1、高速鐵路無砟軌道施工測量技術第一章緒論1.1研究無砟軌道的目的和意義無砟軌道是當今世界上最先進的軌道結構形式，其平穩性、安全性好，可減少維護，使用壽命長，可降低粉塵，美化環境，列車時速可達200km/h以上，是高速鐵路的發展方向。無砟道床是無砟軌道結構主要組成部分，世界上現有的無砟道床形式主要有：CRTSI型板式無砟道床、CRTSII型板式無砟道床、CRTSIII型板式無砟道床，其中CRTSI型板式無砟道床、CRTSII型板式無砟道床，主要施工技術有博格板、旭普林及雷達技術。1.2雙塊式無砟軌道的簡介雙塊式無砟軌道的組成雙塊式無砟軌道由鋼軌、扣件、雙塊式軌枕、道床板，底座（路基和隧道區段可不設

2、）等部分組成。雙塊式無砟軌道的技術要求路基上的雙塊式無砟軌道：（1）在路基基床的表層（級配碎石層）上構筑混凝土支承層得寬度一般在3200mm3800mm，其厚度一般不小于300mm；伸縮縫采用20mm厚的瀝青板進行填充，伸縮縫間約為10m左右。（2）道床板結構直接在支承層上構筑。在過渡區域（如路橋、路隧等）,混凝土支承層內應埋與道床板間連接的鋼筋.以增強結構的整體性；（3）混凝土支承層兩側的路基面采用瀝青混凝土封閉或其它防水措施。隧道內的雙塊式無砟軌道：（1）隧道內道床板直接在隧道基底回填層上構筑；（2）由于隧道內溫度變化小，道床板混凝土伸縮縫的間距可適當增大，在洞口附近200m范圍內，溫度變

3、化較大，伸縮縫間距應縮小。隧道內的道床板每隔3個板單元設1個橫向伸縮縫。距隧道洞口200m范圍內，每隔1個板單元設1個橫向伸縮縫。伸縮縫位置應結合隧道內沉降縫設置。橋上的雙塊式無砟軌道：（1）無砟軌道沒有底座，直接在橋面上構筑，并通過梁體預埋鋼筋與橋梁相連；（2）對于橋上雙塊式無砟軌道結構的混凝土底座，應在每隔單元底座的端部設置凹槽，以限制上部道床板的縱向、橫向位移。凹槽尺寸應根據橋上無縫線路縱向力、橫向力的最大值計算確定。支承層兩側的路基面上應采用瀝青混凝土封閉或其他防水措施；（3）底座與道床板之前應設置隔離層。1.3雙塊式無砟軌道設計由于無砟軌道道床為現場混凝土澆注，且便于施工，道床板與底

4、座的寬度設計一致。根據下部基礎條件，外荷載的大小及荷載的傳遞情況確定道床板的寬度設計范圍。為保證變形協調，底座與道床板伸縮縫位置應一致。雙塊式無砟軌道道床板長度相對板式軌道要靈活一些，其長度應根據具體地段扣件節點間距以及道床板端部距第一個扣件節點中心距離不小于250mm等條件確定，路基和隧道區段一般在40006000mm，扣件節點間距為625mm,道床板寬度27003000mm橋上道床板與底座的標準長度為4856mm，扣件節點間距為617mm。相鄰道床板與相鄰底座的間距縫除梁跨端部外均為80mm。道床板寬度與路隧一致。在直線或曲線超高小的地區段，道床板表面設置為橫向人字坡，而在曲線超高較大的地

5、方，道床板表面應設單面坡。一般區域道床板表面設1.5%的橫向人字坡。第二章無砟軌道在高速鐵路領域中的重要性縱觀國內外無砟軌道的發展，不難看出無砟軌道在各國鐵路建設網中的重要性。相比于有砟軌道，無砟軌道在給列車帶來高速度的同時，一方面拉動了城市與城市之間的高速發展，另一方面也大大減少了后期的維修養護時間及費用。2.1國內外無砟軌道的研究和發展我國規劃建設的高速鐵路：“四縱”客運專線：(1) 北京上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；(2) 北京武漢廣州深圳客運專線，連接華北和華南地區；(3) 北京沈陽哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；(4) 杭州寧波福州深圳客運專線，

6、連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。“四橫”客運專線：(1) 徐州鄭州蘭州客運專線，連接西北和華東地區；(2) 杭州南昌長沙客運專線，連接華中和華東地區；(3) 青島石家莊太原客運專線，連接華北和華東地區；(4) 南京武漢重慶成都客運專線，連接西南和華東地區。三個城際客運系統：環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。我國目前運行速度最快的高速鐵路：武廣客運專線，394.1km/h，已入選中國世界紀錄協會中國里程最長、技術標準最高、投資最大、票價最高的鐵路客運專線，創造了多項世界之最、中國之最。武廣客運專線已于2005年6月23日在長沙首先開始動工，2009年

7、12月20日試運行，于2009 年12月26日正式運營，武廣高速鐵路公布票價，一等座780元，二等座490元。武廣客運專線始于武漢新武漢站，經過咸寧、赤壁、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、花都，到達廣州的新廣州站，全長約1068.6公里，途經200多座隧道。武廣客運專線途經鄂、湘、粵三省。湖北：路線全長173公里，境內設武漢、咸寧北、赤壁北3座車站。 湖南：路線全長518公里，境內設8個新火車站岳陽東、汨羅東、長沙南、株洲西、衡山西、衡陽東、耒陽西、郴州西。廣東：路線全長298公里，境內設韶關、清遠、廣州北、廣州南4個新火車站。其中僅韶關花都段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道

8、、2座框架橋和1座公跨鐵橋。武廣客運專線最初擬設25個車站。在最新的規劃方案中，車站數量由25個減至15個：武漢、咸寧北、赤壁南、岳陽東、汨羅東、長沙南、株洲西、衡山南、衡陽東、耒陽西、郴州西、韶關、清遠、廣州北、廣州南，在廣東境內的英德和樂昌則會設有兩個備選車站。客運專線的目的是為了緩解京廣線的巨大客運壓力。專線建成后，武漢到廣州的時間由原來的11小時縮短到3小時，長沙到廣州的時間由8小時縮短到2小時。現有京廣鐵路線運能飽和、客貨爭流問題突出，是加快武廣鐵路客運專線建設的兩大主要原因。鄭西客運專線是中國中長期鐵路規劃中10條客運專線中徐蘭客運專線（徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州）最先開工的一段

9、。鄭西鐵路客運專線為雙線,線路穿越豫西山地和渭河沖積平原,南倚秦嶺,北臨黃河,沿線80%區段為黃土覆蓋,濕陷性黃土區施工技術是最大的技術難題。新建鄭州至西安鐵路客運專線全長484.518公里（其中正線長456.639公里），橋梁和隧道長度占全長的59.75%；最大年輸送能力8340萬人，其中近期約3700萬人；設計行車速度：線下為350公里/時、線上為200公里/時；按雙線建設，全線占地28903畝；沿線共設車站13個（新建10個），其中河南段新建新滎陽、鞏義南、洛陽龍門、新澠池、三門峽南、新靈寶六站；陜西有新華山、新渭南、新臨潼、西安北、咸陽西、（新）楊凌、五丈原、（新）寶雞；建設工期4年，

10、計劃2010年春運投入試運營；主要工程數量：土石方4529萬立方米、級配碎石295萬立方米；概算總投資（動態）546.68億元。鄭西高鐵初步運行時間是2010年2月6日，最高時速達394.2km/h。超過武廣客運專線的394.1km/h，成為世界上最快的運營性高速鐵路。希望高速列車的升速不要造成普通列車的降速。德國是世界上研究及應用無砟軌道較早的國家。德國鐵路研究開發無砟軌道采用的體制是由德鐵制定統一設計基本要求，有公司、企業自行研制開發。新開發的無砟軌道在進入德鐵路網之前，必須通過指定試驗室的實尺模型激振試驗及性能綜合評估，并經EBA（德鐵技術檢查團）認證、批準后，方有資格在鐵路線上進行有線

11、長度的試鋪。試鋪的無砟軌道要經過5年的運營考驗并經EBA的審定，通過后方可正式使用。 德國自1959年開始研究、試鋪無砟軌道，首先在希爾塞德車站試鋪了3種結構，隨后又在雷達車站和奧爾德車站試鋪了2種結構，1977年又在慕尼黑試驗線試鋪了6種。19591988年是德國無砟軌道的試鋪期，共鋪設無砟軌道36處，累積21.6km。在此期間先后在土質路基、高架橋及隧道內試鋪了各種混凝土道床的無砟軌道。經過不斷改進、優化和完善，形成了德國鐵路無砟軌道系列和比較成熟的技術規范及管理體系，研制了成套的施工機械設備和工程質量檢測設備，為無砟軌道在德鐵的推廣應用創造了良好的條件。經過幾十年的開發和研究，德國已經成

12、功研發了雷達型、Bogl型、Zubin型、ATD型、Getrac型、BTD型、SATO型、FFYS型、Walter型、Heitkamp型等十幾種無砟軌道結構形式。到2003年，德國鐵路無砟軌道總鋪設長度600多公里。德國無砟軌道的主要結構式軌枕埋入式和博格板式無砟軌道。初期鋪設的雷達型和博格板式軌道都經歷了30年的運營考研，軌道狀態始終良好。日本式發展無砟軌道較早的國家之一，從20世紀60年代中期開始進行板式無砟軌道的研究到目前大規模地推廣應用，走過40年的歷程。日本的高速無砟軌道占當年鋪設鐵路的比例，在20世紀70年代達到60%以上，而90年代則達到80%。目前，其累計鋪設里程已達2700多

13、km（其中新干線約1600多km），為世界上鋪設無砟軌道最長的國家。在規模發展的同時，日本還不斷改進、完善結構設計參數和技術條件，最終將普通A型和框架型板式結構作為標準定型。框架型在混凝土和CA砂漿用量上較A型板少，可減少板的成本，也可減少日溫差引起的板的翹曲。最初的A型和框架型板為普通鋼筋混凝土結構，適用于溫暖地區和隧道內，在東北、上越新干線等寒冷地區則采用雙向預應力A型板。 另外，為解決新干線的噪聲及振動問題，實現客運專線高速鐵路發展與社會環保兼容的目的，經試驗后，將減振G型板式軌道作為標準形式，規定在減震降噪區段鋪設。 法國是以有砟軌道為代表的高速鐵路國家，一直以有砟軌道能以270300

14、km/h運營而感到驕傲。但后來發現在早期建造的東南線、大西洋線上，道砟的粉化嚴重，使軌道幾何尺寸難于保持，維修周期縮短，維修費用大大增加，甚至影響正常的運營，結果使用不到10年就不得不全面大修，更換道砟，且不得不通過提高道砟標準及采取一些輔助措施來維持有砟軌道的高速運營。于是法國也逐漸認識到無砟軌道的優越性，開始了無砟軌道的研究和試驗。法國開發的VSB-STEDEF是雙塊式無砟軌道，屬于LVT型無砟軌道。 英國的無砟軌道主要有兩種，即LVT型無砟軌道和PACT型無砟軌道。LVT型無砟軌道是在雙塊式軌枕（或兩個獨立支撐塊）的下部及周圍設橡膠套靴，在塊底與套靴間設橡膠彈性墊層，在雙塊式軌枕周圍及底

15、下灌注混凝土而成形，為減振型軌道，現已鋪設總長度約為360km。 PACT型無砟軌道：這種軌道為就地灌注的鋼筋混凝土道床，鋼軌直接與道床相連接，軌底與道床相連接，軌底與道床之間設連接帶狀橡膠襯墊，鋼軌為連續支承，現已鋪設總長度約為80km。韓國首爾至釜山的高速鐵路全長412km，分2期工程建設，一期工程由首爾至大邱，全長289.3km，二期工程由大邱至釜山南段，全長122.7km。一期工程在光明車站和章上、花信、黃鶴3個隧道鋪設了53.841km無砟軌道，主要采用德國普通雷達型無砟軌道。二期工程已于2002年6月開工，預計2010年12月竣工，計劃全部鋪設雷達2000型無砟軌道。 目前，韓國鐵

16、路無砟軌道建設中采用較多的是Rheda雙塊式軌道（德國）、Zublin雙塊式軌道（德國）、Bogl板式軌道（德國）、日本板式軌道。2.2現有無砟軌道的技術經濟性無砟軌道與有砟軌道維修費用比較1995年，日本對運營了20年的山陽新干線軌道歷年各項作業的維修費用進行了統計，并與有砟軌道進行了比較，得出的結論是有砟軌道的維修費用遠遠超出無砟軌道的維修費用。德國鐵路采用軌道質量指數Q值來綜合評價軌道高低、水平、方向等的平順狀態。新建的軌道質量指數值應在30以下，而在運營線上，質量指數值超過100就必需進行修理。德國的資料表明，無砟軌道的質量指數值在5年內均保持在良好水平，且變化很小，實現了線路少維修。

17、無砟軌道與有砟軌道的經濟性比較無砟軌道的造價比有砟軌道要高，但無砟軌道結構具有高度低、每延米質量輕的特點，可使橋梁、隧道結構物的建設費用低。日本板式軌道：日本板式軌道初期造價基本上控制在有砟軌道的兩倍以內，大規模應用后，造價明顯下降，約為有砟軌道的1.31.5倍，但維修費用明顯減少。據有關部門統計，山陽新干線16年的平均維修費用為有砟軌道的33%。無砟軌道的投資的差額約在1012年內可得到償還。Rheda型無砟軌道：據德國鐵路有關資料介紹，研發初期無砟軌道造價為有砟軌道的3倍，后經改進降低到約1.5倍。無砟軌道的維修費用為有砟軌道的維修費用的20%，而且無砟軌道的壽命為60年，而有砟軌道僅為3

18、0年，同時無砟軌道減少了維修時間，可以增加客貨能力。德國鐵路分析認為，在新線建設中采用無砟軌道，線路設計的總建筑高度和寬度有所減少，有利于減少隧道和橋梁結構的斷面。我國的無砟軌道：我國鐵路在西康線秦嶺1線隧道、秦沈客運專線分別鋪設了彈性支承塊、長枕埋入式和板式無砟軌道。與有砟軌道造價相比，初步分析為：彈性塊式無砟軌道造價為有砟軌道造價的1.9倍，長枕埋入式式為有砟軌道的2.35倍，板式軌道造價為有砟軌道的3倍。無砟軌道鋪設長度短，首次試制、極具及材料造價高，施工效率低是預算價格低的主要原因。第三章無砟軌道測量控制網的施測和復測無砟軌道的施工測量控制網的施測分為三級：第一級為基礎控制網（CP1）

19、，為勘測、施工、運營維護提供坐標基準；第二級為線路控制網（CP2），為勘測和施工提供控制基準；第三級為基樁控制網(CP3)，為鋪設無砟軌道和運營維護提供控制基準。3.1基礎控制網（CP1）的施測CP1沿線路走向，每4km一個或一對，按鐵路B級GPS測量要求施測。基線邊方向中誤差不大于1.3s。3.2線路控制網（CP2）的施測CP2在CP1的基礎上加密施工控制點，采用GPS測量或導線測量方法施測。點間距為8001000m。GPS測量按鐵路C級要求施測。導線測量等級為四等，測角中誤差為2.5s，相對閉合差為1/40000。根據設計單位所交的GPS點，導線點隊需要進行控制測量的橋梁、隧道進行施工控制

20、測量，以滿足工程施工測量的需要。3.3基樁控制網（CP3）的測設無砟軌道鋪設前應測設施工基樁，作為軌道鋪設的控制依據。線路基樁應在中線和施工控制點進行進行貫通測量后設置，通過貫通測量對施工控制點進行統一平差，對施工中線進行最終調整，在軌道鋪設前將誤差在限差內調整閉合。貫通測量后，線路、橋梁的中線應相合，其位置應滿足路基寬度和橋梁、隧道等建筑限界要求。CP3標志一般埋設于梁固定支座上方、防撞墻頂部中間,線路方向與左右方向偏差均不大于10mm,預埋件的中心線與豎直方向的夾角不大于5,然后隔一孔梁（約65m處）埋設于相同的位置;非標梁和連續梁每50m80m處埋設一對CP3標志,不要設置在梁的中間部位

21、。防撞前施工完畢后在相應的防撞墻頂部采用沖機鉆打孔直徑為10cm,深10cm的孔,使用支座灌漿砂漿將CP3預埋件買入防撞墻,預埋件頂部高于防撞墻頂部1mm2mm。注意加蓋CP3保護套。CP3點按照公里數遞增進行編號,其編號反映里程數；CP3點以數字CP3為數字代碼,所有處于線路上行線軌道左側的標記點,編號為奇數,處于上行線軌道右側的標記點編號為偶數,在有長短鏈地段應注意編號不能重復。CP3布設在路基兩側的防撞墻、隧道墻、護欄支柱、電線桿或臨時的測量支柱上。在隧道內CP3的布設采用組合交會法測量，與CP2、CP1控制點聯測。測量中誤差為4 s，點位中誤差為5mm，相對點位中誤差為2mm。線路控制

22、基樁應設置牢固、標識清晰、便于觀看，并繪制布設平面示意圖和路基樁表，描述其位置、外移距離和高程。CP3控制網的特點：（1）CP3上不架設測量儀器；（2）CP3控制點不埋石，只設測量標志，安置專用棱鏡；（3）CP3在路基的兩側，每60m一對，點位誤差分部均勻；（4）在相鄰的一些CP3點中，個別點的變動可在自由設站時及時發現，并可更新坐標。CP3觀測應在氣象條件相對比較穩定的天氣下進行（溫差變化較小,濕度較小,如陰天）,夜間觀測應避免強熱光源對觀測的影響,觀測時段的選擇應遵循如下的原則：（1）應盡量選擇無風的陰天進行；（2）應完全避開日出,日落、日中天的前后1h的時段進行觀測；（3）如果允許,首先

23、應選擇夜晚無風的時段觀測。測量儀器選擇高精度全站儀,測角精度 1測距精度 1mm 1ppm的萊卡2003或天寶S6等測量機器人,并定期對儀器檢校；（4）棱鏡一般選用德國Sinning棱鏡,根據預埋件選擇合適的棱鏡底座；（5）測量時在儀器盡可能的與棱鏡在同一平面,以檢查儀器豎直角和水平角的誤差,增加建站的穩定性；（6）每一測站應記錄溫度、氣壓,一邊輸入全站儀自動改正,對于線路有長短鏈時,應注意區分重復里程及標記的編號。CP3控制網采用自由測站方式測量,每個自由測站,將以前后26個 CP3點為測量目標,每次測量應保證每個點測量3次。CP3控制點距離為60m左右,且不應大于80 m,觀測CP3點允許

24、的最遠的目標距離為150m左右,最大不超過180m。每一站測量4組完整的測回。精度指標控制：距離觀測與水平角觀測同步進行,并由全站儀自動進行,距離測量一測回是全站儀盤左、盤右各測量一次。CP3平面測量可以根據測量需要分段測量,其測量范圍內的CP1及CP2點應聯測。與上一級CP1、CP2控制點聯測時應保證800m1000m的間隔聯測一個。與上一級CP1、CP2控制點聯測,一般情況下應通過2個或2個以上線路上的自由測站。聯測高等級控制點時,應最少觀測3個完整測回數據（其精確度應在5mm誤差以下）。與上一級CP1、CP2控制點聯測時,為保證棱鏡常數的統一,便于自動觀測,地面CP1、CP2點也采用CP

25、3專用棱鏡。為解決專用棱鏡與地面CP1、CP2點的對中問題,須采用專用棱鏡轉換套筒,套筒可以與普通安裝徠卡棱鏡的基座、支架配套,安裝兩種不同棱鏡后,保證兩種棱鏡的中心重合。基座可安放在三腳架上并精確整平對中,用于架設在原CP1或CP2上安放棱鏡。聯測高等級控制點時,應最少觀測3個完整測回數據。CP3高程控制點與平面控制點共點。儀器選用中誤差小于0.3mm/km ,如萊卡DNA03或天寶DiNi03等。 CP3控制點高程測量采用單程精密水準測量方法進行,CP3控制點間的水準路線圖如圖所示,保證每相鄰的4個CP3點之間都構成一個閉合環。外業觀測時,左邊第一個閉合環的4個高差應該由兩個測站完成,其他

26、閉合環的3個高差可由一個測站按后前前后或前后后前的順序測量。CP3點與上一級水準點的高程聯測時,應采用獨立往返精密水準測量的方法進行。CP3高程控制點的精度要求：CP3控制點水準測量應按客運專線無砟軌道鐵路工程測量技術暫行規定中的“精密水準”測量的要求施測。CP3控制點高程測量工作應在CP3平面測量完成后進行,并起閉于二等水準基點,且一個測段聯測不應少于3個水準點。精密水準測量采用滿足精度要求的電子水準儀,配套銦瓦尺。使用儀器設備應在鑒定期內,有效期最多為1年,每年必須對測量儀器精確度進行一次校準,每天使用該儀器之前,根據自帶的軟件對儀器進行檢驗和校準。3.4無砟軌道施工測量控制網的復測施工復

27、測前，檢查線路測量的有關圖表資料，會同設計單位進行現場樁交接。樁包括GPS點、導線點、水準點及直線和曲線上的控制點等。對全線GPS點的坐標、導線點的右角、導線點的距離，以及水準點的高程進行全面復測。當復測結果與設計單位提供的勘測成果不符時，必須再次復測確認。控制點復測完成后編制詳細復測成果書，并將復測成果向監理單位和設計單位呈報，經監理單位批復后方可進行后續測量。第四章軌排架的精確調整為了得到較為準確的測量數據，使用軌道檢測小車進行測量時，需要按照定點定位順尋進行，兩點一線的遠側進行，距測站2080m的長度范圍內數據具有較高的準確度，搭接測量段和順接測量段得長度宜在6.2520m之間（一般取1

28、0m），具體長度根據測量距離和兩次測量數據比較確定，測量時，測站位置，數據記錄和數據分析判斷很重要，必須綜合考慮。精調時，小車靜置于被調整的軌道上，通過全站儀對小車棱鏡點的跟蹤測量，實時顯示對應點處得軌道位置、設計位置及位置偏差的大小、調軌的方向，直接指導現場調軌作業。經過調整后的軌道位置誤差將控制在允許范圍內。4.1精調基本原則精調時要遵守如下三原則：（1）確保兩軌排架線臨近的兩個支撐柱處連續進行過兩次或以上的精調；（2）確保在單個軌排架上的三個支撐柱處連續進行過精調；（3）確保每兩個支撐柱處都連續進行過精調。4.2精調的順序對兩個設站區間而言，對于相同點位，不同設站點測量得到的數據不同，所

29、以要對兩個設站區間過渡段的測點進行順接過渡處理，兩個設站點之間間隔為60m，將調區間為1080m，每兩個設站點之間留有10m的順接段，順接過渡段的設置長度同兩設站點測量同測點的絕對偏差值的大小有關，根據測量偏差值的大小來確定順接過渡段的長度，測量偏差量越大，順接過渡段的設置長度也越長（一般講，在CP3點精度、設站精度、全站儀精度、軌檢小車精度符合規范要求的情況下，兩設站點測量同測點絕對偏差值不會大于2mm）。4.3軌道安裝、精調的具體流程鋪設軌枕：在鋪設軌枕前，測量人員用畫線器將軌枕兩端位置直接畫在土工織物上；加工制作木塊，木塊高度與凸臺高度齊平或略高于 凸臺，木塊高度與軌枕底寬一致。在底層鋼

30、筋問的土工織物上放置木塊，木塊方向與軌道中心線平行，位于軌枕兩端。木塊邊緣與畫在土工織物上軌枕端線位置對齊。人工將軌枕從存放地抬起。調整軌枕間距：將兩股鋼軌端頭放正，并使其對正無砟軌道鋪設起點位置處，根據設計圖紙，在鋼軌上畫標識線識出軌枕的中心位置，人工使用套橡膠的撬棍或橡皮錘將軌枕中心調整到標識線位置處。 軌排精調施工：根據雙塊式無砟軌道施工工藝要求，在精調檢測中的小車有兩種測量模式（定點三維測量模式，簡稱定點測量模式；連續相對不平順測量模式，簡稱連續相對測量模式。）精調施工內容a、確定全站儀坐標。全站儀采用自由設站法定位，通過觀測附近8個固定在接觸網桿上的控制點棱鏡，自動平差，計算確定位置

31、。改變測站位置，必須至少交叉觀測后方利用過的4個控制點。為加快進度，每工作面配備2臺具有自動搜索，跟蹤，計算，傳輸數據功能的全站儀。b、測量軌道數據。全站儀測量軌道精測小車頂端棱鏡，小車自動測量軌距，超高。c、反饋信息。接收觀測數據，通過配套軟件，計算軌道平面位置，水平，超高，軌距等數據，將誤差值迅速反饋到精測小車的電腦顯示屏幕上，指導軌道調整。d、調整標高。用普通六角螺帽扳手，旋轉豎向螺桿，調整軌道水平，超高。高度只能往上調整，不能下調。e、調整中線。采用雙頭調節扳手，調整軌道中線。精調好軌道后，盡早澆筑混凝土。澆筑混凝土前，如軌道放置時間過長或環境溫度變化超過l5，或受到外部條件影響，必須

32、重新檢查或調整。第五章無砟軌道施工測量的質量控制措施粗、精調過程中，移動棱鏡時要始終面向全站儀，在棱鏡移動的全過程中，全站儀與棱鏡之間不得有阻礙物。如果粗調的精度不夠，造成精調時軌排架的每一對可調節點的調整量都很大，在調整過程中，必須把魚尾夾板拆掉，以免造成軌架扭曲。軌排架精調時，無關車輛不得進入工作區域（全站儀前后30米），龍門吊也要避免靠近，盡量減少人員車輛移動對測量儀器的影響。另外，精調時，除測量人員外，任何人都不得站在軌排架上。在整個過程中始終保持軌排架清潔。在精調過程中，由于軌排架有魚尾夾板連接在一起成為一個整體，所以在軌排架的調整時要對連續的23對軌排架進行聯測，即調整完一軌排架后

33、，要對與其連接已調整過的軌排架進行復核檢測，檢測已經調整過的軌排架是否受到影響，如有影響，需進行微調。在精調的設站過程中，全站儀觀測的8個CP3點都要全部不超出標準限差，如有特殊情況需要省去一個點，優先選擇儀器后方的點，但必須保證有7個CP3 點完全合格，否則需要重新設站，到滿足要求為止。在精調過程中，除去要考慮使軌排架的3對可調節點均達到驗標的指標要求外，還要考慮軌排架的兩股鋼軌的水平平順性，以保證10m弦（曲線正失）的驗標要求，避免出現三角坑。在精調時，每個設站點都做一個標記，以便于軌排架復測時，儀器仍在原設站點附近設站，以保證測量精度。在粗調和精調的設站過程中，要盡量是全站儀和棱鏡在同一

34、條線上，儀器盡量架設低，以減少因三角高程的高程差帶來的誤差。第六章無砟軌道的測量原理及測量采用的精度標準6.1無砟軌道的測量原理無砟軌道精密測量是以CP3點的三維坐標為基準，全站儀自由設站（采用后方交會法），全站儀自帶程序計算出當前設站點的坐標，然后找準放在軌道儀器上的棱鏡，在全站儀內輸入正確的棱鏡常數。在粗調過程中，儀器自帶程序計算出棱鏡所在點的高程和中線實測值與設計值的偏差；在精調過程中，軌道精測小車和全站儀通過操作手薄信號連接，小車自帶傳感器在全站儀手薄上面顯示軌道的各項幾何參數與設計的偏差，然后根據數據偏差調整軌排架的位置，以使軌排架達到標準要求。6.2高速鐵路測量所采用的精度標準鐵路

35、工程測量標準的提高依賴資金、人力、物質、時間投入的增加。不經充分的實驗資料和嚴謹的理論論證，大幅提高測量精度，看似加大了保險系數，其實造成資金、人力、時間的浪費；也有可能仍不滿足工程需求而產生質量事故。這種做法即使從測量質量的角度來考慮也是弊大于利。因此各設計院測量工程師從經濟、效率和質量各個方面總結出如下難點（1）控制測量每提高一個等級其經費增長約為40%，觀測時間成倍增加。就目前情況來看，多數工程項目給予的勘測的工期都十分緊張；（2）二、三等控制網精度是以對應十幾至幾十公里的長邊為條件的，其密度不能滿足鐵路測量的需要，當進一步用0.5km短邊加密時，其精度回到一級導線的精度；（3）布設高等

36、級控制網除精度要求外，還面臨其他難題：如起算聯測的一等控制點少；平差、計算不同于低等級控制網，更復雜；要進行天文、重力測量需要更專業的部門來完成，鐵路設計院和工程局一般不具備施測能力。對于雙塊式無砟軌道的測量，整體道床、無砟道床鋼軌可調節的范圍較小，施工隊平面和高程的測量精度有所提高。在各種道床上鋪軌應滿足以下軌向和高低對精度的要求：（1）軌向可容許誤差為2mm/10m；（2）高低可容許誤差為3mm/10m。高速鐵路工程控制測量，平面采用一級導線、一級小三角或E級GPS網控制，達到1/20000精度。第七章結束語對于本篇論文所研究的課題，最先想法源自于自己的親身實踐（本人于2010年有幸在廣州

37、南方高速鐵路測量技術有限公司實習半年，所接觸的工作正是雙塊式無砟軌道相關施工測量技術），論文從定題到最終的完成歷時大半年。通過了解雙塊式無砟軌道，從中知道了雙塊式無砟軌道的組成、雙塊式無砟軌道的技術要求、雙塊式無砟軌道的設計以及無砟軌道在高速鐵路領域中的重要性（主要體現在第一、二章）。隨著研究的深入，分步詳細論述了無砟軌道的測量原理：無砟軌道精密測量是以CP3點的三維坐標為基準，全站儀自由設站（采用后方交會法），全站儀自帶程序計算出當前設站點的坐標，然后找準放在軌道儀器上的棱鏡，在全站儀內輸入正確的棱鏡常數。在粗調過程中，儀器自帶程序計算出棱鏡所在點的高程和中線實測值與設計值的偏差；在精調過程中，軌道精測