1、 流通產(chǎn)業(yè)制造的增加值在中國GDP中的比重近年來一直穩(wěn)定在8%左右。商務部和國務院進展研究中心在京公布2004年中國流通產(chǎn)業(yè)進展報告，報告稱,以批發(fā)、零售業(yè)及相關的服務業(yè)為主的流通產(chǎn)業(yè)正逐漸 成為拉動國民經(jīng)濟進展的重要力量。而在這股國民經(jīng)濟進展的重要力量中物流又發(fā)揮著強有力的作用，扮演著重要的、不可替代的核心角色！在04年中國盡管出現(xiàn)了投資過熱等不健康、不穩(wěn)定因素變多的不利情況，然而中國流通產(chǎn)業(yè)持續(xù)保持了比較旺盛的進展勢頭。 旺盛的進展勢頭的進展勢頭不代表沒有問題，相反專門可能隱藏專門多問題！例如：物流效率低、成本居高不下、規(guī)模小組織化程度專門低，實行連鎖經(jīng)營和形成企業(yè)集團的專門少，專門難具有

2、國際競爭力。應用現(xiàn)代化流通技術的企業(yè)也比較少！這些差不多上存在的要緊問題。 相反透視國際物流就有專門多我們值得借鑒的地點，甚至是我們學習的典范！ 向日本、美國等如此的經(jīng)濟強國都有著其獨特模式，使其獨占螯頭雄霸一方！例如日本就提出了日本這類發(fā)達國家圍繞物流的品質治理，提出了所謂PPM(Parts Per Million)的概念，立即物流質量問題操縱在百萬分之一的目標范圍內，那個目標盡管距離當今發(fā)達國家的萬分之一或千分之一的物流服務質量現(xiàn)狀尚有差距，然而，這足以講明日本特不重視加強物流服務的合理有效組織、降低物流成本。 然而，這一切差不多上從成本動身 一切圍繞著最佳收益為主以最小的產(chǎn)出獲得最大收益

3、！ 從全球成本操縱的總體趨向看，日本、美國 加拿大 歐洲等發(fā)達國家差不多有效地將物流成本操縱在了較小的范圍內，依照德國Deutsche銀行的統(tǒng)計，從全行業(yè)物流成本占價值比重來看，日本平均物流成本為6.0%，歐洲為9.1%，加拿大為9.5%，美國為10.0%，從這些資料中能夠看出，日本在物流成本操縱上差不多獲得了良好的績效，之因此如此，不僅在于日本形成了全面的物流治理體系和運作流程，而且還制度化的實施了物流成本監(jiān)控和治理。（具體見表1）如此 我們就以日本為例進行差不分析 找出我們自身的不足！日本物流協(xié)會每年都要對物流成本情況進行調查，從中我們能夠看到日本目前物流成本治理的進展時期和水準，從日本2

4、001年的全行業(yè)物流成本調查看，物流成本占銷售額的比重全行業(yè)平均水平為5.45%，制造業(yè)為5.89%，批發(fā)業(yè)為4.68%，零售業(yè)為4.13%，從近幾年的進展趨勢看，日本各行業(yè)、各形態(tài)的物流成本差不多上保持了平穩(wěn)的水平，這也講明日本物流成本操縱制度化特不明顯，具有持續(xù)性的特點。2001年，日本各行業(yè)產(chǎn)生的各種逆向物流費占總物流成本的比重為4.88%，其中退物資流費占2.12%，回收物流費占2.01%，再循環(huán)物流費為0.46%，廢棄物流費為0.29%，從逆向物流費進展的趨勢看，1999到2000年差不多上沒有什么變化，然而2001年日本的逆向物流費有所上升，這其中要緊是因為退物資流費和回收物流費增

5、長所致。在上述總體趨勢之下，日本物流協(xié)會還對阻礙物流進展的諸多因素進行了專門的調查，這些因素要緊有：第一，全社會物流量與物流成本的關系，對此方面，抽樣調查的110家各類型公司，其中認為物流經(jīng)營量與物流成本同時增長的企業(yè)占22.7%，物流經(jīng)營量與物流成本公司減少的占51.8%，物流經(jīng)營量減少而物流成本上升的占7.3%，物流經(jīng)營量增加而物流成本下降的占18.2%；第二，托付客戶企業(yè)要求物流服務進一步提升的要緊要素，在該調查中大多數(shù)日本企業(yè)反映物流服務的要求越來越高，其中對配送頻度加快持認同的企業(yè)占調查企業(yè)總數(shù)的53.1%，配送單元化占54.6%，縮短前置時刻占61.3%，認為物流服務要求下降的企業(yè)

6、不到5%，從中能夠看出，企業(yè)對物流服務的期望越來越大。第二，托付客戶企業(yè)要求物流服務進一步提升的要緊要素，在該調查中大多數(shù)日本企業(yè)反映物流服務的要求越來越高，其中對配送頻度加快持認同的企業(yè)占調查企業(yè)總數(shù)的53.1%，配送單元化占54.6%，縮短前置時刻占61.3%，認為物流服務要求下降的企業(yè)不到5%，從中能夠看出，企業(yè)對物流服務的期望越來越大。第三，物流成本上升的要緊緣故，依照日本物流協(xié)會對回答物流成本上升的35家企業(yè)的調查，造成物流成本上升的要緊緣故是物流服務水準的提高，此外，物流量的增加等等都構成了物流成本上升的緣故；第四，削減物流成本的方法，物流成本的降低一直是企業(yè)為之努力的目標，在尋求

7、降低物流成本的途徑中要緊有削減庫存水準和物流網(wǎng)點的集約化，其次是物流業(yè)務的外包、物流信息化、轉換配置/削減人員、導入供應鏈治理以及共同物流治理。日本之因此能夠取得良好的治理績效，這與其有效的物流治理體制有關系，日本對物流成本的核算方法體系的研究是比較早的，1977年日本運輸省流通對策部公布了“物流成本算定統(tǒng)一基準”，這一政策關于推進企業(yè)物流治理有著深遠的阻礙。緣故是當時物流合理化先進的企業(yè)正熱心地從事物流成本操縱的研究，各個企業(yè)都制定了自己獨特的成本操縱體系，因而出現(xiàn)了成本概念不一致的狀況，如此各企業(yè)所計算出的成本就缺乏相互對比的基礎。另外，在一般企業(yè)中，盡管物流成本的算定是以物流合理化為前提

8、，然而由于缺乏統(tǒng)一明確的會計成本核算標準和整理方法，因此，對物流成本的計確實是不完全的，進而阻礙了物流合理化的進展。正是在這種狀況下，日本運輸省制定了“物流成本算定統(tǒng)一基準”。由于企業(yè)和政府的共同努力，全社會的物流治理得到了飛躍性的進展，也使日本迅速成為物流治理的先進國。進入80年代中期以后，日本的物流治理和成本治理日益成熟，這表現(xiàn)為日本積極倡導高附加價值物流、Just-in-time物流等各方面。然而，隨著物流服務競爭手段化，物流成本的高昂成為這一時期的特征，因此，在日本有把這一時期稱為“物流不景氣”的講法，即由于經(jīng)營戰(zhàn)略的要求，使物流成本上升，出現(xiàn)赤字。因此，如何克服物流成本上升、提高物流

9、效率是90年代日本物流面臨的一個最大問題。為了應付上述挑戰(zhàn)，日本除了進一步完善“物流成本統(tǒng)一核算基準”外，更在平成9年(1997年)4月4日，日本政府制定了一個具有重要阻礙力的綜合物流施策大綱，該大綱是依照平成8年(1996年)12月17日日本政府決定的經(jīng)濟構造的變革和制造規(guī)劃中有關“物流改革在經(jīng)濟構造中是最為重要的課題之一，要到平成13年(2001年)為止既要達到物流成本的效率化，又要實現(xiàn)不亞于國際水準的物流服務，為此各相關機關要聯(lián)合起來共同推進物流政策和措施的制定”這一指示而制定的。那個大綱是日本物流現(xiàn)代化、縱深化進展的指針，關于日本物流治理和有效的物流成本操縱的進展具有歷史意義。日本企業(yè)

10、物流成本核算的差不多框架假如講以上是日本從宏觀上強化的物流系統(tǒng)和物流成本治理，那么在企業(yè)層面，日本的企業(yè)物流成本核算差不多上是以作業(yè)成本法為基礎，即借助物流費用和成本的兩層分解，最終確立成本對象的成本以及相應的績效，具體講，第一時期是將各種資源分解到業(yè)務流程中的活動，從而核算各活動環(huán)節(jié)所耗費的資源，第二時期再將活動成本分攤到各產(chǎn)品、服務、顧客或部門，進而計算這些類不是如何消費活動資源，從而能夠更為全面地反映物流作業(yè)成本，同時以此為基礎，優(yōu)化物流活動，在這一點上，日美等發(fā)達國家差不多上是一致的。然而在具體的核算方法上，應該講日本的物流成本核算考慮的更為具體、細致，也更具有操作性。首先從物流成本的

11、類不劃分看，日本強調能夠按照多種標準進行劃分，如此能夠從不同的角度或側面反映相應的問題和物流組織程度，通過綜合的成本測度，來全面核算物流成本。具體講，物流成本大致能夠按如下標準劃分(見表1)，即總物流成本、事業(yè)部不物流成本、部門不物流成本、營業(yè)網(wǎng)點不物流成本、交易對象不物流成本、機能不物流成本、車輛不物流成本、人員不物流成本、場所不物流成本、作業(yè)不物流成本、銷售不物流成本、形態(tài)不物流成本、固定物流成本、變動物流成本等。分類項目要緊含義和決策內容總物流成本對企業(yè)經(jīng)營是否健全加以確認，決定企業(yè)的進展方向。事業(yè)部不物流成本推斷事業(yè)部是否健全，經(jīng)營績效是否良好。部門不物流成本哪個部門經(jīng)營好壞，決策對績

12、效較差的部門如何改善、或廢止。營業(yè)網(wǎng)點不物流成本推斷哪個營業(yè)網(wǎng)點經(jīng)營好壞，努力擴大良好網(wǎng)點的效益。交易對象不物流成本推斷每個交易對象支付費用的合理性，確立改善的要緊方面。機能不物流成本分析各種物流機能的效率和資源消耗。車輛不物流成本明確不同運輸手段的績效和費用，合理治理運輸工具。人員不物流成本確立不同人員的費用支出，合理治理人事。場所不物流成本核算不同場所的費用，反映存在的問題。作業(yè)不物流成本計算不同物流作業(yè)活動的成本，合理優(yōu)化物流活動。銷售不物流成本計算不同銷售程度的費用支出，從而改善經(jīng)營活動。形態(tài)不物流成本依照財務會計項目進行分類，推斷哪個項目支出過多。固定物流成本推斷哪些成本與物流作業(yè)量

13、無關。變動物流成本確立哪些成本與物流作業(yè)量相關，從而確立最佳作業(yè)規(guī)模。 （表為日本物流成本的劃分方法）其次，立足于上述物流成本類不的劃分，在具體的物流成本體系和框架上，日本企業(yè)認為必須從多角度、系統(tǒng)化動身，來衡量物流成本，如此不僅能夠全面反映企業(yè)物流費用的真實水準，而且還能利用物流成本核算出來的數(shù) 據(jù)，進行針對性的治理改進和調整，優(yōu)化物流經(jīng)營活動。具體來講，基于上述思想，日本在衡量物流成本的過程中，要緊按物流范圍計算的成本(簡稱物流范圍不成本)、按支付形態(tài)計算的成本(簡稱支付形態(tài)不成本)和按物流活動或作業(yè)計算的成本(簡稱物流功能不成本)三種成本核算體系來確立物流費用。按物流范圍計算的成本是以物

14、流特性和經(jīng)營運作的范圍進行成本分類的方法，例如能夠將物流費用劃分為供應物流費、生產(chǎn)物流費、企業(yè)內物流費、退物資流費和廢棄物流費等，也能夠分為不同產(chǎn)品不物流費、不同銷售地域物流費、不同顧客群體物流費等等。按支付形態(tài)計算的成本是按財務會計中的費用分類方法進行計算的，大體可分為支付運費、倉庫保管庫等向企業(yè)外部支付的費用和人工費，也包括材料費等企業(yè)內部物流活動的費用。按物流功能或作業(yè)計算的成本是按照物流運作流程的活動計算物流費用的方法，大體上它將物流作業(yè)成本分為物資流通費、信息流通費、包裝費、物流治理費、配送費、裝卸費等等。以上三種劃分成本類不的方法，應該講各有所長，它們共同構成了完整的成本治理的框架

15、(見圖2)。圖2 日本物流成本核算框架第三，在物流成本的基準與對比方面，日本提出僅僅是算出物流成本是不夠的，需要明確什么是物流成本核算和治理的基準，同時以表格的形式加以考核(見表2)，如此每日、每周、每月現(xiàn)場治理人員就能夠分析，采取相應的措施，決定企業(yè)的經(jīng)營進展方向?；鶞史诸悓Ρ确诸惷繂挝粌r格運行10km的成本銷售對比累計對比每輛車的成本一日的單價前日對比利益對比單位時刻價格每人的成本前月對比經(jīng)費對比每次運行的單價一平米的成本前年對比資本對比每人每時刻成本一個月的價格標準對比銷售分析對比表2 物流成本分析基準(例)在物流成本的計算上，一般物流成本核算的差不多原則能夠按5個大項劃分，即人事費、配

16、送費、保管費、信息處理費和其它費用，這些費用能夠依照實際的賬務和單據(jù)計算，有些能夠進行推算，原則上一個月計算一次，從而動態(tài)地把握企業(yè)物流波動情況。從具體的核算途徑看，先是繪制企業(yè)的物流流程，了解企業(yè)的物流運行的差不多情況，然后，再按照上述5個大項分不核算物流成本，其核算的差不多原則如表3所示。計算出上述物流成本后，就能夠依照企業(yè)治理的需要進行物流績效診斷(見表4)，發(fā)覺和追查產(chǎn)生低效率的物流作業(yè)，同時相應采取措施加以改進。費用類不費用項目區(qū)分要緊內容人事費治理者一般職員 推定推定與物流活動相關人員的工資、福利等其它部門支援物流部門時，推定支援的程度a)營業(yè)人員配送；b)職員物流作業(yè)；c)治理部

17、門的支援等打工人員實績打工者支付的費用配送費支付運費實績向運輸業(yè)者支付的費用物流中心費實績零售端物流設施的利用費車輛費推定(1)購買車輛時，按月分配購車費用(2)租賃車輛時，計算車輛租賃費車輛維持費實績車輛的修理、燃料、停車、高速公路費等保管費支付保管費實績對外支付的保管費支付作業(yè)費實績保管作業(yè)的費用包裝材料費實績包裝材料、標簽、紙張等購入費用本企業(yè)倉庫費推定本企業(yè)設施的利用費以及鄰近設施的利用費庫內器械費推定貨架、堆碼垛機等各種設備費用在庫利息推定月末結余庫存或存貨的月利息信息處理費信息設備費推定系統(tǒng)開發(fā)以及信息設備按月分攤費用消耗品費推定單據(jù)、紙張等各種消耗品費用通信費推定電話、傳真、網(wǎng)絡

18、費用等其他費用辦公費用實績與物流作業(yè)相關的各種辦公費用和治理費用表3 人事費、配送費、保管費、信息處理費和其它費用核算原則No項目核查內容診斷結果ABC1人事費(1)治理者是否超過了必要的人數(shù)？(2)高薪金人員是否只是承擔單一物流作業(yè)？(3)是否在進行業(yè)務的簡潔和標準化？(4)是否在靈活運用打工者？(5)女性難以承擔的繁重物流活動是否專門多？(6)夜間、凌晨作業(yè)是否專門多？(7)緊急出貨、作業(yè)變更是否專門多？(8)作業(yè)是否過大，需要加班的作業(yè)是否專門多？(9)由于入貨較遲，需要人工搬運是否專門多？ 正好沒有進行是較少較少較少較少沒有 較多有時審議有時較多較多較多較多較多 專門多常常沒有沒有多多

19、多多多 2配送費(1)運費是否定期調整？(2)由于出貨差錯造成經(jīng)濟配送是否專門多？(3)存在效率低下(裝載率低)的情況嗎？(4)裝載時是否存在等待時刻？(5)配送對象處是否存在等待時刻？(6)配送線路是否定期考核？ 是無沒有沒有沒有實施 有時較多較低有時有時有時 沒有多低存在存在沒有 3保管費(1)是否與相鄰倉庫做過比較，價格是否交涉？(2)與銷售額相比庫存量是否增加？(3)過剩品、滯銷品是否專門多？(4)是否實施削減過剩品和滯銷品的項目？(5)是否靈活運用了倉庫空間？(6)是否設定了合理的庫存標準和訂貨批量？ 是沒有沒有是是是 有時有些有些有時有時有時 沒有是是沒有沒有沒有 表4 日本物流成

20、本診斷清單(一部分例子)企業(yè)物流成本治理的推進體系以上我們對日本物流成本的現(xiàn)狀和治理體系作了初步的介紹與分析，從中我們不難看出物流成本治理、優(yōu)化物流活動是現(xiàn)代流通不斷向高度化、縱深化進展的必定產(chǎn)物，它也代表了現(xiàn)代經(jīng)濟不斷進展要求能實現(xiàn)集約化和持續(xù)性的趨勢和潮流。正是因為如此，在我國經(jīng)歷了20年的經(jīng)濟體制改革，在向經(jīng)濟持續(xù)快速進展的進程中，在差不多加入WTO的背景下，物流日益得到了全社會和各企業(yè)的高度重視，特不是以中小型企業(yè)為服務對象的社會化物流開始起步，從總體上講，這是符合現(xiàn)代經(jīng)濟的進展趨勢，也是我國值得大力進展的領域，從某種意義上講，強化物流治理以及推動全社會對物流治理的重視是我國進一步推動

21、經(jīng)濟體制改革的重要方向。然而，與此同時，我們也應當看到推動物流治理的進展決不是一件特不簡單的情況，也并非一蹴而就，它是經(jīng)濟進展到一定程度、在政府的引導下以及企業(yè)的科學治理和實踐下的結果，這一點應當在當今我國積極進展物流過程中得到足夠的重視。具體講，我們在推動現(xiàn)代物流治理的過程中，應當關注如下幾個問題：第一，從日本的物流成本治理實踐看，從流程的角度重視和加強物流成本的治理差不多成為全球各國企業(yè)推進物流持續(xù)有效進展的關鍵因素，而這種物流成本的治理決不是站在一個職能或一個企業(yè)的角度進行，相反它需要立足在系統(tǒng)和供應鏈的角度來衡量和治理物流成本，從而能使物流成本的計算能反映出供應鏈物流績效，這種系統(tǒng)化的

22、物流成本治理原理也確實是TCO的治理思想，擁有物權的全部成本(Total Cost of Ownership)提供了一種合理測度供應鏈成本的方法，依照Lawrence P. Carr和Christopher D. Ittner的定義“擁有物權的全部成本是一種決定從上游供應商獵取相應產(chǎn)品和服務，并進行使用而產(chǎn)生的所有成本”。這種方法認為商品價格只是整個產(chǎn)品服務獵取的一部分，產(chǎn)品出售者的行為績效同樣阻礙了訂單處理、配送、同意和檢查等物流行為，通常專門多企業(yè)在核算物流成本時，忽視了這些因素對總體成本的阻礙，而TCO則試圖通過整個供應鏈的運作活動識不，包括采購、持有、質量問題、配送差錯等，來確立整個物

23、流分銷活動產(chǎn)生的費用。反觀我國的企業(yè)，在推進現(xiàn)代物流治理的過程中，不能不重視一個問題，即企業(yè)經(jīng)營治理水平的提高，應當講，目前我國絕大多數(shù)企業(yè)的經(jīng)營治理能力以及對物流成本治理的認識遠遠不能適應建設現(xiàn)代物流的要求，盡管近幾年來強化物流治理差不多得到了大多數(shù)企業(yè)的重視，然而，關于如何加強物流治理，如何通過科學的物流成本核算優(yōu)化物流治理流程、如何從戰(zhàn)略的角度來看待物流成本治理的作用并培養(yǎng)起自身的核心能力都尚未成熟，我們的企業(yè)有專門多仍然停留在傳統(tǒng)意義上對運輸、儲存成本治理的認識，認為只要建立起具有運輸能力和倉儲能力的場所，只要操縱住了運輸、倉儲或采購成本確實是現(xiàn)代物流治理，而忽視了物流治理和物流成本操

24、縱是一種現(xiàn)代企業(yè)戰(zhàn)略治理的重要手段，它要求企業(yè)必須具備高度整合的作業(yè)治理能力、經(jīng)營戰(zhàn)略的治理能力以及對整個價值鏈的操縱能力，因此，要科學合理地從事物流成本治理，推動現(xiàn)代化的物流治理活動，我國的企業(yè)還必須煉好經(jīng)營治理那個差不多功，從企業(yè)整體最優(yōu)和供應鏈系統(tǒng)最優(yōu)的角度，通過商流、信息流、資金流和物流的有效合理組織，來實現(xiàn)物流成本治理。這包括從流通全過程的視點來降低物流成本、通過實現(xiàn)供應鏈治理、提高對顧客物流服務的治理來削減成本、借助于現(xiàn)代信息系統(tǒng)的構筑降低物流成本、通過效率化的配送降低物流成本、通過操縱逆向物流或退物資流操縱成本、利用復合運輸和物流外包降低成本等。否則，達不到以上的諸多治理水平，希

25、望通過時髦的“物流”一詞，來解決一切現(xiàn)存的企業(yè)進展問題和成本治理，無疑是不現(xiàn)實，也不可能取得成功。第二，建立綜合性的物流成本治理框架。從日本物流成本治理的實踐能夠看出，日本物流成本治理水準較高，還與他們建立了相對完善的物流成本核算體系和綜合操縱方法有較大的關系，否則沒有一個清晰的核算標準和治理方法，就必定會造成不同企業(yè)的衡量標準不一，或者核算內容不全面。相對而言，我國迄今為止尚沒有完善的統(tǒng)一物流核算標準，也沒有科學合理的綜合治理框架，這無疑阻礙了我國企業(yè)推動現(xiàn)代物流治理，因此，盡快研究和建立健全物流成本核算標準和綜合治理體系勢在必行。我們認為，在物流成本核算方法上，完全能夠采納國際通行的物流作

26、業(yè)成本治理法，同時在吸取日本多方位、多角度衡量物流成本的經(jīng)驗和做法，依照中國不同行業(yè)的特點進行成本計算。在物流成本綜合治理框架方面，我們認為物流綜合成本操縱的實現(xiàn)框架一般由物流成本橫向操縱、物流成本縱向操縱和計算機網(wǎng)絡治理系統(tǒng)操縱三部分組成：物流成本橫向操縱要緊有物流成本的預測、打算、計算、分析、信息反饋和操縱、決策等步驟，物流成本操縱與決策是以物流成本資料為依據(jù)，結合其它技術、經(jīng)濟因素等進行研究、分析，決定采取的行動方針，并進行可行性分析后選擇最佳方案；物流成本縱向操縱也是物流過程的優(yōu)化治理。物流過程是具有制造時空價值的經(jīng)濟活動過程，要達到最大的市場價值，就必須保證物流各環(huán)節(jié)的最佳配置。物流

27、系統(tǒng)是一個龐大而復雜的系統(tǒng)，要對其進行縱向優(yōu)化，需要借助適當?shù)牟倏v方法和治理手段，使其與橫向操縱交錯進行。常見的技術手段包括作業(yè)成本治理法、數(shù)理分析方法和最優(yōu)化原理來組織物流系統(tǒng)，實現(xiàn)最優(yōu)組合操縱；計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)是連接許多供貨商、生產(chǎn)商、批發(fā)商、零售商和客戶的大系統(tǒng)。物流成本操縱引入計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)，能夠大大提高操縱的效率。采購人員依照計算機治理信息系統(tǒng)提供的功能，收集并匯總各機構訂貨的商品名稱、訂貨數(shù)量，依照供貨商的可供商品貨源、供貨價格、交貨期限、供貨商的信譽等資料，向指定的供貨商下達采購指令。供貨商依照網(wǎng)絡中心轉來的相關信息，及時安排出貨。完成交易雙方交換的信息不僅僅是訂單和交貨通知，還包

28、括：訂單更改、訂單回復、價格變動通知、提單、對賬通知、發(fā)票、退貨等許多信息。通過計算機通訊網(wǎng)絡聯(lián)結的方式將各種信息傳遞到總公司、分公司、批發(fā)商、商品供貨商或制造商，能夠做到快速反應。它能處理從新商品資料的講明直到會計結算所有商品交易過程中的作業(yè)，能夠涵蓋整個物流過程。上述物流成本綜合操縱的三個組成部分是一個有機的整體。它以計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)操縱為核心，通過設計企業(yè)物流成本操縱的理想運作模式，不斷優(yōu)化結果，實現(xiàn)物流成本綜合操縱的最大效應。第三，積極、合理發(fā)揮政府在推動物流成本治理和現(xiàn)代物流業(yè)的作用。物流成本的治理和操縱決不是僅僅停留在企業(yè)層面上的，而是貫穿在整個社會，它既包括企業(yè)層面的物流成本治理，又包括政府宏觀層面以及行業(yè)中觀層面的成本治理和物流活動的有效組織，否則只是企業(yè)強化物流成本治理，就可不能真正實現(xiàn)系統(tǒng)化、社會化的物流成本治理，這一點在日本的物流成本治理實踐中體現(xiàn)的尤為明顯。而從我國的宏觀和中觀治理體制看，盡管目前國家、各級政府以及行業(yè)治理部門在加大現(xiàn)代物流的建設和治理，然而，這些治理措施和政策并不完全保障綜合物流成本治理的實現(xiàn)。例如，中共中央關于十五打算的建議中，指出應“著重進展商貿流通、交通運輸、市政服務等行業(yè)，推行連鎖經(jīng)營