1、第二十三章 轉向系 有了傳動系傳輸動力驅動車輪和行駛系支承全車零部件，汽車就可以前進和后退了。但是汽車如果需要轉彎那么還必須依靠轉向系。l 轉向系概述l 轉向原理l 轉向操縱機構l 轉向器l 轉向傳動機構l 轉向加力裝置l 四輪轉向系統1 轉向系概述（一） 汽車行駛時要經常改變行駛方向，汽車上用來改變或恢復其行駛方向的機構稱為汽車的轉向系。使車輛轉向的力從何而來？使車輛轉向的力從何而來？1 轉向系概述（二）1 轉向系概述（三） 汽車轉向系最初為操縱桿（把）式，沒有轉向器；隨著汽車重量的增加，轉向器和轉向盤出現；后來動力轉向系統又出現了；今后的發展方向是電子控制的轉向系統。1.1 轉向系的基本組

2、成轉向系主要由三部分組成： 轉向操縱機構轉向操縱機構 機械機械/動力轉向器動力轉向器 轉向傳動機構轉向傳動機構 其中轉向器（轉向機）轉向器（轉向機）是將操縱機構的旋轉運動轉變為傳動機構的直線運動的機構，是轉向系的核心部件。 轉向系統一般可分為1）機械轉向系統）機械轉向系統2）動力轉向系統）動力轉向系統1.2 轉向系的分類（一） （1）機械轉向系統：以駕駛員的體力作為轉向能源的轉向系統，其中所有傳力件都是機械的。1.2 轉向系的分類（二）動力轉向系統是在機械轉向系統機械轉向系統的基礎上加設一套轉向加轉向加力裝置力裝置而形成的。（2）動力轉向系統兼用駕駛員體力駕駛員體力和發動機的動力和發動機的動力

3、作為轉向能源的轉向系統1.3 對轉向系的要求l 要求工作可靠，操縱輕便。 l 轉向機構還應能減小地面傳到轉向盤上的沖擊，并保持適當的“路感”。 l 當汽車發生碰撞時，轉向裝置應能減輕或避免對駕駛員的傷害。如何使車輛轉向輕便？如何使車輛轉向輕便？1.4 汽車轉向原理（一） 汽車轉向時，要順利轉向應使各車輪沒有滑動現象，要順利轉向應使各車輪沒有滑動現象，須有一個瞬時中心須有一個瞬時中心，汽車以此中心做圓心來回轉運動。因輪距影響，前兩輪轉彎半徑不同，所以轉角也不同，內側輪永遠大于外側輪內側輪永遠大于外側輪。 1817年，德國人林肯林肯斯潘杰斯潘杰（Len Sperger）提出類似于現代汽車將前輪用轉

4、向節與前梁連接的方式, 從而發明了現代轉向梯形機構。但是但是1.4 汽車轉向原理（二）第二年，斯潘杰斯潘杰將獲得的英國專利權轉讓給英籍德國出版商魯道魯道夫夫阿克曼阿克曼（Rudolph Ackerman）。隨后阿克曼阿克曼向英國專利局申請了“平行連平行連桿式轉向機構桿式轉向機構” 專利。此后阿克曼公式阿克曼公式或阿克曼定理阿克曼定理成為汽車內汽車內外轉向輪轉角關系式外轉向輪轉角關系式的代名詞。cot =cot +B/L 1.5 汽車轉向原理（三）三軸汽車前后軸轉向分析1.5 汽車轉向原理（四）前兩軸轉向汽車分析公式計算的精確性？公式計算的精確性？1.6 轉向系統傳動比1轉向系統角傳動比轉向盤轉

5、角增量與同側轉向輪（轉向節）相應轉角增量之比為轉向系統角傳動比i。2轉向系統的力傳動比兩個轉向輪受到的轉向阻力與駕駛員作用在轉向盤上的手力之比稱為轉向系統的力傳動比ip。轉向系統的力傳動比與角傳動比成正比正比關系。轉向系統力傳動比大好還是小好？轉向系統力傳動比大好還是小好？2 轉向操縱機構轉向盤在空轉階段的角行程稱為轉向盤的自轉向盤的自由行程由行程。轉向盤的自由行程有利于緩和路面沖擊，避免駕駛員過度緊張，但不宜過大，否則將使轉向靈敏性能下降。轉向操縱機構由轉向盤、轉向軸、轉向柱管轉向盤、轉向軸、轉向柱管等組成，它的作用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。2.1 轉向盤（一）轉向盤結構2.1

6、 轉向盤（二） 轉向盤上有喇叭開關和安全氣囊等電器，在轉向盤轉動時必須時刻與車身線路相連。由于集電環是機械接觸，長時間使用觸點會因磨損影響導電性，導致緊急時刻喇叭不鳴甚至氣囊不工作。因此，現代汽車開始使用電纜盤代替集電環。 早期汽車使用集電環裝置。2.2 轉向軸（一）為防止撞車時轉向盤對駕駛員的傷害，有些轉向軸包含有吸能裝置。轉向軸是將駕駛員作用于轉向盤的轉向操縱力矩傳給轉向器的傳力軸，它的上部與轉向盤固定連接，下部裝有轉向器。2.2 轉向軸（二）吸能式結構轉向軸鋼球滾壓式2.2 轉向軸（三）3 轉向器一般設計要求轎車的轉向盤操縱力為100200N。也就是說施加到轉向盤上的扭距僅為2040NM

7、。然而普通轎車車輪上的原地轉向阻力距為400800NM。顯然實現轉向操作，必須設計減速增扭機構轉向器。汽車轉向器的主要參數包括傳動比傳動比和傳動效率傳動效率。 汽車轉向器功能是：將駕駛員施加到轉向盤將駕駛員施加到轉向盤上的力傳遞到轉向節上，上的力傳遞到轉向節上，降低運動速度，增大轉降低運動速度，增大轉向力矩并改變轉向力矩向力矩并改變轉向力矩的傳動方向。的傳動方向。3.1 轉向器概述（1）轉向器傳動比：線位移輸出線位移輸出的轉向器（齒輪齒條式）的傳動比，用轉向盤每轉一圈時轉向器輸出軸的線位移的大小來表示；角位移輸出角位移輸出的轉向器（循環球齒扇式）的傳動比，用轉向盤轉角增量與轉向搖臂軸轉角增量之

8、比來表示。 有的汽車轉向器在轉向過程的不同階段，其傳動比的大小是可變可變的，目的是實現所需要的中位感覺和高速穩定性。轉向器的傳動比越大，轉動轉向盤所需要的操縱力就越小，但轉向操縱的靈敏度就會下降。（2） 轉向器效率（一） 通常稱轉向操縱力由轉向盤傳到轉向搖臂(或齒條軸)的過程為正向傳動，相應的傳動效率稱為正傳動效率正傳動效率；稱由路面的沖擊力反向通過轉向搖臂(或齒條軸)和轉向器傳到轉向盤的過程稱為逆向傳動，相應的傳動效率稱為逆傳動效率逆傳動效率。根據轉向器正向和逆向傳力的特性不同，轉向器可分為可逆式轉向器、不可逆式轉向器和半可逆式轉向器可逆式轉向器、不可逆式轉向器和半可逆式轉向器。（1）可逆式

9、轉向器正傳動效率高，逆傳動效率也高；（2）不可逆轉向器正傳動效率高，逆傳動效率為零；（3）半可逆式轉向器正傳動效率高，逆傳動效率較低。 轉向器應當具有什么樣的效率？轉向器應當具有什么樣的效率？（2） 轉向器效率（二） 為了實現這一目的，良好轉向器應具有較高的正傳較高的正傳動效率和適當的逆傳動效率動效率和適當的逆傳動效率。所有的轉向器都要求正傳動效率要高，這樣轉向力通過轉向器時損失少，轉向操縱便靈活。好的轉向器還應有適當的逆傳動效率，使駕駛員通過操縱轉向盤既能對道路情況有明顯的“路感”，但又能防止由于路面反力對轉向盤產生過大的沖擊而發生所謂的“回彈打手”現象。（3） 轉向器結構類型根據轉向器輸出

10、端的運動形式的不同，轉向器還可分為：線位移轉向器線位移轉向器和角位移轉向器角位移轉向器。歷史上曾出現過許多種形式的轉向器，目前較常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄指銷式、循環球齒條齒扇式、循環球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等。其中第二、第四種分別是第一、第三種的變形形式，而蝸桿滾輪式則更少見。目前最常用，最有代表性的三種轉向器類型是：齒輪齒條式齒輪齒條式循環球齒條齒扇式循環球齒條齒扇式1.蝸桿曲柄指銷式轉向器蝸桿曲柄指銷式轉向器3.2 齒輪齒條式轉向器采用齒輪齒條式轉向器多用于前輪為獨立懸架的輕型及微型轎車和貨車上。齒輪齒條式轉向器一般有一級齒條齒輪傳動副級齒條齒輪傳動副。可分兩端輸出式兩端輸出式和單端（

11、或中間）輸出式單端（或中間）輸出式兩種。（1）兩端輸出式齒輪齒條式轉向器1.轉向橫拉桿 2.防塵套 3.球頭座 4.轉向齒條 5.轉向器殼體 6.調整螺塞 7.壓緊彈簧 8.鎖緊螺母 9.壓塊 10.萬向節 11.轉向齒輪軸 12.向心球軸承 13.滾針軸承（2）單端（或中間）輸出式（一）1.萬向節叉 2.轉向齒輪軸 3.調整螺母 4.向心球軸承 5.滾針軸承 6.固定螺栓 7.轉向橫拉桿 8.轉向器殼體 9.防塵套 10.轉向齒條 11.調整螺塞 12.鎖緊螺母 13.壓緊彈簧 14.壓塊（2）中間（或單端）輸出式（二）3.3 循環球齒條齒扇式轉向器（一）循環球式轉向器是目前國內外應用最廣泛

12、的結構型式之一， 一般有兩級傳動副兩級傳動副，第一級是螺桿螺母螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇齒條齒扇傳動副。3.3 循環球齒條齒扇式轉向器（二） 為了減少轉向螺桿轉向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實現滾動摩擦。3.4 蝸桿曲柄指銷式轉向器蝸桿曲柄指銷式轉向器的傳動副以轉向蝸桿轉向蝸桿為主動件，裝在搖臂軸曲柄端部的指銷曲柄端部的指銷為從動件。轉向蝸桿轉動時，與之嚙合的指銷繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，并帶動搖臂軸轉動。4 轉向傳動機構轉向傳動機構的功用是：將轉向器輸出的力和運將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節，使兩側轉向輪偏轉，且動傳到轉向橋兩側的轉向節，使兩

13、側轉向輪偏轉，且使兩轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向使兩轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。時車輪與地面的相對滑動盡可能小。根據配用懸架形式的不同，可分為： 1. 與非獨立懸架配用非獨立懸架配用的轉向傳動機構 2. 與獨立懸架配用獨立懸架配用的轉向傳動機構4.1 非獨立懸架配用（一）非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括：轉向搖轉向搖臂、轉向直拉桿、轉向節臂和轉向梯形臂和轉向橫拉桿臂、轉向直拉桿、轉向節臂和轉向梯形臂和轉向橫拉桿。4.1 非獨立懸架配用（一）非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括：轉向搖轉向搖臂、轉向直拉桿、轉向節臂和轉向梯形臂和轉向

14、橫拉桿臂、轉向直拉桿、轉向節臂和轉向梯形臂和轉向橫拉桿。4.1 非獨立懸架配用（一）非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括：轉向搖轉向搖臂、轉向直拉桿、轉向節臂和轉向梯形臂和轉向橫拉桿臂、轉向直拉桿、轉向節臂和轉向梯形臂和轉向橫拉桿。4.2 獨立懸架配用（一）1.轉向搖臂 2.轉向直拉桿 3.左轉向橫拉桿 4.右轉向橫拉桿 5.左梯形臂 6.右梯形臂 7.搖桿 8.懸架左擺臂 9.懸架右擺臂使用獨立懸架時，每個轉向輪都需要相對于車架作獨立運動，故轉向橋是斷開式斷開式的。與此相應，轉向傳動機構中的轉向梯形也必須是斷開式斷開式的。4.2 獨立懸架配用（二）1.轉向搖臂 2.中轉向橫拉桿 3.左轉向橫

15、拉桿 4.右轉向橫拉桿 5.左梯形臂 6.右梯形臂 7.搖桿 8.懸架左擺臂 9.懸架右擺臂使用獨立懸架時，每個轉向輪都需要相對于車架作獨立運動，故轉向橋是斷開式斷開式的。與此相應，轉向傳動機構中的轉向梯形也必須是斷開式斷開式的。4.2 獨立懸架配用（三）4.2 獨立懸架配用（四）4.3 傳動機構零部件（一）1.帶錐度的三角形齒形花鍵 2.轉向搖臂 3.球頭銷 4.搖臂軸（1）轉向搖臂4.3 傳動機構零部件（二）（2）轉向拉桿1.螺母 2.球頭銷 3.橡膠防塵墊 4.螺塞 5.球頭座 6.壓縮彈簧 7.彈簧座 8.油嘴 9.直拉桿體 10.轉向搖臂球頭銷4.3 傳動機構零部件（三） 隨著車速的

16、提高，現代汽車的轉向輪有時會產生擺振，這不僅影響汽車的穩定性，而且還影響汽車的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉向傳動機構中設置轉向減振器是克服轉向輪擺振的有效措施。（3）轉向減振器1.連接環襯套 2.連接環橡膠套 3.油缸4.壓縮閥總成 5.活塞及活塞桿總成 6.導向座 7.油封 8.擋圈 9.軸套及連接環總成10.橡膠儲液缸5 轉向加力裝置動力轉向系統是利用轉向加力裝置協助司機輕便操作轉向盤。由于中、重型貨車的前橋載荷重，一般需要使用的動力轉向機構。隨著轎車發動機馬力的增大和扁平輪胎的普遍使用，使車重和轉向阻力都加大了，因此動力轉向機構在轎車上的使用也越來越普及。汽車設計的法規一般要求汽車在

17、其動力轉向系統失效后仍能靠駕駛員人力操縱轉向。故一般的動力轉向系統組成包括：機械式轉向器機械式轉向器、轉向加力裝置轉向加力裝置和加力控制加力控制裝置裝置。5.1 動力轉向系統概述動力轉向系統的按動力來源分類大體可分為液壓式和電動式。液壓式動力轉向系統分類按轉向加力裝置的工作原理分有常壓式常壓式和常流式常流式兩種。電動式動力轉向裝置是最新形式的轉向裝置，它是利用蓄電池驅動電機產生轉向加力。具有對發動機影響小、無泄漏、便于安裝等優點。目前，電動式動力轉向系統提供的動力比液壓式小，僅用于前輪軸荷較輕的轎車上。（1）常壓式液壓動力轉向系統常壓式液壓動力轉向系統的工作管路中始終保持高壓。 （2）常流式液

18、壓動力轉向系統 常流式液壓動力轉向系統中的油液在不轉向時是循環流動的，只是在轉向時工作管路中才產生高壓。 （3） 常壓式與常流式的對比 常壓式液壓動力轉向系統由于有儲能器積蓄液壓能，故具有以下優點： 1. 可以在液壓泵突然停轉的情況下保持轉向加力能力，續駛一段距離； 2. 可以使用流量較小的液壓泵。 常流式液壓動力轉向系統由于油液在不轉向時是循環流動不產生液壓，故具有以下優點： 1. 結構簡單； 2. 液壓泵消耗功率較少，壽命長； 3. 工作管路不易發生泄漏。 目前常壓式液壓動力轉向系統只應用于重型汽車。重型車可不可以使用常流重型車可不可以使用常流式液壓動力轉向系統？式液壓動力轉向系統？5.2

19、 液壓轉向控制閥液壓轉向控制閥液壓轉向控制閥是液壓動力轉向系統中的控制油液流動方向的核心部件，有滑閥式滑閥式和轉閥式轉閥式兩種。閥芯相對閥體沿軸向移動沿軸向移動控制油液流量的轉向控制閥稱為滑閥式滑閥式。閥芯相對閥體繞圓心轉動繞圓心轉動控制油液流量的轉向控制閥稱為轉閥式轉閥式。（1）滑閥式（一）不轉向時滑閥處于中間位置。 （1）滑閥式（二）轉向盤左轉向時，滑閥相對殼體深入移動。 （1）滑閥式（三）轉向加力失效，轉向盤右轉。 （2）轉閥式（一）轉閥式結構 1.閥套 2.閥芯 R.接右轉向動力腔 L.接左轉向動力腔 B.接轉向油泵 G.接轉向油罐（2）轉閥式（二）轉閥式工作原理 （2）轉閥式（三）轉

20、閥式中的扭力桿結構 5.3 動力轉向器（一） 動力轉向器按轉向加力裝置的結構布置方案可分有整體式整體式、半整體半整體和分離式分離式三種。 機械式轉向器與動力轉向器設計成一體的動力轉向器為整體式整體式。5.3 動力轉向器（二） 機械式轉向器與轉向控制閥設計成一體，轉向加力缸獨立的動力轉向器為半整體式半整體式。5.3 動力轉向器（三） 機械式轉向器獨立，轉向控制閥與轉向加力缸設計成一體的動力轉向器為分離式分離式。（1）整體式動力轉向器（一）整體式動力轉向器系統組成（1）整體式動力轉向器（二）整體式動力轉向器結構（2）半整體式動力轉向器（一）半整體式動力轉向系統組成（2）半整體式動力轉向器（二）半整

21、體式動力轉向器結構（3）分離式動力轉向器（一）分離式動力轉向系統組成（3） 分離式動力轉向器（二）轉向加力缸結構（4） 轉向油源（一）轉向油泵是助力轉向系統的動力源。轉向油泵經轉向控制閥向轉向助力缸提供一定壓力和流量的工作油液。目前，轉向油泵多采用雙作用式葉片泵。有潛沒式潛沒式和非潛沒式和非潛沒式兩種結構型式。 潛沒式潛沒式轉向油泵與貯液罐是一體的，即油泵潛沒在貯液罐的油液中；非潛沒式非潛沒式轉向油泵的貯液罐與轉向油泵分開安裝，用油管與轉向油泵相連接。（4） 轉向油源（二）潛沒式葉片泵結構。l.驅動軸 2.殼體 3.前配油盤 4. 葉片 5.儲油罐 6.定子 7.后配油盤 8.后蓋 9.彈簧

22、10.管接頭 11.柱塞 12.閥桿 13.鋼球 14.轉子 A.出油口 B.出油腔 C.進油腔 D.油道 H.主量孔（4） 轉向油源（三）葉片泵的工作原理1.進油口 2.葉片 3.定子 4.出油口 5.轉子（4） 轉向油源（三）葉片泵的工作原理（4） 轉向油源（四）非潛沒式齒輪油泵結構。（4） 轉向油源（五）非潛沒式齒輪油泵流量控制閥結構。（4） 轉向油源（六）非潛沒式轉向油罐結構。6 電動式動力轉向系統電動助力轉向（簡稱EPS）系統利用直流電動機提供轉向動力，輔助駕駛員進行轉向操作。電動助力轉向系統根據其助力機構的不同可以分為電動液壓式電動液壓式（簡稱EPHS）和直接助力式直接助力式兩種。

23、6.1 電動液壓助力轉向系統電動液壓助力轉向系統的液壓泵（齒輪泵）通過電動機驅動，與發動機在機械上毫無關系。ECU可以根據轉向盤角速度和行駛速度調整助力效果，實現轉向助力可變。6.2 電動機直接助力轉向系統（一）當轉向軸轉動時，轉矩傳感器開始工作，把兩段轉向軸在扭桿作用下產生的相對轉角轉變成電信號傳給電子控制單元（ECU）。ECU根據車速傳感器和轉矩傳感器的信號決定電動機的旋轉方向和助力電流的大小，電動機通過離合器和減速機構將輔助動力施加到轉向系統（轉向軸）中，從而完成實時控制的助力轉向。6.2 電動機直接助力轉向系統（二）逆效率？逆效率？6.1 電動電控動力轉向的優點 電動電控動力轉向系統的

24、優點： （1）將電動機、離合器、減速裝置、轉向桿等各部件裝配成一個整體，這既無管道也無控制閥，使其結構緊湊、質量減輕。一般電動式的質量比液壓式質量輕25%左右。 （2）沒有液壓式動力轉向系統所必須的常運轉轉向油泵，電動機只是在需要轉向時才接通電源，所以動力消耗和燃油消耗均可降到最低。 （3）省去了油壓系統，所以不需要給轉向油泵補充油，也不必擔心漏油。 （4）可以比較容易地按照汽車性能的需要設置、修改轉向助力特性。6 電動式動力轉向系統 電動式動力轉向系統通常由扭矩傳感器、車速傳感扭矩傳感器、車速傳感器、電子控制單元器、電子控制單元、電動機電動機和電磁離合器電磁離合器等組成。電動機作為助力源，根

25、據車速和轉向參數等，由電子控制單元完成助力控制。5.3.2 電動電控動力轉向工作原理當駕駛員操縱轉向盤時，裝在轉向盤軸上的扭矩傳感器不斷地測出轉向軸上的扭矩信號，該信號與車速信號同時輸入到ECU。ECU根據這些輸入信號，確定助力扭矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉向，調整轉向輔助動力的大小。電動機的扭矩由電磁離合器電磁離合器通過減速機構減速增扭后，加在汽車的轉向機構上，使之得到一個與汽車工況相適應的轉向作用力。5.3.3 電動電控動力轉向主要部件（一） 扭矩傳感器的作用是測量轉向盤與轉向器之間的相對扭矩，以作為電動助力的依據之一。常用的扭矩傳感器有無觸點式扭矩傳感器和滑動可變電阻式扭矩傳感

26、器。 5.3.3 電動電控動力轉向主要部件（二）滑動可變電阻式扭矩傳感器5.3.3 電動電控動力轉向主要部件（三） 電動式動力轉向系統用直流電動機與啟動用直流電動機原理上基本相同，但一般采用永磁磁場。其最大電流一般為3OA左右，電壓為DC12V，額定轉矩為1ONm左右。 轉向助力電動機需要正反轉控制。 5.3.3 電動電控動力轉向主要部件（四） 目前實用的減速機構有多種組合方式，一般采用蝸輪蝸桿與轉向軸驅動組合式，也有的采用兩級行星齒輪與傳動齒輪組合式。為了抑制噪聲和提高耐久性，減速機構中的齒輪有的采用特殊齒形，有的采用樹脂材料制成。 6 動力轉向系統的電子控制動力轉向系統協助司機輕便執行汽車

27、轉向操作，但轉向助力的大小不應是不變的，因為在高速行駛時，輪胎的側向阻力小，轉向盤變得輕飄，很難捕捉路面的感覺，也容易造成轉向過于靈敏而使汽車不易控制。所以在高速時要適當減低動力轉向系統輸出的助力，但這種變化必須平順過度。 1. 轉向盤操縱力特性 2. 電控液壓動力轉向 3. 電控電動動力轉向 4. 四輪轉向5.1 轉向盤操縱力特性（一） 轉向盤操縱力是駕駛者輸入轉向盤用以操縱汽車的力。轉向系通過轉向盤，將整車及輪胎的運動、受力狀況反饋給駕駛者，這種反饋為駕駛者感受到的路感（Road Feeling）。 轉向盤力隨汽車運動狀況而變化的規律稱為轉向盤操縱力特性。5.1 轉向盤操縱力特性（二） 影

28、響轉向盤操縱力特性的因素有：轉向器傳動比及其變化規律、轉向器效率、動力轉向器的轉向盤操作力特性、轉向桿系傳動比、轉向桿系效率、主銷位置、輪胎、地面附著條件、轉向盤轉動慣量、轉向柱摩擦阻力以及汽車整體動力學特性等 。5.1 轉向盤操縱力特性（三） 良好的轉向盤操縱力特性 1. 在低車速、小轉向盤轉角行駛工況下，汽車應具有輕便的轉向盤操縱力； 2. 在低車速、大轉向盤轉角行駛工況下，汽車應具有適度的轉向盤操縱力； 3. 在高車速、小轉向盤轉角行駛工況下，汽車應具有良好回正性能與直線行駛能力。5.2 液壓式動力轉向的電子控制 電子控制動力轉向系統可以在低速時減輕轉向力以提高轉向系統的操縱性；在高速時

29、則可適當加重轉向力，以提高操縱穩定性。 液壓式電子控制動力轉向系統是在傳統的液壓動力轉向系統的基礎上增設電子控制裝置而構成的。根據控制方式的不同，液壓式電子控制動力轉向系統又可分為三種形式：1. 流量控制式2. 動力缸旁通閥控制式 3. 反力控制式4. 閥靈敏度控制式5. 電磁助力式5.2.1 流量控制式 隨著車速增高，油液的輸出流量也隨之減少。 5.2.2 旁路流量控制式（一） 旁路流量控制式設置了連接動力缸兩室的旁通閥和油路，隨著車速的增加，擴大了旁通閥的節流面積，油液的旁路流量也隨之增加。減小了動力缸內的工作壓力而控制轉向力減小。5.2.2 旁路流量控制式（二） 電磁閥安裝在通向轉向動力

30、缸活塞兩側油室的油道之間，當電磁閥的閥針完全開啟時，兩油道就被電磁閥旁路。流量控制式動力轉向系統根據車速傳感器的信號，控制電磁閥閥針的開啟程度 5.2.3 反力控制式（一） 系統主要由轉向控制閥、分流閥、電磁閥、轉向動力缸、轉向油泵、儲油箱、車速傳感器及電子控制單元等組成。5.2.3 反力控制式（二） 反力控制式設置油壓反作用室，隨著車速的提高，電磁線圈內的電流會減小，電磁閥的節流開度也會縮小，使作用在油壓反力室的反力油壓增加，柱塞作用到控制閥軸上的壓力也隨之增大。提高了反作用機構的剛性，增加了轉向操縱力。5.2.4 閥靈敏度控制式（一） 閥靈敏度控制式是根據車速控制電磁閥，直接改變動力轉向控

31、制閥的油壓增益（閥靈敏度）來控制油壓的方法。 5.2.4 閥靈敏度控制式（二） 閥靈敏度控制式的轉向控制轉閥作了局部改進，設計了可變小孔，可變小孔分為低速專用小孔（lR、1L、2R、2L）和高速專用小孔（3R、3L）兩種，在高速專用可變孔的下邊設有旁通電磁閥回路。5.2.4 閥靈敏度控制式（三） 當車輛停止時，電磁閥完全關閉，如果此時向右轉動轉向盤，則高靈敏度低速專用小孔1R及2R在較小的轉向扭矩作用下即可關閉，轉向油泵的高壓油液經lL流向轉向動力缸右腔室，其左腔室的油液經3L、2L流回儲油箱。所以此時具有輕便的轉向特性。而且施加在轉向盤上的轉向力矩越大，可變小孔lL、2L的開口面積越大，節流

32、作用越小，轉向助力作用越明顯。 5.2.4 閥靈敏度控制式（四） 隨著車輛行駛速度的提高，在ECU的作用下，電磁閥的開度也線性增加，如果向右轉動轉向盤，則轉向油泵的高壓油液經lL、3R旁通電磁閥流回儲油箱。此時，轉向動力缸右腔室的轉向助力油壓就取決于旁通電磁閥和靈敏度低的高速專用可變孔3R的開度。 車速越高，電磁閥的開度越大，旁路流量越大，轉向助力作用越小；在車速不變的情況下，施加在轉向盤上的轉向力越小，高速專用小孔3R的開度越大，轉向助力作用也越小，當轉向力增大時，3R的開度逐漸減小，轉向助力作用也隨之增大。5.2.5 電磁助力式（一） 電磁助力式液壓動力轉向器，它將普通的轉閥與一個雙向電磁旋轉助力器（微動電機）集成在一起，構成液壓動力轉向器。5.2.5 電磁助力式（二） 電子旋轉助力器由靜止和旋轉兩格部分構成。靜止部分包括外部磁路和勵磁線圈，勵磁線圈緊固在轉向器殼體上。