變簡表 2） 設計原因 設計上存在的問題，主要是:結構不合理、計算錯誤、施工圖不完善。 （1） 結構不合理 橋梁設計方案的選擇，是由當地的水文地質條件、施工技術和方法、經濟指標和使用要求等諸多因素所就決定的。如果這些結構選擇或布局不合理，都會使橋梁在運營過程中出現這樣那樣的缺陷。 （2）計算錯誤 在橋梁設計計算中，由于計算錯誤等原因，可能給橋梁帶來先天不足的問題；如：二次應力、干燥收縮、徐變、拱橋卸載問題等計算錯誤，都會給橋梁日后運營中埋下隱患。（3）

50、施工圖紙不完善 施工圖不完善，主要表現在一些結構的細致部位，如：施工中出現把接頭安置在彎矩最大處的不正確做法;支座鋼筋預埋深度不足等，這些都會成為日后發生缺陷的因素。3） 施工原因在橋梁建設中，盡管設計正確，但施工方法不當，施工質量控制不嚴，施工過程中遇到一些非預見性災害，如洪水、地震等，常常導致橋梁承載能力降低，不能達到設計的預期目的。4） 外界因素 車流量加大、重車增多、超載嚴重、交通碰撞事故；地震、洪水的破壞；環境惡劣、化學腐蝕；周邊出現不均勻沉降等，都會使橋梁產生損壞。承載能力下降。3.3 混凝土橋梁結構的缺陷 混凝土橋梁結構的各種缺陷一般分為表層缺陷和內部缺陷兩類，這是基于其使用條件

51、、構造形式、結構類型、缺陷發生部位和形式的不同來考慮的。 在混凝土表層形成缺陷主要有：蜂窩、孔洞、剝落、老化、露筋、麻面、層隙、磨損、掉角、表面裂縫、表面腐蝕、構件變形、接縫不平、模板走樣等。 在混凝土內部形成缺陷有：在混凝土內部形成空洞和蜂窩，施工時鋼筋類型、數量的選用以及放置位置不對，鋼筋接頭處焊接綁扎質量較差，混凝土保護層較薄造成鋼筋外露引起鋼筋銹蝕，混凝土的強度、抗滲、抗凍標號不足等。 1）混凝土橋梁結構缺陷的產生原因 混凝土橋梁結構缺陷多數是由于使用過程中各種外部因素和設計、施工不當造成的。橋梁在多年的使用過程中多受到風、雨、水流等自然界的侵蝕，溫度、濕度的變化也會對橋梁結構產生影響

52、，還可能遭受地震、洪水等特大自然災害而受到嚴重損壞。一些人為地原因如質量事故、意外的撞擊也會使橋梁產生缺陷；設計不當包括選用的結構形式不合理、計算錯誤和取值偏差以及圖紙標示不正確、不完善等幾個方面，由此而造成結構承載力要求沒有達到預期目標，裂縫、撓度過大；施工質量不好，施工中采用的材料規格與性能不滿足規范要求，施工時未能按操作規程進行施工，施工馬虎大意等。 混凝土梁式橋主要缺陷原因分析圖： 2）混凝土橋梁結構產生缺陷的危害 混凝土橋梁結構的表層缺陷雖不會引起橋梁斷裂等嚴重后果，但其危害性還是應當引起足夠的重視。混凝土橋梁由于長期受外界因素的影響，加之各種車輛荷載、人群荷載等活荷載的作用，往往使

53、原本不大的缺陷逐漸擴大，最終影響整個橋梁的安全性。混凝土表面的破損，會影響結構內部的鋼筋，往往造成鋼筋外露銹蝕的后果，如果任由其發展下去結構的承載能力與抗變形能力會逐漸減弱，最終混凝土結構物有可能出現不安全狀態，減少橋梁結構的正常通行使用期限。因此，對于混凝土表面的破損應及時發現、及時維護，避免損壞向深層次發展，帶來無可挽回的嚴重后果。 結構內部缺陷對橋梁結構帶來的危害比表層缺陷的危害危害更大。混凝土強度等級不按照設計要求標準、鋼筋的類型、數量、放置位置沒達到規范要求、澆筑混凝土時沒及時振搗，模板漏漿等使混凝土結構產生空洞等，都會降低橋梁的使用標準，縮短其使用年限。對內部缺陷應當查出一處，處理

54、一處，處理部位要進行加固補強3）橋梁墩臺缺陷及病害 墩臺位于橋梁上部結構和基礎之間，墩臺結構將上部結構的荷載傳遞給基礎；橋臺使橋梁與路堤相聯接，并承受橋頭填土的水平土壓力，起著擋土墻的作用；橋墩則將相鄰兩孔的橋跨結構連接起來。因此，橋梁的上部結構的變化和影響，基礎以下結構的變化與影響，都將會對它產生的影響和損壞。由于車輛荷載溫度和其它環境因素的作用，以及材料本身某些特性隨時間變化的影響。橋梁結構受力狀態，承載能力，耐久性能和橋梁整體性能般都在逐漸退化而橋粱水中墩柱及樁基礎由于所處的工作環境更為復雜(河床沖刷、污水侵蝕、漂流物及船舶撞擊，墩柱及樁基的先天不足，潮汐及汛期水位變化引起的干濕交替作用

55、等)，使得水中橋梁墩柱的結構劣化程度及速度較陸地的墩柱及橋梁上部結構更為嚴重。 主要表現為：基礎不均勻沉陷，包括基礎的滑移和傾斜以及基底局部沖空、基礎結構物的異常應力和開裂等；墩臺結構的水平、豎向或網狀裂縫，剝落、空洞或老化，鋼筋外露、銹蝕，結構變形、移位等；水下樁基礎病害，出現傾斜、下沉或凍拔現象：樁身混凝土出現沖蝕、磨損、破損、露筋、銹蝕、夾泥、凍脹和開裂現象；樁身出現縮徑情況。 磚石墩臺結構損壞 磚石墩臺的表面損壞，主要表現為抹灰層、勾縫脫落，砌體表面麻面、起皮、起鼓、粉化、剝落等，逐漸向深處發展，也可造成內部材料質量變質、酥化，使強度降低；磚石砌體由于構件受力不均、基礎沉降不均，受熱不

56、均造成開裂；外界因素的影響，是造成砌縫脫落主要因素。 磚石砌體或鋼筋混凝土墩臺，常年受到干燥、潮濕、寒暑、凍結冰融等氣候條件的影響，還受到水、海水、工業廢水、廢氣、酸、堿、火熱等作用，這是產生裂縫、砌體剝落、鋼筋銹蝕等病害的主要因素，從而使材料隨時間逐漸老化。 總之，橋梁墩(臺)身的主要缺陷主要有：裂縫、剝落、空洞、鋼筋外露和銹蝕、材料老化、結構變形或位移，久而久之，若不及時維修或加固，小病害釀成天病害，逐步失去使用功能。4）橋梁墩臺病害的危害 橋梁墩臺的強度和穩定性在很大程度上也決定了橋梁的耐久性。墩臺承載能力不足，或出現沉降、傾斜、位移及轉動，將引起上部結構的損壞，嚴重時會導致整座橋梁的坍

57、塌；多數橋梁的墩臺是由磚石砌體、混凝土和鋼筋混凝土構件組成，它的缺陷與病害主要由承載能力不足、沉降、傾斜、易動、轉動及開裂等。5）引起墩臺基礎病害的問題橋梁基礎分為淺基礎和深基礎兩類。淺基礎又分為剛性擴大基礎、單獨和聯合基礎、條形基礎、筏板和箱形基礎；深基礎可分為樁基礎、沉井基礎、混合基礎。（1）基礎沉降和不均勻沉降 對橋梁墩臺深基礎，一般來說，除地震、滑坡等作用外，其強度、變形和穩定性都能滿足工程要求。對于淺基礎的沉降，特別是不均勻沉降，是極其危險的，做好設防工作。（2）基礎滑移和傾斜原因分析 由于沖刷，墩臺基礎時常發生滑移病害，因此，應當重點防治橋下河床沖刷； 由于軟弱地基，也會因為主動土

58、壓力，導致橋臺前傾，或土體下層向前滑移，使臺頂后仰、傾斜；（3）基礎滑移或傾斜造成橋臺破壞形式 支座和墩臺支承面被破壞; 梁體從支承面上滑落;拱橋的拱圈開裂，跨頂下陷，甚至倒塌; 伸縮縫裝置破壞，或使接縫減小、伸縮機能受損。 滑移量過大，梁端與胸墻緊貼，甚至導致胸墻破壞或梁局部壓屈。（4）結構物基礎應力異常和開裂病害剛性基礎在中心荷載作用下，基地壓力呈馬鞍型分布，基礎應力會發生異常，出現開裂病害，表明基礎進入剪切破壞階段。6）病害和成因分析（1）設計荷載標準偏低，承載能力不足。（2）人為及自然因素引起結構的破壞，如洪水、泥石流、浮冰、冰凍、地震、強風、船舶撞擊等作用，河道不恰當開挖，橋梁基礎下

59、存在巖溶、礦山坑道等，引起橋粱結構的局部損壞。（3）自然老化，其承載力、剛度、延性和穩定性不斷下降，這是一個不可改變的客觀規律。（4）超期服役。（5）橋粱長期處于超重荷載作用下運營，加速了橋梁的損壞。（6）設計、施工的先天不足，橋粱由于受施工質量、施工技術、施工手段等的限制和影響，存在一定的技術缺陷，隨著運營時問的增加。其病害也逐漸顯露、發展。（7）養護維修及加固措施不當。如支座維修不當，改變了整個結構的受力狀態等。有些橋梁則是加固不當引起的。如加固施加的預應力大小或者位置不恰當，引起結構的二次病害：又如結構體系改變不合理，致使結構的關鍵部位應力超限等。 部件序號部件名稱檢查內容1橋面鋪裝龜裂

60、、坑槽、波浪及車轍、網裂、洞穴、碎裂或破碎、橋面貫穿橫縫、橋面貫穿縱縫、積水2橋頭平順橋頭沉降、臺背下沉3伸縮縫松動、堵塞、卡死、脫落、碎邊、高差、變形、失效、漏水、異響4排水系統橋面泄水管堵塞、排水設施殘缺脫落、橋面積水、防水層5欄桿、護欄撞壞、斷裂、錯位、缺失、銹蝕6PC或RC梁式構件結構裂縫、混凝土剝離、網狀裂縫、裂縫處滲水、橋面貫通橫縫7臺帽蓋梁露筋銹蝕、混凝土剝離、網裂、結構裂縫、裂縫處滲水、墩臺脫落橋梁部件檢查內容橋梁部件質量通病檢查橋梁部件質量通病檢查部件序號部件名稱檢查內容8墩臺身墩身水平裂縫、墩身縱向裂縫、框架式節點、橋墩位置、橋面貫通橫縫9支座完整性、清潔、斷裂、錯位、脫空