1、豐田汽車模具制造技術一、豐田模具設計與制造部門概況豐田汽車公司中與沖壓模具設計制造有關的部門主要有兩個，其中負責模具設計的是第八消費技術部，負責模具制造的是ST部ST為沖模的英文縮寫。它們都直屬于總公司，消費技術1-8部屬于消費準備部門，沖模部ST部屬于工機制造部門。1、第8消費技術部其主要職責是模具設計和沖壓設備準備，加上它所屬的方案、消費準備、部屬等科室共有將近350人。其中與模具設計有關的技術室有三個，它們是由從事的產品制件的類型來劃分的：部門職責人員一室車身周邊件模具設計車門、機蓋、后行李廂蓋約70人二室主車身件模具設計側圍、翼子板、頂蓋等約75人三室底板、梁架件模具設計地板、發動機艙

2、等約30人每個室又分為沖壓工藝與模具構造設計兩個組。專業化分工是豐田模具設計部門工作的特點:a模具設計內容細分豐田把模具設計分成三個工序：工序設計、模面設計和構造設計，分工明確，分別由專門人員負責。工序設計主要完成工序草圖、dl圖設計、作詳細的模具設計任務書、模面設想等，模具設計的主要創造性勞動都在這一步靠人腦完成。模面設計幾乎是單純的曲面造型，構造設計的重點在于模具構造的詳細實現。b人員專業化分工細微各個室只負責一類產品件，每個人在一定時間內負責同一個件，甚至是同一類模具。由于豐田每年開發的新車可達十種，這就是說，可能有的人在一年內畫十套非常相似的前車門外板拉延模，其專業化程度可想而知。c.

3、模具的社會大分工日本的模具制造專業性分工很強，豐田雖然自己的模具制造才能很強，但它并不是什么模具都干。比方，整車所有件的沖壓工藝和模具的整車協調，都由他自己負責，但模具設計和制造他只干車身內外覆蓋件，地板和梁架件全部到定點廠家外協。不但豐田如此，國外的大汽車公司所屬模具廠無不如此，比方日本大發公司模具廠，甚至只做側圍、翼子板、頂蓋等有限的幾種外覆蓋件。這可以看作是一種開展趨勢，在韓國、臺灣甚至是專業模具廠家也是向只做幾種件的更專業方向開展。2、模具制造部ST部豐田ST部負責模具制造和新車整車模具的協調，并一直到大批量消費之前的沖壓消費準備。ST部構成：科室責任人員技術室消費技術開發、消費方案消

4、費準備、設備方案89人NC課NC編程、檢查175實型課驗具、實型制造142機械課機械加工173鉗工課鉗工、裝配237調試課試模、調試總共：1020人主要數控加工設備：構造面加工數控銃床39臺型面加上高速、五軸五曲銃15臺新型一體化加工設備6臺其他小件加工設備31臺3、豐田的模具設計和制造才204模具設計與制造才1比每年大約可開發模具產量標準套約2000套/年；內制率60%外協40%;主要產品中： 模具占80%10個轎車整車模具;驗具占7%其他占13%全年完成模具制造本錢預算 近200億日元。人 人 人 人 人人均模具產量2標準套/人。年模具制造本錢不含設計約600萬日元/套工時本錢平均約1萬日

5、元/小時整車模具設計制造周期12個月由車身設計完成至新車批量消費其中包括整車全部模具設計周期5個月制造周期5個月調試周期6個月由此可見，豐田一年的轎車消費才能大約500萬輛日本國內部分約占50%,是中國大陸轎車產量的十倍，而模具設計制造才能也超過我們全國汽車模具消費才能的數倍。豐田的整車模具制造周期，遠遠短于我們的一般單套模具制造周期，它的標準單套模具制造周期為三至四個月，在我們看來還是一個夢想。我們的模具質量程度與豐田相比相差更遠。3、豐田一般模具制造周期豐田把模具的制造方案形成了標準化，根據模具的復雜程度可分為短周期、標準周期和長周期三種。現以單套模具的設計制造周期拉延模，標準周期為例:2

6、0天20天8天15天7天12天9天7天沖壓工藝模具設計模面設計NC編程實型制作鑄造機加工鉗工裝配單套拉延模總周期62天，其中制造周期52天以上周期包括模具的設計、制造直至模具初次試模完成為止。假設再考慮產品件各序模具的總周期，單個制件各序模具的總周期，要在拉延模的根底上再加22大包括模具調試，但不包括整車調試，總共84天。以上天數均為工作日節假日除外，換算為日歷日大約為20天等于一個月，也就是單套模具制造周期三至四個月。豐田的模具制造也是按照準時化消費方式進展的，全部倒排方案，方案到每一個工作日，不提早投產，防止增加在產模具。我們的倒排方案往往是為趕工期，人為的壓縮工期。而豐田的倒排方案，是為

7、了在必要的時候消費出必要的產品，防止提早投產造成消費過剩的浪費。二、豐田模具制造技術近十年來本人曾在日本多家模具制造廠進展過較為深化的學習和考察，先后累計時間達6個多月。比照以后發現，豐田的模具技術在日本的模具廠家中也是非常突出的，無論是才能、效率及技術都不愧為世界一流程度。通過對豐田的理解我們可以看到，世界汽車模具制造技術正在向這些方向開展：計算機前的操作逐步代替現場操作，以高精度加工代替人的手工勞動，模具的設計、制造高度標準化，單件消費方式向流水線式消費方式開展等等。結合我們國內的模具制造情況，豐田在以下一些地方與我們有很大的不同，值得我們很好的借鑒。1、沖壓工藝設計a、精細模面設計我們常

8、說的模具設計實際上分為三個部分：沖壓工藝設計、模面設計和構造設計。這三種設計的內容和側重點是完全不同的，豐田的工作流程為先有沖壓工藝設計然后指導模面設計和模具構造設計，分別由不同的人來做，專業分工很明確。傳統的沖壓工藝設計采用工序圖或是DL圖，它的模面設計是非常粗略的，以這樣的圖紙指導下的工藝造型，必須在后序靠人工修整、制造工藝禰補，造成模具制造的人工鉗修量很大、周期延長。豐田在設計階段通過計算機的曲面造型，完成模面的精細設計。比方：針對進料量不同設計各種拉延筋，同一套模不同部位的拉延筋截面不同，防回彈、過拉延處理，最小壓料面設計，凸凹模不等間隙設計等等。精細模面設計的結果，可以極大的減少型面

9、加工，減少鉗修，減少試模工時，它的作用非同小可。比照之下，國內的模具設計還停留在構造設計階段，模面設計沒有受到很好的重視，模面實際上是靠后天完成，模具設計的落后造成了制造的落后，也就毫不奇怪了。b、板料成型分析技術應用情況豐田公司從5-6年前，開始應用有限元法做計算機模擬板料成型分析，主要應用的解算軟件為美國的dyna3d,他們經過了近三年的努力才到達實用程度。目前，豐田建立了一個整車身各種典型件的分析結果庫。對一個新車型的件，假設成型性沒有太大的變化，只是參考原工藝不做分析，只有特殊的新造型才做板料成型分析。豐田的新車要做樣車，對造型特殊的件除了做板料成型分析外一般還要做簡易模進展驗證。因此

10、，豐田人認為目前板料成型分析還不是一件必需的、簡單的事，無論是周期還是本錢都有很大代價。本人認為，豐田的車型開發量很大，車型之間變化不大、類似件很多，又積累了豐富的人的經歷，板料成型分析確實用武之地不多，建立一個分析結果庫是一個好方法日本富士模具公司也是這么做的。反觀國內現狀，一方面模具廠專業分工很低，各種件都會遇到，難有現成經歷，似乎更需要板料成型技術。另一方面，技術程度低支持環境差如：板料參數、摩擦系數等難掌握，模具廠應用起來，要到達實用不講效果、不計代價的研究不算也是非常困難的。即使是成立專業分析公司，考慮用戶數量、周期、價格等因素，恐怕也難成立。目前，這項技術在國內的實際應用效果還難有

11、定論。c、模面設計經歷積累機制豐田的設計部門除手工勾畫草圖以外，設計已全部計算機化，一般設計人員除一臺工作站外還有一臺筆記本電腦。但，真正創造性的設計還是靠人腦，特別是靠人的經歷積累。豐田特別強調經歷積累機制：只有團隊a的經歷不能有只屬于個人的經歷，比方：資料的統一管理，草圖設計的小組討論，圖紙的多部門團隊a審核，設計標準、標準的經常性增改等等。經歷積累機制是豐田可以不斷進步模面精細設計的主要手段。比方：模具加工完成之后，一般模具型面不用研合，刃口不必對間隙，鉗工只負責安裝，在初次試模時也不能隨意修調模具，調試模具有模面設計人員在場，初次試模缺陷需要記錄下來。最后的休整結果，像拉延筋、拉延圓角

12、變動、對稱件的不對稱現象等，還要進展現場測量。這些資料的積累、整理、分析、存檔，都是模面設計的經歷積累，并隨時參加到下一次的設計中去。豐田的模具設計和調試過程，真正做到了是一個閉環制造系統，借助于這種自我完善的經歷積累機制，模具的設計越來越精細，越來越準確。d、間隙圖設計在豐田，模面設計實際上是由曲面造型和NC編程兩部分共同完成的，為了傳達和描繪模面設計思想，就產生了除DL圖、模具圖之外的第三種圖-間隙圖也叫質量保證圖。間隙圖本人在以前還沒有見識過，這可能是豐田的一種創造。模具的設計不是單純為了設計出一種機器，可以完成它一定的動作就完了這只能叫作構造設計，模具設計的最終目的是為了保證它所壓出的

13、產品件是合格的高質量的，問隙圖就是這樣一種專為保證產品件質量的圖。質量保證圖中，主要包括這樣幾項內容：模具實際符型面區域、各個符型區域的間隙值、工藝要求的模面變化情況、拉延圓角的變化、各種模面的挖空等等。但凡無法通過曲面造型實現的模面設計，都通過間隙圖的傳達，依靠NC編程的設計來實現，在這里NC®程也不再是單純的實現模具構造的加工，它實際上也參與到模面設計中來了。因此，間隙圖的應用也是精細模面設計的一種必然。e、大規模消費對模具的影響豐田的消費規模是世界一流的，它在模具設計如何適應大規模消費的要求方面具有豐富的經歷。進步材料利用率Kg鋼板，就足可節約出這套模具費用了。減少沖壓工序：模

14、具設計的趨勢是，零件的合并，左右對稱件合模，前后順序件合模等等，原來幾個件合成一個件，不同的件合在一套模，模具越來越大，單件工序大大減少，整車模具數量越來越少，這對降低沖壓的本錢起關鍵作用。例如：豐田把整車制件的模具系數，由過去的3點幾降到2左右。沖壓自動化：為適應沖壓線完全自動化，模具必須考慮機械手上下料，廢料的自動排出，氣動、自動和傳感裝置普遍采用等等。模具的快速裝換：沖壓線的換模時間，也成為一個模具設計必須考慮的問題。如:拉延模完全以單動代替雙動，模具自動卡緊，換模不換氣頂桿等等。2、模具構造的設計和加工設計有兩種目的：一個是面向設計本身，一個是面向制造。設計者在畫圖過程中逐步完善自己的

15、設計思路，圖畫完了，自己也清楚了，因此圖紙首先要設計者自己看得方便，并使設計的工作效率高。另一方面，設計要面向制造，以進步消費效率為最終目的。我們應當認識到不同的消費工藝流程決定了圖紙的表達形式。傳統的模具總裝圖加零件圖的形式，適應的是非框架構造的模具消費。采用大型數控銃加工以后，模具總成圖成為更好的形式。在全面應用CADS計之后，假設消費方式沒變，那么二維設計和總圖設計也不會變，只是把圖板換成了屏幕和鍵盤。我公司在97年曾一度改二維設計為三維實體設計，然而效果并不好，設計效率降低、消費上也沒有得多少實惠。豐田在CADE維實體設計與制造嚴密相配合方面為我們提供了比較成功的經歷。a、實體設計豐田

16、的模具設計已全部采用三名!實體設計，應用的軟件為enginner。模面設計與構造設計的分開：豐田把模具構造設計與模面設計完全分開的，前者是實體設計，后者仍然是曲面設計。在構造設計中模面部分只是示意性的，可用于實型加工，不能用于模具加工。這種分工大大簡化了模具實體設計，這種簡化對三維實體設計的成敗很重要。取消二維圖紙：尺寸標注大約占繪圖工作量的40%豐田不繪制傳統意義上的二維圖紙，也就完全省去了這一部分的工作量。取而代之的是根據各工序需要，給出必須的三維立體簡圖，和標注必要尺寸的平面簡圖。假設從三維設計出發，最終得二維圖的結果，那把一個三維實體轉變成符合人看圖習慣的二維圖，將是非常費時、費事的，

17、設計出的實體變得毫無價值，這顯然違犯了實體設計的初衷，豐田的成功之處就是沒有這么做。搭積木和編輯式設計：三維實體設計采用搭積木式設計，依靠三維標準件和典型構造庫，使模具構造極大的標準化，變二維繪圖構思為三維立體布置。同時大量借用已有的相似模具構造，經過簡單編輯、修改，完成新模設計。這對設計者來說，是觀念上的一場革命，假設還墨守成規，先畫平面圖再生成立體型，那三維設計的優勢就成了負擔，效率太低了。干預檢查：在二維設計中，往往設計者并沒有真正的建立起三維的模具形象，對復雜的空間問題只能靠斷面圖，一旦經歷缺乏，考慮不周，空間干預就再所難免。三維實體設計最直接的好處，就是非常直觀方便的干預檢查，甚至可

18、以作運動干預分析。以往二維圖設計時的一個老大難問題，在實體設計面前迎刃而解。實體設計中的刪繁就簡：實體設計直接面向制造，它所設計的繁簡因加工需要而定，完全不必考慮人的看圖習慣。比方：鑄件的倒角，在加工中凹角靠刀具完成，凸角靠人工修整，所以，設計中就不必做了；又如：標準件，完全是采購件，在設計中也可以變成示意性的簡單幾何體等等。還有許多設計工作，實際上是靠后序的工藝標準完成的，如螺釘孔位置，鑲塊形狀等。因加工需要而設計是最經濟的設計。半自動設計：豐田在實體設計的根底上，對拉延模等一些構造典型而標準化比較高的模具，已經開發出具有一定功能的輔助程序，做到半自動設計。比方：拉延模構造設計一般都交給，新

19、手、女職員來完成，設計一套模全部工作也用不了一周時間。b、實型數控加工實體設計的第一個用途，就是鑄件泡沫實型完全采用數控加工。豐田的實型模是用一整塊矩形泡沫數控加工出來的。實型的數控化加工消費，就是通過對實體模型的工藝編輯如：加工面貼加工余量，模型分層編輯等，再經過數控編程，泡沫毛坯下料，數控加工，人工粘接和修整等幾道工序完成的。在豐田，實型的消費員工，已完全從手工制作轉變到大量的數控編程上來了，現場的簡單人工粘接和修整工作，由臨時工所充當。實型的數控化消費直接得利于實體設計，而又進步了鑄件的精度，為后序的精細加工帶來極大的優勢。c、構造面數控加工模具構造面就是模具型面以外的機加工面，如：導向

20、面、鑲塊安裝面、螺釘孔、其他需加工面等等。這些在豐田也都是靠編程，數控加工出來的。實體設計為模具的構造面數控編程加工帶來了可能。構造面加工編程化，可以大大進步機加工效率，減少現場的人為操作失誤，進步加工的自動化程度。當然要做到這一點，除實體設計之外，還要作許多工作，如：自動對刀、刀具管理、加工參數、編程經歷等等，這方面我們與豐田的差距就更大，沒有這些根底，構造面的編程加工是不可能的。豐田通過實體設計真正彳到在模具構造上的CAD/CAMH體化，也只有一體化，取消繪制二維圖的束縛，實體設計才顯示出的它的價值，兩者應該同步開展相宜得彰，這就是豐田為我們提供的經歷。3、高精度加工模面的加工是模具加工的

21、重點，豐田在近年來大力開展高精度模面加工技術，獲得了讓人耳目一新的成果。a、型面的高精度加工型面高精度加工主要表達在這樣幾個方面：進步模面加工精度、進步加工到位程度、實現模面的精細設計。高精度加工除機床精度和刀具的管理外，主要是靠編程技術的改進來實現的。加工方法包括等高線加工、最大長度順向走刀加工，精加工走刀移行密度到達0.3mm同時改垂直刀為30度角的高速加工等等方法，以進步加工精度。同時在凹角清根、凸圓角加工到位、控制模具配合的不等距間隙、最大可能的縮小符型面方面都要加工到位，以實現模面的精細加工。b、二維刃口的高精度加工豐田的二維刃口鑲塊加工，采用在專用的鑲塊加工流水線上，單塊加工成活，

22、加工精度可以到達按銷定位裝配，合模無須對間隙的程度。當二維刃口整體加工時，也采用在線測量的方法來保證凸凹模的合模間隙，二維刃口的高精度最大的好處是能保證制件的修邊毛刺得到很好的控制。c、高精度加工的效果豐田通過高精度加工，使模具精度到達了模面的少鉗工、無鉗工化的目的。豐田的標準方案中，由機加工完成之后到第一次試模之間，只有七個鉗工工作日，它根本是鉗工裝配時間，而沒有鉗工修磨工時。在豐田，模具一經加工完成，根本上不用修圓角、不用開間隙、不用修清根，不對刃口，不研合，甚至拉延模的型面都不用去刀痕、不推磨，唯一的鉗修就是用油石推磨拉延凸圓角和壓料拉延面。而且第一次試模，無須修模的試壓制件合格率都到達

23、80%Z上。假設不是親眼所見難以讓人置信，這就是精細模面設計和高精度加工的威力。4、其他技術a、模具材料豐田的拉延模材料主要采用球墨鑄鐵而不是目前國內流行的合金鑄鐵。球墨鑄鐵焊接性能、可加工性能好、耐磨性能和外表淬火硬度都比較理想，而本錢比合金鑄鐵要低得多了。修邊刃口材料，選用型材鑲塊而不是符型的鑄鋼，主要是因為鑄鋼本錢要高得多。最值得注意的是，豐田現已經大量采用基體與刃口一體化的特殊鑄鐵材料作修邊模，使模具的機加工本錢大為降低。請注意這里的刃口既不堆焊，也不是鋼材，鑄鐵整體刃口只經外表火焰淬火，直接用于幾十萬次壽命的薄板料修邊模。而且這種鑄件的本錢還不高。b、外表處理豐田的拉延模型面的外表處

24、理，要求較高的采用電鍍，其它模，翻邊、修邊刃口鑲塊根本上采用火焰淬火。日本目前沒有采用離子滲氮技術，據豐田人講，也有試用的考慮。對厚板料長壽命的刃口材料，豐田采用具有自己專利的特殊鋼材，也是火焰淬火。而先加工成型，后整體淬火的方法，由于淬火帶來的變形只能靠人工修整，在豐田沒有見到使用。c、模具消費中的檢驗模具是單件消費，保證質量是一件非常困難的事，國內的模具廠大都裝備大量的專職工序質檢人員，這嚴重影響消費效率，但質量把關效果還不佳。豐田是怎么做的呢？工序檢驗：豐田人認為產品的質量在源頭，設計、工藝、編程、機床、刀具才是質量真正的保證，質量是消費出來的而不是檢查出來的，因此，模具各序之間沒有專職

25、檢驗，只有自檢和互檢，質量的把關靠得是每一個消費者。型面檢測：模具的型面也根本沒有測量檢驗。大量的型面檢測，如測拉延圓角，拉延筋的修正量，曲面的光順度等主要是為了模面設計積累經歷，而不是為了檢驗模具質量是否合格。制件檢測：豐田的產品件檢查，主要靠三維測量機進展自動數值檢測，但他們也做驗具，驗具只起產品件定位支撐的作用。因此驗具構造簡單，沒有強迫卡緊裝置，他們的產品件檢測幾乎是處于自由狀態下的檢測，這對產品件的符型性是一個非常嚴格的要求。三、技術開展動向前幾年我們看到興隆國家的汽車模具行業似乎在萎縮。因為，當時認為模具消費離不開人的手工勞動，興隆國家具有工資本錢高、沒有人愿意干這一行等因素，模具

26、行業大有向第三世界轉移的趨勢。通過豐田的開展，我們有了一些新的認識，模具消費越來越依賴高科技，完全可以把人工勞動降到很低，汽車對模具消費的需求最重要的是高質量和短周期，在大規模汽車消費中，模具本身的本錢遠遠不如模具的使用本錢更重要。從這一點上看，目前我們的模具消費不具什么優勢，這種工業轉移也不會成潮流，這十多年來，我們通過硬件的技術引進得到的技術進步，并沒有禰補上因人家更加努力的追求技術進步而帶來的新的差距。換個角度說，假設汽車模具行業真的向第三世界轉移的話，那一定是個夕陽產業，目前汽車模具在車身材料沒有打破性變化的情況下，還是有一定的開展空間和需求的。1、重點開展計算機技術豐田模具制造技術開

27、展的重點，在于突出計算機的應用，越來越多的人從消費現場轉移到計算機前。實體設計加上數控編程，取代了人工實型制作和機床操作。精細模面設計和精細數控編程大大減少了鉗修，高精度加工取消了模具的研合、修配。如今數控編程人員已超過了現場操作工人，數控編程的工時費用，超過了機床的加工工時費50%編程的周期超過了機加工周期。計算機技術應用的開展，目前沒有降低模具本錢，但模具消費已從依賴人的技巧轉向數控化的自動、半自動化消費，這種高精度和無人化加工，使模具和產品件的質量有了極大的進步，消費周期大大縮短，計算機技術使模具制造技術又到達了一個新的高度。相比較就可以看出，國內目前的計算機應用還比較初級，并不是我們的

28、機床和軟件不行，而是在應用的根底技術上有很大的差距，即使是把豐田的技術全搬來，真正做到那種效果，也不是一件容易的事。2、消滅鉗工原來我們認為，模具這種單件消費、型面復雜的產品，分開手工是不可能的，而豐田提出要消滅鉗工。消滅鉗工是一種目的，主要是指極大減少或完全防止修磨和調整鉗工裝配鉗工還是要的。正如我們在前面所介紹的，目前豐田的這一目的已根本實現，除修磨拉延面和拉延凸圓角外，推磨、修模和調配鉗修，已大部分屬于異常或禰補設計、制造的缺陷，不再是一件必要的和正常的工作。我們舉個例子，拉延模型面的光潔度歷來是我們強調的質量標準，過去為到達這一點主要是靠鉗工推磨。為減少或不推磨，就要減少銃削刀痕余量，

29、有人主張采用垂直型面加工的五軸銃床，也有采用數控型面磨。這些豐田也都采用過，但理論證明，五軸機床本錢高、效率低，編程非常困難，效果也非常不理想。最后，豐田采用高速、小移行的三軸銃削加工方式，得到高精度型面，把圓角人工推磨，而其他型面干脆不修磨，模面帶刀痕拉延。結果證明，雖然模面談不上光潔度還帶刀痕呢，但即使是外表質量要求很高的轎車外板件，除制件內外表有一些拉痕外，對有用的制件外外表沒有任何不良影響，就是需要電鍍的那些模面，也同樣是帶刀痕電鍍。據說德國和美國有些汽車模具廠也早已廢除了型面推磨。這對那些追求模具外表光潔度的人來說，真是命運開了一個大玩笑。同樣，對型面凹角采用清虧，立面加工采用30度頭防