1、1 、駕駛艙區域分工2、起飛過程中的標準程序及動作是什么？（夜航）3、著陸后剎車冷卻表的使用用開始剎車的速度查剎車冷卻表或者用 CDS 4、駕駛艙座椅的調整保持三條線目光沿著遮光板上表面可見部分飛機機頭結構A目光沿操縱桿（位于正中）上方可見外側顯示組件底部邊緣B方向舵踏板也應調整到合適的位置，以便在蹬滿舵時還能踩最大剎車C4、放行、天氣和杰普遜等資料的認讀； 5、中止啟動條件1 ） 起動活門打不開，活門燈不亮2 ） 發動機起動手柄提至慢車位前沒有N1 轉速指示3 ） 發動機穩定在慢車位時沒有滑油壓力指示4 ） 發動機起動手柄提至慢車位后，在地面10 秒或空中 30 秒內排氣溫度沒有上升5 ）

2、出現排氣溫度指示后 N1 或 N2 沒有增加或增加很慢6 ） 排氣溫度迅速接近或超過起動極限溫度7 ） 起動活門燈不滅6、防冰的使用規定（10 度 零下 40 度） SP16.2OAT （地面）或TAT （空中）為10度或更低且出現下列情況時存在結冰條件，使用發動機防冰：（SATf氐于-40度以外，但在下降前和過程中必須接通發動機防冰）存在可見水氣（云，能見度小于1 英里 /1600 米）的霧，雨、雪、凍雨、冰晶等或停機坪、滑行道或跑道上有積水、冰或雪OAT （地面）或TAT （空中）高于10度時不用使用發動機防冰機翼防冰一般用作除冰， 只有在中度到嚴重結冰條件下延時飛行 （等待） ， 才將機

3、翼防冰系統用作防冰注：當TAT高于10度時不要使用機翼防冰；在35000ft以上使用機翼防冰可使引氣跳開， 從而有可能失去座艙增壓7、發動機起動電門的使用時機（飛行中）300 ：起飛著落 使用防冰 發動機起動電門必須放連續位（CONT）遇到或預計中，大雨，冰雹或者雨夾雪時，起動電門必須放飛行位（FLT）并保持最小45%的 N1 轉速，NG:起飛 著落 在大雨中飛行 防冰工作時 必須接通起動電門在連續位（ CONT）8、空速不可靠的現象、處置現象：俯仰姿態與當前飛行階段、高度、推力和重量不一致，或有噪音或低頻抖振處置 ： 1、調節飛機姿態和推力，保持對飛機的控制 *2、探頭加溫電門 檢查 on*

4、3、交叉檢查馬赫/ 空速表 *4、交叉檢查IRS和FMC地速以及風速來確定空速精確度5、姿態和推力信息位于空中性能章節9 、 V1 后發動機嚴重損壞的處置程序繼續起飛，抬輪，正上升率，收輪， 400，航向選擇、坡度限制 15度，止鈴，發動機嚴重損壞記憶項目 （自動油門斷開、 推力手柄收光、 發動機起動手柄cutoff 、 發動機火警電門提起） ，1000,調速光潔、襟翼1,報ATG通知客艙，襟翼1速度，襟翼收上，速度光潔，高度層改變、最大連續推力、坡度恢復25 度，發動機嚴重損壞檢查單、起飛后檢查單，襟翼1 、調速，襟翼5、調速，進近準備和簡令，下滑道截獲，放輪、襟翼15、調速、單飛著陸檢查單

5、，著陸10 、無線電通訊失效判斷和處置判斷：1 ）正常工作時間，雷達管制區建立雙向聯系后長達 5 分鐘沒有管制員或其他飛機通話的聲音， 機組應呼叫管制員進行無線電測試， 如呼叫三次沒有回答可認為與管制員失去聯絡， 啟 動無線電通訊失效程序。2 ） 正常工作時間， 進近區域建立雙向聯系后長達2 分鐘沒有管制員或其他飛機通話的聲音，機組應呼叫管制員進行無線電測試， 如呼叫三次沒有回答可認為與管制員失去聯絡， 啟動無線電通訊失效程序。3 ） 正常工作時間， 程序管制區建立雙向聯系后長達10 分鐘沒有管制員或其他飛機通話的聲音， 機組應呼叫管制員進行無線電測試， 如呼叫三次沒有回答可認為與管制員失去聯

6、絡， 啟 動無線電通訊失效程序。4）無人區（如中東）或非正常工作時間，機組應注意管制區或情報區的邊界，在即將通過邊界時，如管制員沒有聯系機組，機組應主動聯系管制員，如呼叫三次仍沒有回答，啟動無線電通訊失效程序。處置：1 ）在現用頻率上呼叫其他飛機，判斷是否超出無線電覆蓋范圍2）通過高空圖、進近圖或航行通告找到該管部門的備用頻率進行呼叫3）通過 121.5/123.45 呼叫該管制部門和空中其他飛機4）通過相鄰的或下一個管制部門的頻率進行呼叫5 ）應答機 76006）如ACARS可用，通過 ACARS1I試與簽派建立聯系7）如通過以上方法仍無法建立聯系也聽不到管制指令的話，可認為接收機失效，并在

7、航路中的強制報告點發布位置報。在位置報前加“接收機失效盲發位置報” ，并在結尾報告下一報告點時間和機長意圖8）到場后等待機場燈光或目視信號著陸11、B737側風標準道面狀況起飛最大側風（ m/s） 著陸最大側風（ m/s ）干1515濕1111積水/ 雪漿88干雪101012、新FCOM起動前程序駕駛艙門一一關好并上鎖、CDU顯示一一設置、N1游標一一檢查、IAS游標一一設置、MCP 面板設置、滑行和起飛簡令完成、外部艙門證實關閉、側窗游游關上并鎖好、起動許可游游獲得、兩泵一燈游游開、配平游游調置、“起動前檢查單”13 、 FCOM 中駕駛駕準備中何時檢查配平輸入 CDU 時或起動前程序14、

8、地面氣源、電源的起動程序 SP7.1/7.715 、新程序起飛前的動作CDU 起飛基準頁面輸入跑道偏置、得到進跑道許可后下口令“起飛前檢查單” 、安全帶，頻閃燈，著陸燈，應答機、檢查單完成計時、設置雷達和地形顯示16 、起飛形態警告有哪些，如何處置后緣襟翼不在1 至 25 、不對稱或有非指令動作、前緣裝置不在起飛形態或有非指令動作、減速板手柄不在下卡位、 擾流板控制活門開， 向地面擾流板內鎖活門提供增壓液壓油、 停留剎車剎住、安定面配平未調定在起飛范圍處置：首先檢查停留剎車，停留剎車松開后，起飛形態警告響起，中止起飛程序報告ATC，然后盡快脫離跑道17 、風的修正值計算進近速度修正方法是用報告

9、的穩定頂風分量的一半加上在穩定風基礎之上的全部陣風增量，再加上基準速度。風夾角45° ，穩定風9m/s ，陣風12m/s ， VREFVref+3+3平均風速：風角風修正量目標空速小于 30 度1/2 風速Vref+1/2 風速45 度1/3 風速Vref+1/3 風速60 度1/4 風速Vref+1/4 風速90 度0Vref+5風和有陣風：風角風修正量目標空速Vref+1/2 風速 +陣風量Vref+1/3 風速+陣風量Vref+1/4 風速+陣風量Vref+5+陣風量小于 30 度1/2 風速+陣風量45 度1/3 風速+陣風量60 度1/4 風速+陣風量90 度0+ 陣風量注

10、： Vref+5 最小， Vref+20 最大，陣風量=陣風風速在使用風增量調整時，最大指令速度不要超過 Vref+20 或著陸襟翼標牌速度減5 節（取 兩者中較小者） ，這一技術提供了足夠的低速機動裕度，并減小了啟動襟翼卸載裝置的可能性。人工操作時不得使用自動油門預位模式。 除起飛和爬升階段外， 自動油門和自動駕駛在飛行中的狀態必須一致。18 、發動機火警處置方法1 ） V1 后發動機火警，繼續起飛，正常操作，在無線電高度 400ft 以前，無須處置； 400ft 以上飛機狀態穩定時，立即執行滅火記憶項目2）長五邊發動機火警（ 600ft 以上） ： “左（右）發火警” 、 “切斷警鈴，速度

11、增大10/NG15海里” ， “襟翼 15”、 “火警記憶項目檢查單”切斷A/T ，收故障發動機手柄，扶好發停車手柄， “關 1（2）發手柄”、 “滅火” 、 “自動剎車最大” 、 “襟翼抑制電門抑制” 、 “預備撤離程序”、報告ATG通知客艙、著陸后執行撤離程序檢查單3 ）短五邊發動機火警（ 600ft 以下） ： “左（右）發火警” 、 “切斷警鈴” ，繼續著陸、報告塔臺，請示援助、通知客艙，預備撤離程序、著陸后“滅火” ， “證實” 、飛機停穩后“撤離檢查單”19 、發動機過熱記憶項目1 ）自動油門脫開2）推力手柄（受影響的發動機）核實收光3）如果ENG OVERHEAT仍亮，執行發動機

12、火警或發動機嚴重損壞或飛脫檢查單20、發動機火警/ 嚴重損壞 / 飛脫記憶項目1 ） 自動油門脫開2 ） 推力手柄核實收光3 ） 發動機起動手柄核實切斷4 ） 發動機火警電門核實提起5）如果發動機火警電門或ENG OVERHEAT丁仍亮：發動機火警電門轉到位并保持 1 秒， 30 秒后仍亮，向相反方向轉到位并保持1 秒APU 火警APU 火警電門核實提起，轉到位，并保持 1 秒APU 電門 OFF發動機超限/ 喘振 / 失速1 ）自動油門脫開2）推力手柄（受影響的發動機）核實收回，直至參數指示不再超限或收光油門21 、發動機數據N1 104% ，N2 105% ，最大起飛 EGT 950， 最

13、大連續 925， 最大起動 725， APU 起動 760，APU 連續725，滑油壓力最小13psi ，滑油溫度 最大 155 最大連續 140 ， 155140 工作 45 分鐘（ 300 是 15 分鐘）22、哪些現象表明飛機處于風切變中指示空速變化 15Knot ， 垂直升降率變化 500ft/min ， 俯仰姿態變化 5度， 下滑道偏離1 個點，持續一段時間內推力手柄位置異常23、風切變得改出PF： 1）迅速前推推力手柄，以保證獲得最大推力；2） 脫開自動駕駛， 以正常速率柔和抬頭至起始俯仰姿態15 度； 裝有風切變引導的飛機應跟蹤指引指令；3）如果飛機下沉或是為了避開地形應柔和地增

14、加俯仰角，直至抖桿，然后停止抬頭并減少俯仰角以便消除抖桿，如果必要時可以間歇地抖桿，以獲得一個正上升率；4）風切變未改出之前或還存在接地危險之前，不要收襟翼和起落架，也不要試圖恢復所失去的速度； 只有飛過風切變或已超越障礙物， 才可按正常復飛程序收襟翼和起落架， 并 復飛到安全高度。PM： 1）核實最大推力調定；2）證實所有規定動作已完成，喊出任何遺漏的項目；3）監控速度，高度和垂直速度；及時大聲報出偏差。起飛 V1 后遇風切變：繼續起飛，比正常抬頭速度大10-15 海里抬頭到達15 度俯仰姿態， PM 及時報出飛機的速度。起飛VR后遇到風切變，即使速度偏少，在距跑道頭2000ft處開始正常抬

15、頭，PM及時報出飛機的速度和距跑道頭的距離飛機離地后執行風切變改出機動飛行24、快速釋壓、緊急下降程序交操縱戴面罩，建立通話增壓人工位，活門關， “不能控制”左： “宣布緊急下降”高度保持，左2 圈。 航向選擇，右兩圈。 高度層改變，右兩圈。收油門減速板 飛行卡位“檢查單”右：安全帶電門發動機起動電門 連續報告 atc 緊急下降 右轉 30 請示高度 修正海壓7700聯系乘務 有無損壞2000 改平，調速2501000 改平，收減速板25、進近、交操縱桿的標準喊話人工 （自動） 油門接通， 速度、 航向 （水平導航、 垂直導航接通） ， 高度保持 （上升、 下降） ，自動駕駛 A/B 接通，減

16、速板下卡（飛行卡位） ，通訊頻率，導航頻率，交操縱。26、復飛程序及標準喊話“復飛”，按TO/GA電門，“襟翼15”、單發“襟翼1”，抬頭復飛姿態，“正上升率”，“收輪”，“400”，給橫滾方式，狀態穩定報ATC復飛27 、飛行員失能的判斷和處置;判斷：叫兩次沒反應操縱偏差 叫他 沒反應處置：恢復控制接通自動駕駛叫乘務 移出駕駛艙通知 ATC 簽派備降或返航28、飛行中發動機失效處置及單發飄降程序是什么？斷開自動油門調最大連續推力調單發高度和速度通知 ATC保持推力至單發遠程巡航速度備降29、備降的程序30、SOP中放輪，襟翼時機ILS進近一一距跑道頭 8nm非ILS進近一一距FAF3nm,或

17、相應的起始梯度下降前3nm目視進進側方計時20 秒，放輪，襟翼1531 、過站放行滑油、液壓油的標準滑油不低于86% 12QTS 液壓不低于 88%32 、安定面失控（* 記憶項目）* 駕駛桿進進握緊* 自動駕駛進進脫開* 如果失控繼續：安定面配平電門進進切斷、安定面配平輪進進抓住并保持安定面配平電門切斷、 安定面配平輪一一抓住并保持安定面進進人工配平33、收放起落架的速度限制是什么EXTEND 270-0.82MRETRACT 235K， EXTENDED 320K-0.82M34、波音飛機的最大阻力配平方法35、發動機燃油泄漏現象在 30 分鐘之內燃油不平衡增加約 230KG 或更多，則視為發動機燃油泄漏36、無增壓起飛程序。起飛：組件自動，隔離活門關，引氣關起飛后：1、 在