1、第九章 城市道路上的客貨運(yùn)交通規(guī)劃第九章 城市道路上的客貨運(yùn)交通規(guī)劃本章主要講述： 城市居民流動(dòng)特征，城市客運(yùn)、貨運(yùn)規(guī)劃，公共交通規(guī)劃，總體交通規(guī)劃等相關(guān)知識(shí)。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征客運(yùn)周轉(zhuǎn)量：乘客在流動(dòng)過(guò)程中具有的數(shù)量和距離乘積A全市一年內(nèi)要求乘車(chē)的總?cè)舜蜭乘指全市居民的平均乘距第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征一、居民流動(dòng)強(qiáng)度一個(gè)居民一年平均出門(mén)的次數(shù)P出與A出的關(guān)系居民乘車(chē)流動(dòng)強(qiáng)度P乘與A乘的關(guān)系第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征二、居民出行目的1、分類(lèi)：一般可以分成7個(gè)方面，上班、上學(xué)、公務(wù)、文娛、日常生活、回程、其他2、我國(guó)城市居民的出行主要是工作和學(xué)習(xí)；3、不同年齡組（學(xué)齡組、成年組、老年組等

2、）的居民，出行目的具有共同或相似的特點(diǎn)。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征4、不同年齡組的居民，日常的出行目的不同，有不同的目的區(qū)域、使用相同或不同的交通手段（工具、路線(xiàn)）；5、不同年齡組居民不同的出行目的，使城市某一目的區(qū)域、場(chǎng)所成為某年齡組、某類(lèi)居民常去的地方。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征三、居民流動(dòng)的范圍1、居民活動(dòng)的距離范圍，不論這個(gè)城市有無(wú)公共交通（交通工具），不論從事何種活動(dòng)（目的），基本上是就近活動(dòng)的；從活動(dòng)的次數(shù)看，也是近的多，遠(yuǎn)的少。一般的日常活動(dòng)不會(huì)舍近求遠(yuǎn)。2、不同的活動(dòng)（目的）有相應(yīng)的范圍（大、小）；小的就不能大，大的就不可小。 （活動(dòng)內(nèi)容、半徑、參與人數(shù)、經(jīng)濟(jì)效益等）第一節(jié) 城

3、市居民流動(dòng)的特征3、平均每個(gè)居民參與（使用）的某項(xiàng)活動(dòng)（設(shè)施）越是頻繁的地區(qū)，其服務(wù)半徑應(yīng)該較小，反之就大。4、出行到某一目的地，如同時(shí)有幾條線(xiàn)路供選擇時(shí)，一般是選擇距離短的。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征四、居民流動(dòng)在時(shí)間上的分布1、一般城市交通有早晚兩個(gè)高峰和中午次高峰。2、研究不同的出行時(shí)辰的分布，可掌握各時(shí)辰出行目的的構(gòu)成和環(huán)境特征；在交通規(guī)劃中采取相應(yīng)的對(duì)策。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征如早晚高峰時(shí)辰，有很大的區(qū)別；對(duì)于早高峰，主要是上班上學(xué)，此時(shí)大多數(shù)商店和文化娛樂(lè)設(shè)施未開(kāi)門(mén)營(yíng)業(yè)，人們都在趕時(shí)間，中途不會(huì)停下來(lái)逛商店，道路交通的橫向干擾少；而晚高峰情況就不一樣，各類(lèi)公共設(shè)施在營(yíng)業(yè)，居民下

4、班回家并不趕時(shí)間，回家的路上可能要購(gòu)買(mǎi)東西、逛逛商店等；加上街上大量的流動(dòng)人口，道路交通受到的干擾將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于早高峰。所以要治理城市交通，需要根據(jù)早晚高峰的道路交通特點(diǎn)，采取相應(yīng)的對(duì)策，才能有效果。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征五、出行時(shí)間交通時(shí)耗（T交）的組成T交= t步1+t候+t車(chē)+t步2第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征分析與結(jié)論（1）影響居民流動(dòng)范圍的因素；距離不一定是最為主要的，出行時(shí)耗的大小是最為關(guān)鍵的。（距離遠(yuǎn)、近；出行時(shí)耗；交通工具）（2）同一出行時(shí)耗，使用不同的交通工具、設(shè)施；所到達(dá)的空間范圍是不一樣的。交通技術(shù)、交通工具和交通環(huán)境成為關(guān)鍵。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征（3）用時(shí)間距離來(lái)分

5、析、研究空間距離；（包括城市的空間布局和空間形態(tài)）（4）不同的年齡和性別、職業(yè)、經(jīng)濟(jì)條件、出行目的、氣候（冷、熱，雨、晴；等）出行時(shí)辰;交通時(shí)耗是不樣的。（5）一個(gè)人用于日常出行活動(dòng)的出行時(shí)耗是有一定限度的（范圍）；（6）城市用地大小受到出行時(shí)耗和交通工具的制約。（7）最大工作出行時(shí)耗一般為30-45分鐘。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征（8）根據(jù)最大上班出行時(shí)耗，可以根據(jù)城市交通工具，控制城市的發(fā)展規(guī)模和選擇城市的發(fā)展方向、城市的空間結(jié)構(gòu)等。（9）根據(jù)控制的最大出行時(shí)耗和城市的發(fā)展規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)，來(lái)選擇交通結(jié)構(gòu)、交通工具、道路網(wǎng)形式、道路形式和構(gòu)成。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征六、出行方式1、出行方

6、式類(lèi)型 步行、騎自行車(chē)、乘公共交通車(chē)輛、私人小汽車(chē)、的士、廠(chǎng)車(chē)等。2、各種出行方式有各自的適用（使用）范圍。3、不同規(guī)模、類(lèi)型（性質(zhì)、空間布局）的城市，不同的出行方式所承擔(dān)城市交通的比例是不一樣的。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征全交通方式步行、自行車(chē)步行以外步行自行車(chē)個(gè)性化交通工具公共交通工具汽車(chē)摩托車(chē)公共汽車(chē)軌道交通第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征七、步行范圍和自行車(chē)活動(dòng)范圍1、步行活動(dòng)范圍（1）理論上講，居民出門(mén)到某一地點(diǎn)，如果步行與乘車(chē)所花的時(shí)間相等，則在這段時(shí)間內(nèi)到達(dá)的距離范圍，稱(chēng)為步行范圍。在這個(gè)距離范圍內(nèi)，居民通常是步行的。（2）T步=T交 （L步1+ L車(chē)+ L步

7、2）/V步 = （L步1+L步2）/V步+L車(chē)/V行程+t候L步1 = L步2 =350m(站距的一半）; V步 = 4Km/h,V行程= 16Km/h; t候= 7分鐘。T步=T交= 15分鐘。 L步= 1Km.第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征（3）上述參數(shù)在不同城市（規(guī)模、性質(zhì)）、不同路線(xiàn)、城市不同的區(qū)域、不同的時(shí)辰是常變的。（如t候；V行程）（4）調(diào)查表明，居民在考慮多方面的因素后，步行范圍可達(dá)1.5Km。（5）居民通常在步行范圍內(nèi)基本上是不乘車(chē)的，隨著出行距離加大，愿意步行的人就減少，到一定距離后，乘車(chē)人數(shù)占出行人數(shù)的比例就大為增加。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征2、自行車(chē)活動(dòng)范圍（1）理論上講

8、，居民出門(mén)到某一地點(diǎn)，如果騎自行車(chē)與乘車(chē)所花的時(shí)間相等，則在這段時(shí)間內(nèi)到達(dá)的距離范圍，稱(chēng)為自行車(chē)范圍。在這個(gè)距離范圍內(nèi)，居民通常是騎自行車(chē)的。（2）T自=T交 （L步1+ L車(chē)+ L步2）/V自= （L步1+L步2）/V步+L車(chē)/V行程+t候L步1 = L步2 =350m(站距的一半）; V自 = 10-12Km/h,V行程= 16Km/h; t候= 7分鐘。T步=T交= 30-45分鐘。 L自= 5.1-9.1Km.第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征（3）上述參數(shù)在不同城市（規(guī)模、性質(zhì)）、不同路線(xiàn)、城市不同的區(qū)域、不同的時(shí)辰是常變的。（如t候；V行程）（4）在我國(guó)自行車(chē)交通比較發(fā)達(dá)的情況下，不少是騎

9、自行車(chē)代步，尤其是在3-4km范圍內(nèi)，騎自行車(chē)比乘公交車(chē)更省時(shí)間。（5）對(duì)于乘公共交通車(chē)輛的人，隨著出行距離加大，乘車(chē)人數(shù)占出行人數(shù)的比例就大為增加。即乘車(chē)率越來(lái)越高。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征（6）如何縮小自行車(chē)活動(dòng)范圍 車(chē)速 候車(chē)時(shí)間及服務(wù)質(zhì)量 （7）在自行車(chē)交通過(guò)于繁重的城市，通過(guò)何種手段減少自行車(chē)流量；（增加公交車(chē)輛數(shù)、實(shí)行公交優(yōu)先，提高公交車(chē)速。）（8）影響步行率、騎車(chē)率和乘車(chē)率的因素主要有：城市規(guī)劃、居民社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征、出行時(shí)耗、公交政策（與出租車(chē)在價(jià)格、停靠?jī)?yōu)先否）、公交發(fā)達(dá)程度、城市的地形、天氣、季節(jié)等第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系一、城市人口二、城市用地形狀第二節(jié) 城市規(guī)劃與

10、城市客運(yùn)的關(guān)系平原山區(qū)或丘陵谷地團(tuán)塊狀組團(tuán)狀條帶狀（成都、合肥、華盛頓）（蘭州、宜昌、西寧、洛陽(yáng)）（重慶、浦東新區(qū)）第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系三、城市功能分區(qū)文化用地住宅用地商業(yè)用地工業(yè)用地行政用地土地利用方式住宅區(qū)商業(yè)區(qū)工業(yè)區(qū)功能區(qū)文化區(qū)行政區(qū) 不同類(lèi)型的土地利用在城市里的集中，就形成了不同的功能區(qū)。 第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系工業(yè)區(qū)住宅區(qū)商業(yè)區(qū)文化區(qū)第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系四、道路系統(tǒng)（詳見(jiàn)第十章）城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)與交通流向和流量相配合，盡量縮小居民出行的步行距離，同

11、時(shí)在路網(wǎng)上規(guī)劃好公共交通路線(xiàn)網(wǎng)。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃一、城市客運(yùn)交通類(lèi)型城市客運(yùn)交通按其行駛的路線(xiàn)可分為：街道上的客運(yùn)交通和街道以外的客運(yùn)交通第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃1 城市交通供給2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義3公共交通運(yùn)營(yíng)的主要技術(shù)特點(diǎn)4 公交線(xiàn)路網(wǎng)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃5公交場(chǎng)站6 公交規(guī)劃的評(píng)價(jià)二、公共交通1 城市交通供給11 交通供給的公益性與經(jīng)濟(jì)性交通設(shè)施具有公益性與經(jīng)濟(jì)性?xún)芍貙傩浴＃?）對(duì)設(shè)施的使用者而言，應(yīng)更好地提供交通服務(wù)，滿(mǎn)足用戶(hù)的使用要求；

12、（2）對(duì)設(shè)施的投資者和運(yùn)營(yíng)者而言，應(yīng)力求降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效益；（3）對(duì)設(shè)施的非使用者而言，應(yīng)盡量減少負(fù)面外部效應(yīng)，有利于城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃12 城市交通供給系統(tǒng)城市交通供給系統(tǒng)可劃分為：（1）步行交通（pedestrian traffic）系統(tǒng)：交通者不依賴(lài)于任何交通工具。（2）個(gè)體交通(private transportation)系統(tǒng)：交通者單獨(dú)使用私人或社會(huì)單位的交通工具。（3）公共交通（public transportation）系統(tǒng)：交通者使用公共交通工具（transit）。城市公共交通按其行駛的路線(xiàn)可分為街道上的公共交通和街道以外的公共交

13、通。(4)特殊性交通：纜車(chē)、輪渡、行人輸送帶等，通常也是公共交通系統(tǒng)的一部分。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃首爾的中央公交專(zhuān)用車(chē)道2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義公共交通對(duì)合理利用稀缺資源，促進(jìn)城市的集約化發(fā)展具有積極的作用，從我國(guó)的具體國(guó)情出發(fā)，優(yōu)先發(fā)展公共交通具有十分重要的意義。21 技術(shù)服務(wù)性能比較與個(gè)體交通相比，公共交通的最大特點(diǎn)是運(yùn)載能力大。 公共交通因兼具容量較大、速度較高的特點(diǎn)，運(yùn)輸生產(chǎn)效率明顯高于個(gè)體交通方式。 公共交通門(mén)-門(mén)的直達(dá)性能受到限制，靈活性較差。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃22投資費(fèi)用比較各種交通方式每公里交通設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用與所提供的運(yùn)輸能力之比：法

14、國(guó)各種交通方式建設(shè)費(fèi)用比較第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃23能源消耗比較各種交通方式的單位能耗相差很大。應(yīng)發(fā)展節(jié)能型的汽車(chē)和節(jié)能的交通方式。幾種交通工具單位能耗估計(jì)值（克當(dāng)量石油公里）第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃24環(huán)境影響比較交通對(duì)城市的環(huán)境污染主要有噪音和空氣污染。，載重汽車(chē)引起的振動(dòng)、交通設(shè)施引起的景觀(guān)破壞等等。汽車(chē)尾氣對(duì)空氣污染的表現(xiàn)有：C02能誘發(fā)溫室效應(yīng)；CO容易引起人類(lèi)心臟和呼吸系統(tǒng)的機(jī)能不全；鉛、氮氧化物、硫化物等都對(duì)人體健康有很大的危害。公共汽車(chē)由于載客量大，噪音的社會(huì)費(fèi)用約為小汽車(chē)的10，其空氣污染也較小汽車(chē)輕得多。可見(jiàn)，發(fā)展公共交通對(duì)環(huán)境保護(hù)的意義也很重要第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃25空間占用不

15、同的交通方式所需占用的空間大小差別很大。公共汽車(chē)的人均路面需要量最小，能有效地節(jié)省道路空間。我國(guó)土地資源稀缺，公共交通的發(fā)展對(duì)促進(jìn)城市土地的高效利用具有十分重要的作用。各種交通方式的人均動(dòng)態(tài)與靜態(tài)空間消耗比較第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃3公共交通運(yùn)營(yíng)的主要技術(shù)特點(diǎn)公共交通的客運(yùn)能力1)車(chē)輛數(shù)2)客位數(shù)3)行駛里程4)客位公里:最大客位數(shù)與營(yíng)業(yè)公里的乘積第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃3公共交通運(yùn)營(yíng)的主要技術(shù)特點(diǎn)載客量和速度標(biāo)志城市客運(yùn)交通工具客運(yùn)能力的主要指標(biāo)。31載客量車(chē)輛的額定載客量，用m表示，主要決定于車(chē)廂內(nèi)的座位數(shù)和站立面積的大小。車(chē)輛滿(mǎn)載系數(shù)=實(shí)際載客量/額定載客量第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)

16、劃32 速度公共交通車(chē)輛在兩個(gè)停靠站之間的典型運(yùn)行情況，可分為起動(dòng)加速一加速行駛一等速行駛一滑行一制動(dòng)五個(gè)過(guò)程。影響公交車(chē)輛在兩站之間平均行駛速度的因素（不考慮道路交通的影響）主要是車(chē)輛的加速性能和站距。（1）平均行駛速度 由于一條公共交通路線(xiàn)所經(jīng)過(guò)的街道情況很復(fù)雜，站距不等，各站之間的平均行駛速度有較大差別。所以，通常所稱(chēng)的平均行駛速度（V行）是按整路線(xiàn)設(shè)計(jì)的。V行=路線(xiàn)長(zhǎng)度/車(chē)輛在路線(xiàn)各站之間行駛時(shí)間之和（2）運(yùn)送速度 它是公共交通車(chē)輛送運(yùn)乘客的速度（V送），是衡量乘客在旅途消耗時(shí)間多少的一個(gè)重要依據(jù)。 V送=路線(xiàn)長(zhǎng)度/車(chē)輛在路線(xiàn)各站之間行駛時(shí)間與各站上停靠時(shí)間之和第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（3

17、）運(yùn)營(yíng)速度 它是車(chē)輛在路線(xiàn)上來(lái)回周轉(zhuǎn)的速度（V營(yíng)）。運(yùn)營(yíng)速度是用來(lái)衡量整個(gè)客運(yùn)企業(yè)或某路線(xiàn)上車(chē)輛運(yùn)營(yíng)情況的，是標(biāo)志客運(yùn)工作好壞的一項(xiàng)重要指標(biāo)。 V營(yíng)=2倍路線(xiàn)長(zhǎng)度/車(chē)輛在來(lái)回路線(xiàn)各站之間行駛時(shí)間、各站上停靠時(shí)間與兩端始末站停留時(shí)間之和第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃33 一輛車(chē)的生產(chǎn)率一輛車(chē)的生產(chǎn)率是指一輛車(chē)在單位時(shí)間內(nèi)（一小時(shí)、一天或一年）所能完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。客運(yùn)周轉(zhuǎn)量是乘客在流動(dòng)過(guò)程中所具有數(shù)量和距離的乘積，是客運(yùn)需求大小的一個(gè)指標(biāo)。（1）一輛車(chē)的小時(shí)額定生產(chǎn)率（M1時(shí).額） M1時(shí).額=mV營(yíng)（乘位公里/小時(shí)） 式中，m額定載客量（乘位）；V營(yíng)運(yùn)營(yíng)速度（公里/小時(shí)）。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（2）一

18、輛車(chē)的小時(shí)有效生產(chǎn)率（M1時(shí).效）： 實(shí)際上，公共交通車(chē)輛在路線(xiàn)運(yùn)營(yíng)時(shí)，不可能在整條路線(xiàn)上都滿(mǎn)載，所以，它的小時(shí)有效生產(chǎn)率（M1時(shí).效） 為： M1時(shí).效=m線(xiàn)V營(yíng)（客公里/小時(shí)）式中，線(xiàn)路線(xiàn)平均滿(mǎn)載系數(shù)。 （3）一輛車(chē)一天有效生產(chǎn)率 M1日.效=m日V營(yíng)h（客公里/日）式中，日車(chē)輛一天的平均滿(mǎn)載系數(shù)h一輛車(chē)一天的工作時(shí)間，通常約為12-16小時(shí)。 如果知道了某條路線(xiàn)上一天的雙向客周轉(zhuǎn)量（M日雙向），可以估算出完成這些客運(yùn)任務(wù)所需的車(chē)數(shù)（W行）W行= M日雙向/ M1日效 （輛） 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃34 行車(chē)間隔時(shí)間公共交通是按一定的行車(chē)間隔時(shí)間（t間）準(zhǔn)時(shí)沿規(guī)定路線(xiàn)來(lái)回行駛的。 公交線(xiàn)路上

19、的車(chē)輛數(shù)W行（利用上面客運(yùn)周轉(zhuǎn)量所算得）必須保證t間規(guī)定的要求。 t間 =2 l線(xiàn)60/ （W行V營(yíng)） （分鐘） 式中， l線(xiàn)路線(xiàn)長(zhǎng)度（公里）； V營(yíng)運(yùn)營(yíng)速度（公里/小時(shí)）。決定公共交通路線(xiàn)上的行駛車(chē)數(shù)有兩個(gè)條件：能完成客運(yùn)任務(wù)；能按t間在路線(xiàn)上周轉(zhuǎn)。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃35 運(yùn)載能力公共交通路線(xiàn)的運(yùn)載能力（U）是指在單位時(shí)間內(nèi)（通常以小時(shí)計(jì)）沿路線(xiàn)一定的方向（單向）所能運(yùn)載的乘客數(shù)。它等于車(chē)輛的載客量（m）與發(fā)車(chē)頻率（n）的乘積。 U最大=m最大n最大（人/小時(shí)）式中，m最大按車(chē)輛最大載客人數(shù)計(jì)； 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃發(fā)車(chē)頻率n=60/t間（車(chē)次/小時(shí)）路線(xiàn)上的發(fā)車(chē)頻率，即所需發(fā)出的車(chē)次為n

20、Q最大 / m最大 （車(chē)次/小時(shí)）路線(xiàn)上所需配備的行駛車(chē)數(shù)為W行=2 l線(xiàn)60/ V營(yíng)（60/n）=2 l線(xiàn)n/ V營(yíng) （輛） 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃36 在冊(cè)車(chē)數(shù)用上述各種方法所算得的車(chē)輛數(shù)，是為了運(yùn)送公共交通路線(xiàn)上的客流所必需配備的行駛車(chē)數(shù)。W在冊(cè)=W行駛/（輛）式中，車(chē)輛利用率，通常約在90%左右。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃41 線(xiàn)路網(wǎng)規(guī)劃原則（1）城市公交線(xiàn)網(wǎng)，必須綜合規(guī)劃，組成一個(gè)整體。（2）市區(qū)線(xiàn)路、郊區(qū)線(xiàn)路和對(duì)外交通線(xiàn)路，必須緊密銜接。（3）線(xiàn)路網(wǎng)的布局應(yīng)符合城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的主要客流流向，并對(duì)城市用地的發(fā)展具有良好的適應(yīng)性和引導(dǎo)性。（4）各條公交線(xiàn)路的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相適應(yīng)，且線(xiàn)路間的集

21、散能力應(yīng)相互協(xié)調(diào)。整條路線(xiàn)的客流量最好均勻。（5）主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車(chē)與換乘。（6）絕大多數(shù)乘客步行距離較短，乘車(chē)方便。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃42 布局形式城市公交線(xiàn)路一般有直徑線(xiàn)、半徑線(xiàn)、切線(xiàn)或半環(huán)線(xiàn)以及環(huán)行線(xiàn)。直徑線(xiàn)即線(xiàn)路兩端在市區(qū)邊緣穿過(guò)市中心的繁華地區(qū)。半徑線(xiàn)即線(xiàn)路一端在市中心，另一端在市區(qū)邊緣。切線(xiàn)或半環(huán)線(xiàn)聯(lián)接外圍，不通過(guò)市中心區(qū)。環(huán)行線(xiàn)在市中心外圍形成環(huán)行線(xiàn)路。（1）設(shè)有中央終點(diǎn)設(shè)施的放射形網(wǎng)絡(luò)（單中心放射型）這種形狀的線(xiàn)網(wǎng)常用于小城市中，整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)使用同一位于城市中央的終點(diǎn)站。乘客不多于一次的換乘就能完成出行。但對(duì)于切線(xiàn)狀的出行，其出行距離和出

22、行時(shí)間就較長(zhǎng)。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（2）主干線(xiàn)和其他線(xiàn)路相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)（主輔型） 這種形狀線(xiàn)網(wǎng)的設(shè)計(jì)能提高客位利用率。一般用于有地鐵和輕軌的大城市，也可用于小型公共汽車(chē)與公交干線(xiàn)的銜接。（3）環(huán)線(xiàn)型邊遠(yuǎn)地區(qū)聯(lián)系方便，非直線(xiàn)系數(shù)大。（4）棋盤(pán)型乘客只要換乘一次就可到達(dá)其他任何地區(qū)，客流集散點(diǎn)相對(duì)分散。但對(duì)角線(xiàn)方向的聯(lián)系不便。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（5）帶有環(huán)線(xiàn)或切線(xiàn)路的放射網(wǎng)絡(luò)（混合型）這種線(xiàn)網(wǎng)直達(dá)出行率很高，出行時(shí)間很短。適應(yīng)于出行量很大的大城市和城市活動(dòng)中心分散的城市。（6）多中心放射型換乘方便，適合于出行量很大的大城市和城市活動(dòng)中心分散的城市。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃43 線(xiàn)路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)（1）公

23、交線(xiàn)路網(wǎng)密度公共交通線(xiàn)路網(wǎng)密度（kmkm2）是指在有公共交通服務(wù)的單位面積城市用地上，有公共交通線(xiàn)路的道路中心線(xiàn)長(zhǎng)度。= L網(wǎng) （km/km2） F式中，L網(wǎng)有公共交通線(xiàn)路的道路中心線(xiàn)長(zhǎng)度（km），F(xiàn)為公共交通服務(wù)的城市用地面積（km2）。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃2)乘客步行時(shí)間l向線(xiàn)=1/（3網(wǎng)），l向站=d/4t步=( l向線(xiàn)+ l向站)60/ V步t步= (1/（3網(wǎng)+ d/4) 60/ V步3)乘客候車(chē)時(shí)間t候= t間/ 2=L線(xiàn)60/（W行V營(yíng)）=60F網(wǎng)/（W行V營(yíng)） 由于t步、t候都是線(xiàn)路網(wǎng)密度的函數(shù)，要取二者之和的最小值，可對(duì)它作一次導(dǎo)數(shù)，求得其最佳的密度（最佳）。 即最佳 =（2

24、W行V營(yíng)/3FV步）0.5 式中，公共交通路線(xiàn)網(wǎng)上路線(xiàn)重復(fù)系數(shù)。最佳約為3-4公里/平方公里第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃4)最佳線(xiàn)路網(wǎng)密度, 由于t步、t候都是線(xiàn)路網(wǎng)密度的函數(shù)，要取二者之和的最小值，可對(duì)它作一次導(dǎo)數(shù)，求得其最佳的密度（最佳）。 即最佳 =（2W行V營(yíng)/3FV步）0.5 式中，公共交通路線(xiàn)網(wǎng)上路線(xiàn)重復(fù)系數(shù)。最佳約為3-4公里/平方公里第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（2）路線(xiàn)條數(shù)1).路線(xiàn)條數(shù)(n)與行車(chē)密度(K行車(chē))的關(guān)系在車(chē)輛數(shù)確定的條件下,路線(xiàn)條數(shù)與行車(chē)密度成反向關(guān)系. K行車(chē)=N營(yíng)V營(yíng)/nl線(xiàn)N營(yíng):車(chē)輛總數(shù),l線(xiàn):為平均線(xiàn)路長(zhǎng)度2) ).路線(xiàn)條數(shù)(n)與線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)的關(guān)系 n=L網(wǎng)./ l

25、線(xiàn)第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（2）路線(xiàn)長(zhǎng)度線(xiàn)路總長(zhǎng)L線(xiàn)是所有公交路線(xiàn)長(zhǎng)度之和，為線(xiàn)路網(wǎng)長(zhǎng)度L網(wǎng)與線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)的乘積。每條線(xiàn)路的長(zhǎng)度取決于兩個(gè)方面，即保證服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效率。路線(xiàn)平均長(zhǎng)度（l線(xiàn)）常按照城市大小和形狀來(lái)考慮，取其直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為路線(xiàn)長(zhǎng)度；也可參照路線(xiàn)上乘客的上下車(chē)交替情況來(lái)定路線(xiàn)的長(zhǎng)度，約為乘客平均運(yùn)距的2-3倍。市區(qū)約為6-8公里,特大城市不宜超過(guò)20公里.第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（3）非直線(xiàn)系數(shù)：是指線(xiàn)路實(shí)際長(zhǎng)度與線(xiàn)路空間距離之比。路線(xiàn)走向要符合客流的流向，盡量避免迂回曲折，以節(jié)省乘客的車(chē)內(nèi)時(shí)間和減少不必要的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。控制在1.2左右,最大不超過(guò)1.4.（4）重復(fù)系

26、數(shù)：是指公交線(xiàn)路總長(zhǎng)度與公交線(xiàn)網(wǎng)總長(zhǎng)度之比，= L線(xiàn)/L網(wǎng)1。通常公共汽車(chē)線(xiàn)路的值約在1.25-2.5之間。（5）換乘系數(shù)：衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車(chē)出行人次與換乘人次之和除以乘車(chē)出行人次。在主要交通樞紐點(diǎn)之間，宜盡量直達(dá)不需要換車(chē)。大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5，中、小城市不應(yīng)大于1.3。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃路中式公交專(zhuān)用車(chē)道設(shè)計(jì)路側(cè)式公交專(zhuān)用車(chē)道設(shè)計(jì)第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃5公交場(chǎng)站城市公共交通的站點(diǎn)可分為路線(xiàn)中途的中間站（停靠站）和路線(xiàn)兩端的首末站兩種類(lèi)型。每個(gè)站點(diǎn)可以是一條線(xiàn)路專(zhuān)用或幾條線(xiàn)路集中布置，以便旅客換乘。51 中間站中間站的布置直接影響公共交通

27、車(chē)輛的行駛速度、乘客的步行時(shí)間和道路的通行能力。布置停靠站時(shí)，應(yīng)當(dāng)解決兩項(xiàng)主要問(wèn)題：停靠站之間的站距長(zhǎng)短，停靠站應(yīng)沿街布置的形式。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（1）站距公交規(guī)劃應(yīng)使得：2t步+t車(chē)=最少值。其中，t步、t車(chē)均為站距d的函數(shù)，求導(dǎo)后可得到花時(shí)間最少的最佳站距。t車(chē)=60 L乘/ V送=60 L乘/ V行+（L乘/ d -1）t上下 d最佳=（V步L乘t上下/30）0.5公共交通的站距（2）站址在交叉口附近設(shè)置站點(diǎn)時(shí)，站點(diǎn)應(yīng)從交叉口后退一個(gè)相應(yīng)的距離，一般設(shè)在距交叉口50米外。站點(diǎn)太近交叉口停車(chē)線(xiàn)，降低站點(diǎn)的通行能力。在路段中對(duì)置設(shè)站時(shí)，應(yīng)在車(chē)輛前方

28、向迎面錯(cuò)開(kāi)30米，即叉位設(shè)站，免得造成道路瓶頸，影響道路暢通。幾條路線(xiàn)的停靠站合并設(shè)置時(shí)，應(yīng)該特別注意站點(diǎn)的通行能力是否與各條路線(xiàn)發(fā)車(chē)頻率的總和相適應(yīng)。對(duì)于路線(xiàn)重復(fù)段短的交叉路線(xiàn)，其站址宜靠近或合并。對(duì)于路線(xiàn)重復(fù)段較長(zhǎng)的，可將乘客換車(chē)較多的站合在一起。對(duì)于無(wú)軌電車(chē)路線(xiàn)重復(fù)較多的站點(diǎn)，可設(shè)架空避讓線(xiàn)。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（3）港灣式停靠站在道路車(chē)行道外側(cè)，采取局部拓寬路面的公共交通停靠站,為港灣式停靠點(diǎn)。港灣的長(zhǎng)度根據(jù)車(chē)型以能容納兩輛車(chē)為宜，其寬度一般為2.5-3米。52 首末站1)城市公交首末站設(shè)施一般有車(chē)輛停靠車(chē)道、候車(chē)帶、回車(chē)和蓄車(chē)的場(chǎng)地與通道以及車(chē)輛調(diào)度、駕駛員休息室等設(shè)施，以保證公交

29、車(chē)輛的回車(chē)、停車(chē)、乘客候車(chē)和調(diào)度業(yè)務(wù)。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃2)城市公交終點(diǎn)站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上。3)每條線(xiàn)路的停靠車(chē)道長(zhǎng)度至少26-40米，寬度為35米。乘客候車(chē)帶的寬度不小于2米，有條件的地方應(yīng)建造候車(chē)?yán)取?)城市公交首末站的用地面積一般在1000-1400平方米。5)城市公交終點(diǎn)站的平面布置形式一般有港池式、路邊式和盡端式。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃53 公交場(chǎng)站設(shè)施城市公交場(chǎng)站設(shè)施一般有公交停車(chē)場(chǎng)、車(chē)輛保養(yǎng)場(chǎng)、整流站、公共交通車(chē)輛調(diào)度中心等。應(yīng)根據(jù)公共交通的車(chē)種、車(chē)輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置。公共交通停車(chē)場(chǎng)應(yīng)大、中、小相結(jié)合，分散布置，一般大、中型公共交通停車(chē)場(chǎng)宜布置在

30、城市的邊緣地區(qū)。公共交通車(chē)輛保養(yǎng)場(chǎng)應(yīng)使高級(jí)保養(yǎng)集中，低級(jí)保養(yǎng)分散，并與公共交通停車(chē)場(chǎng)相結(jié)合。電車(chē)整流站的服務(wù)半徑宜為1-2.5公里，一座整流站的用地面積不應(yīng)大于1000平方米。公共交通車(chē)輛調(diào)度中心的工作半徑小于8公里，每處用地面積約500平方米。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃54公交線(xiàn)路的換乘組織（1）多條線(xiàn)路的始發(fā)站集中布置在路外換乘組織，第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃54公交線(xiàn)路的換乘組織，（2）始發(fā)方向相反的多條線(xiàn)路的換乘組織,第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃54公交線(xiàn)路的換乘組織，（3）始發(fā)方向垂直的多條線(xiàn)路的換乘組織第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃54公交線(xiàn)路的換乘組織，（4）兩條垂直線(xiàn)路在道路交叉口換乘組織（5）不同平面上的

31、兩條公交線(xiàn)路在橋上橋下設(shè)站,通過(guò)樓梯連接的換乘組織第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃換乘中心 91 公交站點(diǎn)的服務(wù)面積公交站點(diǎn)覆蓋范圍：以各個(gè)公交站點(diǎn)為圓心，以規(guī)定的服務(wù)半徑畫(huà)圓，各圓周線(xiàn)所連接成的范圍。 公共交通站點(diǎn)覆蓋面積的規(guī)劃要求：以300米半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%，以500米半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的90%。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃92 公交等時(shí)線(xiàn)等時(shí)線(xiàn)，對(duì)于某一指定的中心，該線(xiàn)上的任意一點(diǎn)到該中心點(diǎn)所花的出行時(shí)間相等。公交等時(shí)線(xiàn)通常是用出行時(shí)耗，即純步行時(shí)耗和交通時(shí)耗聯(lián)合繪制成的。對(duì)于某一個(gè)指定的點(diǎn)，可以繪制一簇不同時(shí)間的等時(shí)線(xiàn)。公交等時(shí)線(xiàn)的繪制方法在方格網(wǎng)的道

32、路系統(tǒng)上，有一條公共交通路線(xiàn)OA，要作O點(diǎn)周?chē)木用裱豋A路線(xiàn)乘車(chē)或步行到站點(diǎn)O，出行時(shí)間為T(mén)的等時(shí)線(xiàn)。T= t候+t車(chē)+t步，分兩種出行情況： 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃6 公交規(guī)劃的評(píng)價(jià)（1）對(duì)于完全步行到O點(diǎn)的居民，步行的距離為： l步= T V步/60 （公里） （2）對(duì)于既步行又乘車(chē)到O點(diǎn)的居民，居住點(diǎn)與O點(diǎn)的距離為l步+l車(chē)。l步=（Tt候）V步/60V步l車(chē)/V送（公里）式中，l步除去候車(chē)、乘車(chē)花去的時(shí)間后，可步行的距離（公里）； l車(chē)乘車(chē)的距離，它總是若干個(gè)站距之和（公里）。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃對(duì)公交等時(shí)線(xiàn)的分析與評(píng)價(jià)（1）利用等時(shí)線(xiàn)圖，能看出各種不同出行時(shí)間所能服務(wù)的用地范圍，可以

33、反映居民到吸引中心的出行時(shí)耗大小和聯(lián)系的方便程度。（2）用等時(shí)線(xiàn)分析的方法，每次只能對(duì)一點(diǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，適用于分析和解決一個(gè)具體吸引點(diǎn)的問(wèn)題。在全面評(píng)價(jià)公共交通路線(xiàn)網(wǎng)時(shí)，應(yīng)該多作幾個(gè)點(diǎn)的等時(shí)線(xiàn)。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃改進(jìn)公交服務(wù)，提高公交吸引力的方法安全：提高車(chē)輛性能，加強(qiáng)管理等。迅速：提高運(yùn)送車(chē)速；加大線(xiàn)路網(wǎng)密度，縮短步行距離；增加車(chē)輛數(shù)，增大發(fā)車(chē)頻率，減少候車(chē)時(shí)間，減少換乘時(shí)間。準(zhǔn)時(shí)：公交專(zhuān)用道，減少干擾等。方便：減少換乘（站點(diǎn)、票制）環(huán)節(jié)，增大發(fā)車(chē)頻率，使出行時(shí)間更靈活等。舒適：改進(jìn)車(chē)型、車(chē)況。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃出租汽車(chē)出租汽車(chē)在城市客運(yùn)中起著輔助但不可缺少的作用。出租汽車(chē)能根據(jù)乘客的需要提

34、供門(mén)到門(mén)的客運(yùn)，快速方便。目前出租汽車(chē)服務(wù)的方式，主要有路拋制和營(yíng)業(yè)站制。路拋制，即出租汽車(chē)在道路上流動(dòng)招攬乘客，采取揮手即停的服務(wù)方式，方便乘客。 營(yíng)業(yè)站定點(diǎn)服務(wù)時(shí)，營(yíng)業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于1公里，其用地面積為250-500平方米。 城市出租汽車(chē)規(guī)劃擁有量根據(jù)實(shí)際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。第四節(jié) 出租汽車(chē)規(guī)劃第五節(jié) 自行車(chē)交通規(guī)劃1）特點(diǎn)方便、無(wú)污染、節(jié)省能源，適合我國(guó)國(guó)情大城市，自行車(chē)是公交的補(bǔ)充，而不是主導(dǎo)出行方式中小城市，建成區(qū)面積小，適合自行車(chē)出行，是客運(yùn)交通的主體，應(yīng)重視自行車(chē)交通規(guī)劃及道路建設(shè)2）出行區(qū)域大城市，合理范圍：030min 或6km 以?xún)?nèi)，其主導(dǎo)時(shí)空區(qū)域范圍應(yīng)為020min 或4km 以?xún)?nèi)。中小城市，合理區(qū)域：040min 或08km，主導(dǎo)時(shí)空區(qū)域應(yīng)為030min 或06km。第五節(jié) 自行車(chē)交通規(guī)劃自行車(chē)系統(tǒng)組織形式1）自行車(chē)專(zhuān)用道：主要為滿(mǎn)足全市性主要流量和流向上的自行車(chē)交通而設(shè)置，非自行車(chē)高峰時(shí)，可允許少量機(jī)動(dòng)車(chē)限速使用。應(yīng)設(shè)置一兩條，貫通全城，作為自行車(chē)道路系統(tǒng)骨干。從規(guī)劃