1、烏江鐵路建設運營有限公司立項申請報告工程名稱： 新建烏蘭浩特至扎賚特旗音德爾鐵路 建設單位： 烏江鐵路建設運營有限公司 申請日期： 2013年04月09日 目 錄第一章 申報單位及項目概況第二章 項目選址及土地利用第三章 經濟與運量第四章 征地拆遷及安置第五章 環境和生態影響第六章 社會影響分析第七章 省（市）、自治區、軍區及有關部門的意見第一章 申報單位及項目概況一、項目申報單位概況華鐵鐵路建設工程集團有限公司（簡稱華鐵集團）是主要以鐵路建設工程綜合業務及旅游文化項目投資綜合業務的集團公司，其前身是經過國企改制后的建設工程股份有限公司。集團所屬企業有所涉及的企業包括礦業、工程建筑業、房地產開

2、發、投資管理、影視傳媒、管理公司等，資產額16億，年承攬業務46億。華鐵集團成立于2010年11月08日，是原華鐵建設工程股份有限公司四家企業股東以其擁有的貨幣資金、實物資產、無形資產、下屬公司的股權等出資投入成立的集團公司。集團公司注冊資本為3億元?，F有職工1600人，其中高級技術人員、高級管理人員、工程建造師等200余人。華鐵集團在全體員工的不懈努力下，集團公司已具備了所有鐵路建設、工程施工承包及投資代建管理的綜合能力，鍛煉了一支市場意識強、服務意識好，重質量、守信譽的職工隊伍。公司已成長為以自主產品、工程承包、項目代建管理、項目投資、文化傳媒、新技術開發等幾個產業為主營業務，跨地區、跨行

3、業經營的集團型企業。進一步拓寬了華鐵集團的經營領域。集團董事會對代建管理、礦業開發、旅游文化房地產開發項目3大支柱產業，在集團綜合產業中的定位非常關心和重視，將這三大板塊定位為“華鐵集團發展綜合產業的核心”。這三大支柱產業是集團公司具有先發優勢、競爭優勢和潛在優勢的經營領域，是集團公司多元化發展戰略的重要組成部分，集團公司充分依靠其大力開展綜合經營，積極支持其做大做強。 二、項目概況地理位置擬建烏蘭浩特至江橋客貨（雙線）運輸鐵路，西起內蒙古自治區烏蘭浩特市，東至黑龍江省泰來縣江橋鎮。該段烏江鐵路自湖南站引出東接江橋站，全部為新建復線鐵路，在烏蘭浩特市至巴彥高勒G111國道公路方向左側，走向與G

4、111公路基本并行，距G111公路最遠距約10公里。巴彥高勒至江橋在G111國道公路右側，距公路最遠30公里；沿線相鄰G111國道，進入施工工點需要修建臨時便道，有的跨越河流、進入施工現場的臨時便道工程量較小。2、自然特征地形地貌扎賚特旗依稀為丘陵區，位于大興安嶺中段的東南麓，地形起伏，海拔在150-460m，相對高差100-250m，山脊普遍較寬，山坡平緩，雜草灌木叢生，溝谷寬闊平坦。扎賚特旗以東為嫩江沖積平原地形開闊平坦，海拔一般在145-180m相對高差在20m內，河漫灘局部沼澤化。2、工程地質特征沿線地層出露較少，主要有二疊系、侏羅系、第四系等底層。局部出露花崗巖，位于內蒙大興安嶺華力

5、西褶皺帶內，構造線呈東北向延伸，斷裂構造不發育，對線路走向影響較小。丘陵區線路走向與巖層走向比較接近，巖層傾向住20-30，沿線江橋附近分布砂類土，地震動峰值加速度為0.10g。沿線平原區呼倫河、洮兒河及其支流的漫灘沼澤化，上部分布有淤泥質粉質粘土，具有高壓縮性、低強度特點。3、水文地質特征扎賚特旗依稀為丘陵區，位于大興安嶺中段的東南麓，地形起伏，海拔在150-460m，相對高差100-250m，山脊普遍較寬，山坡平緩，雜草灌木叢生，溝谷寬闊平坦。扎賚特旗以東為嫩江沖積平原地形開闊平坦，海拔一般在145-180m相對高差在20m內，河漫灘局部沼澤化。烏江鐵路沿線經過的流域屬黑龍江流域、遼河流域

6、、沿線所涉及主要河流有：歸流河、洮兒河、二龍濤河、綽爾河、新開河、嫩江。河流水系、嫩江倒灌，沿線有關風景區、自然保護區、水源保護區、文物古跡和國家重點保護動植物，以上對線路均無影響。4、氣象、地震沿線屬中溫帶半干旱大陸性季風氣候區，春節干旱多風，夏季短促炎熱，降水集中，秋季涼爽，冬季漫長嚴寒。主要氣象資料見下表所示。興安盟地區氣象資料表氣溫風速及風向降雨日照蒸發量霧日相對濕度多年平均氣溫極端最高氣溫極端最低氣溫年平均風速最大風速風向多年平均降雨最大一日降雨多年平均日照時數m/sm/smmmm時mm天%5.040.5-39.23.018.7/NE442.016400主要技術標準烏江鐵路設計線路等

7、級為國鐵級；正線數目：雙線；限制坡度為6；最小曲線半徑1200m，個別困難地段800m；牽引定數：4000t；到發線有效長度：850m，預留1050m；內燃機牽引，閉塞類型：自動站間閉塞。烏江鐵路正線路基全長約127.686km，路基面寬參照鐵路路基設計規范（TB10001-2005），次重型，設計行車速度120Km/h、預留電氣化條件。主要工程數量計劃總工期為36個月，自2012年6月1日至2015年6月1日。投資概算總額590000萬元（不包括扎賚特旗煤化工轉運線）。正線鋪軌全長171.713Km，扎賚特旗煤化工專用線23.353Km，設計時速120Km/h。永久用地8302畝，臨時用地2

8、010畝。包括正線鋪軌128.09km，站線鋪軌45.406km。其中主要工程量路基包括土石方：1275.52萬方，圬工：62.39萬方。沿線橋梁33座，總長22.534；單線隧道5座，總長17.103；雙線隧道1座，長3.233；新建車站 11座，包括中間站7個，會讓站4個；改建車站1個；新建線路所1個。線路地理位置和徑路 烏蘭浩特至扎賚特旗鐵路（以下簡稱烏扎線）位于內蒙古自治區東部興安盟境內。線路西起興安盟首府烏蘭浩特市，于白阿線K96+200處新建湖南站，西南由聯絡線連接烏蘭浩特北站，向東經義勒力特、公主嶺牧場三隊、額爾格圖、興勝十八隊、前二龍山至扎賚特旗音德爾鎮。線路正線全長99.85

9、km。主要技術標準1鐵路等級：國鐵級2正線數目：單線4最小曲線半徑：一般1200m、困難800m5限制坡度：66牽引種類：內燃，預留電化條件7機車類型：HXN38牽引質量：5000t9到發線有效長度：1050m10閉塞類型：自動站間閉塞第二章 項目選址及土地利用一、項目選址本項目西起興安盟首府烏蘭浩特市，于白阿線K96+200處新建湖南站，西南由聯絡線連接烏蘭浩特北站，向東經義勒力特、公主嶺牧場三隊、額爾格圖、興勝十八隊、前二龍山至扎賚特旗音德爾鎮。二、土地利用按照設計用地原則：1、 永久性土地：1.1、路基：路塹為天溝外不小于2m；無天溝時，距塹頂邊緣外不小于5m。路基為排水溝、護道或矮腳墻

10、邊緣不小于3m；路基兩側兼做排水的取土坑、棄土場時，其邊緣外不小于2m。1.2、站場：最外側線路至路基邊緣的寬度，站場最外側線路中心至路基邊緣不小于3.0m，有列檢作業的站場最外側線路不應小于4.0米。最外側梯線和平面調車遷出線經常有調車人員上、下車作業的一側不應小于3.5m。1.3、橋梁：本線橋梁用地寬度及用地指標，國鐵級雙線，即17.0m。國鐵級單線，13.0m。有檢修通道一側7.2米，另一側5.8m。1.4、隧道：隧道邊仰坡上天溝外不小于2m。1.5、本次征收土地按國鐵級雙線，線間距為4.0m。臨時用地2.1、路基：土方作到移挖做填，減少取棄土用地。取棄土場集中設置，減小對環境的影響。施

11、工器材堆放地及施工機具停放場、遠離線路的集中取棄土場、施工便道用地均為臨時用地。用地按照行政區劃、地類分別計列。2.2、隧道：棄咋做到以挖做填，減少棄咋用地。棄咋場集中設置，減少對環境的影響。 經濟與運量 一、烏江鐵路貨運專線自主運營本線運量以地方運量為主，其中錫烏線發往扎賚特旗地區煤化工廠、電廠項目的煤炭，初期450萬噸、近期550萬噸、遠期900萬噸；扎賚特旗發往齊齊哈爾方向的石灰石，初期70萬噸、近期100萬噸、遠期200萬噸；扎賚特旗地區發往烏蘭浩特地區的水泥熟料，初期300萬噸、近期300萬噸、遠期400萬噸。扎拉特旗發往周邊地區的土地資源作物初期1500萬噸、近期1500萬噸、遠期

12、1600萬噸。項目周邊烏蘭浩特高新經濟技術開發區內：大唐電力、博園集團、中煤集團、諾門汗清潔煤有限公司、烏蘭集團、國電集團六家主要依靠煤炭生產運營的企業生產用煤初期4500萬噸、近期5200萬噸、遠期6000萬噸。 項目周邊通過運量主要是錫烏沿線發往齊齊哈爾方向的貨流、烏蘭浩特發往哈爾濱、大慶、齊齊哈爾方向的化工產品以及松貝爾口岸發往齊齊哈爾的金屬礦石等，初期上行440萬噸、下行150萬噸，近期上行600萬噸、下行200萬噸，遠期上行740萬噸、下行300萬噸。詳見下表。研究階段扎賚特旗煤炭石灰石水泥熟料地產貨物煤炭運輸金屬礦石合計初期45070300150045004407260近期5501

13、00300150052006008250遠期900200400160060007409840 單位：萬噸本線采用DF4D內燃牽引，列車牽引質量為4220噸，編掛輛數44輛，波動系數1.15。運力能夠達到可研設計能力。本線運費標準為每噸每公里0.22-0.76元，鐵路正線全場166.264km，計劃在2014年7月1日竣工通車。貨運列車通過內燃牽引，實測牽引4000噸，運營成本參照同規模貨運鐵路陳本單價。通過對項目鐵路管轄鐵路局、物流企業的業務洽談及合作，以及中小型貨運贏利點營業收入進行分析，預計10.5年內的鐵路貨運情況具體見下表。研究年度年運輸總量（萬噸）單價（元/噸/公里）成本（噸/公里）

14、暫估年總收入（萬元）年總成本（萬元）年總利潤（萬元）2014年5000.220.0818289.046650.5611638.482015年15000.220.0854867.1219951.6834915.442016年20000.250.118313236578.0846553.922017年28000.250.11116384.851209.3165175.492018年30000.250.1112469854867.1269830.882019年35000.270.12157119.4869830.8887288.62020年40000.270.12179565.1279806.729

15、9758.42021年40000.290.14192866.2493107.8499758.42022年40000.290.14192866.2493107.8499758.42023年40000.310.15206167.3699758.4106408.962024年40000.310.15206167.3699758.4106408.96合 計1532122.76704626.83827495.93此項為貨運線路收益， 測算10.5年稅前總利潤額約為827495.93萬元二、客運線運營權轉讓烏蘭浩特至江橋線鐵路客運線建設項目為了達到計劃的利潤率，預計以249716.2905萬元的價格出售客

16、運線的使用權，占項目投資的67.5%，其中客運線與貨運線各占投資的50%，另17.5%為企業建設投資利潤。目前的國內鐵路客運行業趨勢具體如圖表1所示。 圖表1 圖表2按照圖中鐵路客運的線性變化，可以看出目前國內鐵路客運的銷售和利潤正處在一個高速成長的狀態，行業前景是發展空間較大。本次研究過程中，我們與沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、烏蘭浩特市及扎賚特旗進行了項目可行性的商談。2008年至2011年鐵路行業產量增長趨勢如圖表2。根據調查出來的圖表2顯示2008年到2011年4年中鐵路客運的產量平均增長率在14.5%左右。1、客運收入依據各鐵路局提供的以往資料和實地調查，并與項目相似的已運營路段做了對比

17、，有利于對未來客運量進行相對正確的計算和預測。通過對比，我們發現2011年的項目周邊地區有可能乘坐該項目客車線的活躍居民數約為1000萬左右?？瓦\線運營后客運列車建議采用功率為3000kw左右的發動機。貨車共15節車廂，最高容量約為1770人，平均客載率為78%。依靠大鐵路局成熟的管理和市場運營能力，根據數據我們對客運線運營后10.5年內客運量進行了計算和預測。通過計算我們預測10.5年內我們與沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局以及烏蘭浩特市及扎賚特旗共同進行了對項目投入運營10年內的客運線營業收入研究分析預測。研究年度客運量（萬人）硬座臥鋪平均單價（元/公里）單位成本（元/公里/人）年總收入（萬元）年

18、總成本（萬元）年總利潤（萬元）20145000.15910.01513226.301246.9811979.322015年11500.15910.01530420.492868.0527552.442016年13000.15910.01534388.383242.1431146.242017年15000.15910.01539678.903740.9435937.962018年17000.15910.03544969.429892.7035076.722019年18500.15910.03548937.3110765.5938171.722020年21000.15910.03555550.47

19、12220.4043330.072021年23000.18630.05571242.4621032.4050210.062022年23500.18630.05572791.2121489.6251301.592023年25000.19340.05580388.6422861.357527.342024年26500.19340.05585211.9624232.9860978.98客運線列車載客10.5年總利潤額約為443212.44萬元，收購價為249716.2905萬元，客運收入有193496.15萬元的利潤。2、零擔貨物收入按現行標準：鐵路零擔貨物托運費用為每公斤0.8元/500公里（區段

20、），核算本鐵路區段零擔貨物運費為：每公斤0.3325元，考慮物價指數上漲因素，按國家發布文件每兩年調價一次，零擔貨物托運車廂最大容量30噸，計劃每天開行和通過22對客運列車，最大運營能力25萬噸/年，按不飽和運營，零擔貨物托運為預設70%，每年估算運輸能力達16.8萬噸/年。沿線有多座客、貨運站點，發貨取貨經濟快捷，本線全長166.264km，每年預計零擔貨物運量和托運成本及收入利潤見下表。研究年度年運輸總量（萬噸）本線全程托運單價（元/噸）滿載時單位成本（元/公里）年總收入（萬元）年總成本（萬元）年總利潤（萬元）2014年4332.5199.513287985302015年8.4332.51

21、99.52788.81675.811132016年9.6332.5199.531921915.21276.82017年11.03652194015240916062018年12.636521945992759.41839.62019年164002406400384025602020年18.54002407400444029602021年22.54402649900594039602022年22.54402649900594039602023年22.548429010890652543652024年22.54842901089065254365合 計71302.842767.428535.4零擔

22、物品托運10.5年內預計稅前利潤額約為28535.4萬元客運線列車載客10.5年總利潤額約為443212.44萬元，收購價為249716.2905萬元，合計以上兩主要收入項目,鐵路局收購客運線10.5合計年利潤為：471747.84萬元的稅前純利潤，平均年收益為17.99%。 此估算結果說明，轉讓地方鐵路局客貨運分體運營方案可行。三、煤炭貨運專線收取通過費運營烏江鐵路其中繞城段和貨運正線，為烏蘭浩特高新經濟技術開發區內，六家大型企業生產用煤的唯一運輸通過貨運線路，因鐵路運輸運費較公路運輸費用低很多，且運量大，鐵路運輸最大能力僅為4000萬噸，遠不能同時滿足六家企業年用煤6000萬噸的需求量，鐵

23、路必然會滿負荷運轉。使用本鐵路運輸長度為18km，每噸煤炭運輸每公里收取鐵路通過費用0.14元/公里，成本為0.02元/公里，預計10.5年內六家企業運煤通過鐵路本區段費用見下表。研究年度煤炭需求量(萬噸)運輸能力(萬噸)利潤單價(元/噸)年利潤收入（萬元）2014年 = sum(B2:G2) * MERGEFORMAT 225015000.1232402015年 = sum(B3:G3) * MERGEFORMAT 420020000.1243202016年 = sum(B4:G4) * MERGEFORMAT 530035000.1275602017年 = sum(B5:G5) * MER

24、GEFORMAT 600035000.1275602018年 = sum(B6:G6) * MERGEFORMAT 6000 = sum(B6:G6) * MERGEFORMAT 40000.1286402019年 = sum(B6:G6) * MERGEFORMAT 6000 = sum(B6:G6) * MERGEFORMAT 40000.1286402020年600040000.1286402021年600040000.1286402022年600040000.1286402023年600040000.128640合 計74520六家煤炭需求企業10.5年的鐵路通過費約為74520萬元。

25、第四章 征地拆遷及移民安置 1.城市居民搬遷方案。涉及城市征地拆遷的項目，應根據項目建設方案，進行征地拆遷影響的調查分析，提出拆遷 補償的原則、范圍和方式，并以是否符合國家相關政策法規要求進行評價。 2.農村移民安置方案。涉及農村征地及移民安置的項目，應根據項目建設方案，進行項目征地影響的相關調查分析，提出移民生產開發、生活安置、征地補償、收入恢復等方案，并進行可行性分析論證。第五章 環境和生態影響 一、控制污染的原則 1、噪聲和振動環境的保護 在工程施工期，應合理埋布設施工場地，采取低噪聲、振動小的機械，料場及攪拌設備盡量遠離附近的居民點，并加強施工期的環境管理，合理安排強輻射振動設備的施工

26、作業時段，嚴格執行建筑施工場界噪聲限值（GB12523-90)的規定，使施工噪聲和振動對周圍環境的影響降到最低程度。 2、水環境的保護 在工程施工期間，應加強施工營地及施工隊伍的管理，施工營地的生活污水不得隨意排放，可結合當地的實際情況處理后排放或進行農田灌溉。橋梁施工采用鉆孔樁時，應設置泥漿池、沉淀池，防止泥漿外漏，造成水體污染。 各地新增生產、生活污水的處理工藝根據受納水體的環境要求，分別執行GB8978-1996污水綜合排放標準或GB5084-92農田灌溉水質標準，并據此確定污水排放等級和污水處理深度。二、保護生態環境及水土保持的原則 1、優化線路方案，嚴格遵循城市整體規劃、土地利用規劃

27、和環境功能區劃； 2、在高產良田區及農田區域進行路橋方案的比選，減少工程高填深挖和對良田的占用。線路與灌溉渠道發生干擾時，應采取改移或增設灌溉涵等措施，以保證農田灌溉的需要。 3、合理調配土石方，盡量移挖做填，減少取、棄土等施工臨時用地數量。施工中的臨時性場所應盡可能利用既有，并結合永久工程統籌考慮。 4、取土場等臨時用地應采取平整、植草等水保措施進行防護，用地類型為耕地的在設計中采取復墾措施，荒地類型的采取種植灌木和撒草籽的水保措施。對施工便道等大臨工程也應采取相應的水保防護措施。本工程對施工便道等大臨工程臨時用地采取栽植灌木54*104柱，撒草籽72*104的水保防護措施。 5、路基邊坡一

28、般均采取加固防護措施，如漿砌片石、邊坡植草、骨架護坡內植灌木等綠色防護措施。 6、應優化線路方案，盡量減少對林區的侵占，確有需要進行砍伐的，實行占一補一，并經有關行政主管部門批準，按國家有關標準規定交納森林植被恢復費。 7、橋涵設計應盡量保持原有天然河道及水流狀態，盡量做到不擠壓河床，免改移天然河床、渠道，對開挖的河岸邊坡采取及時、有效的岸坡防護措施，防止河岸沖刷，造成水土流失。 8、根據沿線自然環境情況，本工程對全線路基兩側、路基坡面、路塹坡面、橋頭、車站等可綠化地段實施綠化美化工程，注重與當地自然景觀保持一致。 8.1車站綠化：本著多綠化少硬化的原則進行設計，綠化布置上應以美化和保持水土為

29、主，采用喬、灌、草、花相結合的配置方式，綠化面積按新增用地的25%計，其中喬木占50%、灌木占30%、花草占20%。 8.2區間綠化：在線路兩側，從路肩沿路提坡面2.5m向下或路塹線路側溝外邊1.5m向上至鐵路用地界以內的可綠化地段，栽植灌木2排，株距1m，行距2m；拒外軌12m以外、路塹塹頂邊4m向外及高路堤從路肩沿坡面7.5m向下至用地界以內的可綠化地段，栽植喬木1排，株距2m。第六章 社會影響分析 一、本項目是內蒙古重要的出去通道之一，是完善內蒙古路網功能的需要。 內蒙古自治區是我國東西距離最長的省份，由京包蘭通道、集三線、集通線組成的，既有東西向鐵路通道是內蒙古自治區目前唯一的橫跨蒙東和蒙西的鐵路通道，該通道連接了蒙西地區的烏海、巴彥淖爾、包頭、呼和浩特、烏蘭察爾等盟市和蒙東地區的錫林郭勒、赤峰、通遼等盟市的部分地區。但作為蒙東地區重要經濟、政治區的興安盟和呼倫貝爾市仍然沒有直接的鐵路通道于蒙西地區相通，影響了