1、引進先進技術，實現(xiàn)國產化生產，引進先進技術，實現(xiàn)國產化生產，打造中國道岔品牌打造中國道岔品牌兼論我國道岔的發(fā)展方向兼論我國道岔的發(fā)展方向中國鐵路工程總公司高速道岔項目部2004.12.25一、引言一、引言 道岔，是鐵路線路和站場最重要的軌道設備之一。在高速鐵路中使用的道岔，與既有的一般鐵路線路和提速線路的道岔有著本質的區(qū)別。在道岔的性能方面，高速道岔不僅要滿足列車直向以200350km/h的速度高速通過，而且要求容許列車側向通過的速度也較高（根據(jù)國外的先例，在車站的正線到發(fā)線的道岔為80km/h，區(qū)間渡線道岔為160km/h，高速線路與其他線路連接的道岔為220km/h）。為了滿足其安全可靠、

2、平穩(wěn)舒適等方面的運動學和動力學的指標的要求，高速道岔在平面線形、幾何尺寸、零部件結構等方面都比一般的道岔復雜得多。這就為高速道岔的理論研究、設計制造、鋪設養(yǎng)護等提出了更高的要求。一、引言一、引言 2003年6月以來，響應鐵道部跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略決策，以滿足快速客運專線所需道岔為目的，中國鐵路工程總公司籌集資金，抽調人員，組建部門，聯(lián)合國內科研院校和相關單位，進行了高速鐵路道岔的開發(fā)研究工作。經過對國外先進國家的技術考察、多次技術交流和反復論證，基本了解了國外高速道岔的狀況，分析了國內的現(xiàn)狀和差距，提出了引進先進技術，實現(xiàn)國產化生產，打造中國道岔品牌的技術路線并開展了相關工作。二、國外高速鐵路道岔

3、的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 高速道岔在已經建成的高速鐵路上廣泛使用。根據(jù)各國高速線路的運輸要求和維修體制，有著較大的差異。在歐洲，在停車站正線與到發(fā)線的連接多采用側向速度80km/h的道岔；在區(qū)間線路，為了列車反向行車的需要，設置了一定數(shù)量的渡線，一般使用側向速度160km/h的道岔；在高速線路之間以及和路網其他線路連接的道岔，一般使用側向速度220km/h的道岔。在日本，則以側向速度80km/h的18號道岔為主，大號碼道岔只使用了一組用以和其他線路連接。在直向速度的要求方面，高速道岔要求能滿足200km/h以上速度的要求。在道岔的線形、平面尺寸和零部件結構方面，根據(jù)各國的要求和供貨商的

4、技術狀態(tài)，有許多不同的形式。韓國高速鐵路道岔使用法國技術，臺灣高鐵道岔全部從德國購買。二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 法國、德國、奧地利、英國、俄羅斯、日本等許多國家的鐵路部門和供貨商都研制開發(fā)并為不同的線路供應了高速道岔，但是能在世界范圍批量提供高速道岔并且被公認為技術水平最高的的供應商是法國的COGIFER公司和德國的BWG公司。它們不僅壟斷本國的高速道岔市場，而且向世界其他國家提供了大量的高速鐵路道岔產品和技術，代表了當今高速鐵路道岔理論研究、產品設計和制造工藝的最高水平，也是我國高速道岔技術學習和引進的重點對象。 二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概

5、況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 COGIFER公司是在全世界研制開發(fā)高速道岔最早的公司之一，目前直向過岔的最高試驗速度501km/h和側向通過速度最高（230km/h）、號碼最大（65號）的記錄都由他們創(chuàng)造和保持。 COGIFER公司已經生產了1100余組直向速度300km及以上的道岔鋪設在各國高速線路上。該公司還研究和制造與道岔配套的電務轉換和鎖閉裝置，提供道岔運輸和鋪設施工以及培訓服務。二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 COGIFER公司高速道岔的技術

6、特點為： 1.平面線型：大號碼道岔平面線型采用圓曲線+緩和曲線的形式，緩和曲線采用3次拋物線。在區(qū)間渡線使用的道岔主要為46號，按照4.2m間距設計，大于4.2m間距時反向曲線間夾直線連接。連接其他線路的道岔主要為65號。到發(fā)線使用的號碼較小的的道岔均采用圓曲線線型。二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點2道岔主要結構和制造工藝：尖軌：材料采用UIC60D斷面，軌高140mm，材質為900A，不淬火。根據(jù)設計要求可以軋制出1：20的軌頂面橫坡。尖軌跟端經鍛壓并機加工成與線路鋼軌斷面相同的UIC60標準斷面。

7、翼軌：材料采用高錳鋼鑄造，結構為搖籃式斷面整體結構。兩端分別用夾介質的閃光焊方法焊接UIC60標準斷面鋼軌。使用壽命高，穩(wěn)定性好，安全可靠，方便轉換鎖閉裝置的安裝和運動。心軌：大號碼道岔的心軌為雙肢彈性可彎結構，用UIC60D斷面鋼軌拼裝，短心軌尖端嵌入長心軌，長短心軌采用高強度螺栓或哈克緊固件連接，心軌跟端和尖軌跟端一樣鍛壓加工為為UIC60標準斷面。二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的

8、技術特點 護軌：法國高速道岔設置護軌，用UIC33槽形鋼制造。 墊板：滑床板有滾輪式和減摩式兩種，以減摩式墊板為主，兩種墊板同時使用。減摩式墊板的基體用高強度球墨鑄鐵制造，滑床臺表面電鍍鎳鉻合金材料以增加耐磨性能和減小摩擦系數(shù)。滾輪式滑床板是在減摩滑床板的一側加裝沿尖軌滑動方向位置依次抬高的滾輪，在尖軌扳動時將尖軌抬高并經過滾輪轉動以減小扳動摩擦力。護軌墊板為鑄造結構，與基本軌墊板分開安裝于岔枕上。二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點NiCr鍍層鍍層 可調滾輪可調滾輪NiCr鍍層鍍層 （a）（b）二、國外

9、高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 扣件：采用Nabla彈片或異型Vosslh扣件。滑床板和護軌墊板上采用 形彈條扣件。均為外購件。 無縫線路溫度力的控制：尖軌跟段未設特殊的防爬裝置，依靠扣件阻力克服縱向溫度力。心軌跟段采用長間隔鐵和高強度螺栓與長翼軌后段連接，并通過在螺栓孔內安裝彈性膠圈使各螺栓受力均勻，以此結構使縱向力傳至翼軌從而避免心軌與翼軌的相對位移。二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點二、國外高速鐵路道岔的概況二

10、、國外高速鐵路道岔的概況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 彈性墊片：在軌下設4.5mm橡膠墊片，在墊板下設6.5mm橡膠墊片。 岔枕：采用混凝土岔枕，不需鉸接，要保證足夠的剛度、強度和良好的穩(wěn)定性，嚴格控制釘孔距。 轉換鎖閉裝置：采用一機多點的牽引方式，尖軌聯(lián)動，設備少，費用低，機械同步易于實現(xiàn)，采用單桿利于道岔搗固作業(yè)，行程可調，連桿結構可靠。轉轍機為MCEM91型，尖軌采用VCC拐肘型外鎖閉，心軌采用VPM拐肘型外鎖閉，能適應尖軌和心軌的伸縮。 二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點

11、公司高速道岔的技術特點二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（一）、（一）、COGIFER公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 監(jiān)控系統(tǒng)：最初為“道岔監(jiān)測及道岔環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)”，現(xiàn)發(fā)展為“西拖拜哥”較為先進的產品，并廣泛使用。 融雪裝置：在尖軌和心軌部位安裝電加熱融雪裝置，以避免冰雪阻礙道岔轉換。 道岔組裝和廠內試鋪：（1）可動心軌轍叉先在專用平臺上組裝成部件；（2）每組道岔均在廠內試鋪車間進行試鋪，檢驗合格后安裝電務轉換和鎖閉裝置進行調試，合格后零

12、部件做出對號標記，拆解為部件包裝發(fā)運。 二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 BWG公司是在德國統(tǒng)一后由原東德的BWG和原西德的WBG兩家公司合并而成，1998年被奧地利的VAE收購成為其子公司。BWG公司研制開發(fā)高速道岔起步較晚，但是憑借其強大的技術實力，發(fā)展很快，開發(fā)了許多科技含量很高的專利和專有技術，形成了獨特的高速道岔理論和技術特色，向德國境內和國外高速鐵路提供了數(shù)百組高速道岔。二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 BW

13、G公司高速道岔的技術特點為： 1平面線型：大號碼道岔采用緩和曲線+圓曲線+緩和曲線的線型，緩和曲線為螺旋線，長度約各占道岔長度的1/3，由于道岔前部采用了緩和曲線，為使尖軌斷面保持一定寬度，在尖軌前端軌距加寬最大15mm。在區(qū)間渡線使用的道岔一般按4.7m間距進行設計，線間距增大時反向曲線間夾直線連接。也有許多是按線路實際間距、反向曲線直接連接設計，因此BWG公司提供的道岔隨不同的線路有很多不同的號數(shù)。 二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 2道岔主要結構和制造工藝： 尖軌：材料采用UIC60B斷面，軌高134

14、mm，在鋼廠內進行軌頭全端面淬火，強度達到1100MPa。尖軌跟端經鍛壓并機加工成與線路鋼軌斷面相同的UIC60標準斷面，鍛壓段長度600 mm。二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 翼軌：直接采用UIC60標準斷面鋼軌經頂彎和機加工而成，在安裝轉換鎖閉裝置的部位在軌腰加工出約70120 mm的長圓孔用以接頭鐵穿過。結構簡單，但是由于軌腰設置長圓孔，削弱了強度。二、國外高速鐵路道岔的概況二、國

15、外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 心軌：大號碼道岔的心軌為雙肢彈性可彎結構，由叉尖軌和叉跟軌用閃光焊焊接而成。叉尖軌用整體鋼坯加工，材質為S1100，經熱處理后強度可達到1550MPa。叉跟軌用UIC60標準斷面鋼軌制造。結構整體性好。 二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二

16、）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 墊板：與其整體道床相適應，采用彈性墊板。彈性墊板是用金屬件和橡膠復合制造而成，不僅在垂直方向有很好的彈性，而且墊板在受到橫向力的時候，和岔枕聯(lián)結的螺釘也得到橡膠材料的彈性緩沖保護，避免其失效損壞。滑床墊板也有兩種形式，一種為在滑床臺上設置滾輪的結構，另一種為不設滾輪，工作原理和COGIFER的滾輪墊板相似。在滑床臺表面噴涂一層高分子材料以減摩。滑床臺和底板分體，在安裝時通過彈條扣件聯(lián)結為一體。 二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點二、國外高速鐵路道岔的概況

17、二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點 扣件：采用有螺栓彈條扣件。滑床墊板上尖軌側的基本軌扣壓為設置在滑床臺板兩側的彈條扣壓。 無縫線路溫度力的控制：尖軌跟端除扣件阻力外，在尖軌和基本軌間設置限位器以控制無縫線路溫度力導致的尖軌爬移。心軌和翼軌采用大底板和長間隔板通過多個螺栓聯(lián)結，以控制心軌和翼軌間的相對位移。 二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔

18、的技術特點 岔枕：采用混凝土岔枕。用于整體道床的岔枕在下部預留與道床聯(lián)結的鋼筋。在轍叉部位采用鉸接式岔枕。岔枕的孔距和平順度要求很高。 轉換鎖閉裝置：采用多機多點的牽引方式，尖軌分動，特點是設備多，費用高，同步由控制電路實現(xiàn)。采用鋼枕或整體道床，不影響道岔搗固作業(yè)。轉轍機為S700K和L700H型，尖軌和心軌外鎖閉采用HRS鉤型外鎖閉，自動適應尖軌的伸縮。 二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （二）、（二）、BWG公司高速道岔的技術特點公司高速道岔的技術特點

19、 監(jiān) 控 系 統(tǒng) ： 采 用 其 母 公 司 提 供 的Roadmaster2000道岔監(jiān)測系統(tǒng)，對道岔的監(jiān)控數(shù)據(jù)有：尖軌的位置、轉轍機的電流、電壓、拉力、轉換時間、最小輪緣槽、鋼軌徑向力、鋼軌溫度、加熱裝置，并對信號系統(tǒng)和軌道電路做同步監(jiān)測。 融雪裝置：在尖軌和心軌部位安裝電加熱融雪裝置，并有自動感應裝置，當雪下到一定程度時融雪裝置自動啟動開始工作。 二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（三）、國外道岔的運輸和鋪設： 1法國：道岔運輸是用道岔專用車輛運輸?shù)戒佋O現(xiàn)場；運輸裝卸過程中，采用了專用的多點起吊專用工具，保證長大鋼軌件不會產生塑性變形；（2）鋪設：由COGIFER屬下的

20、施工部門鋪設，也可以由其他工程部門鋪設，COGIFER提供指導和監(jiān)理；零部件全部運輸?shù)浆F(xiàn)場后，在道岔岔位旁邊搭建組裝平臺，對號組裝預鋪，安裝轉換鎖閉裝置，調試合格后用專用設備吊運鋪設到岔位。 2德國：道岔的運輸是在廠內組裝后分段整體用專用車輛運輸?shù)戒佋O現(xiàn)場，用專門的鋪設設備鋪設道岔。BWG公司提供現(xiàn)場指導和監(jiān)理。二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況（四）、道岔研發(fā)體制： 法國和德國道岔的研發(fā)體制相似，道岔的理論試驗、研究設計和制造一體化，都是在道岔制造公司進行。法國和德國分別有一家道岔制造公司，即法國的COGIFER和德國的BWG。兩國的道岔公司和鐵路部門部門緊密結合，有鐵路部

21、門提出任務和反饋信息，制造公司進行研究、設計、制造和改進，產品的主要部件結構在廠內的試驗室進行動力試驗和檢驗。新產品上道后要進行測試，由鐵路部門進行。道岔的標準是在試驗運營的基礎上由鐵路部門制定。 二、國外高速鐵路道岔的概況二、國外高速鐵路道岔的概況 （四）、道岔研發(fā)體制：（四）、道岔研發(fā)體制： 電務方面，法國的COGIFER和德國的BWA公司是工電一體化。COGIFER有自己的電務車間，生產轉轍機、安裝和鎖閉裝置以及監(jiān)控裝置。和道岔配套供應。BWA除轉轍機由另外的廠家配套外，其余的安裝、鎖閉和監(jiān)控裝置均本公司提供。 在法國和德國，道岔制造公司形成了合作伙伴關系。鐵路部門只采購和使用本國公司的

22、產品。 三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀 和我國整個鐵路建設事業(yè)一樣，隨著鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展，特別是近十年來鐵路大提速的要求，我國的道岔研發(fā)和制造業(yè)有了很大的長進。在原有60kg/mAT道岔的基礎上，先后自主開發(fā)了能夠滿足我國鐵路既有線大提速和新線建設的各種系列和型號的道岔。 三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（一）、我國鐵路道岔的主要品種1提速道岔系列配套： 不同等級的道岔分別滿足速度140km/h、160 km/h、200 km/h提速線路的要求； 9號、12號、18號、30號等各種號碼的道岔分別滿足提速線路側向速度35 km/h、50 km/h、80 km/h、120 km/h的要

23、求； 各種速度和號碼的單開、交分、交叉渡線道岔品種配套齊全。三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀 （一）、我國鐵路道岔的主要品種（一）、我國鐵路道岔的主要品種 292改進型道岔開發(fā)： 為了滿足既有線路大修改造，根據(jù)線路要求，對92型道岔以120 km/h為速度目標，以混凝土岔枕和彈性扣件為主要技術特征進行了開發(fā)和供應。按照線路的需求，以60kg/m和50kg/m的12號、9號道岔為主，單開、交分、交叉渡線等道岔品種配套，已經基本完成。三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀 （一）、我國鐵路道岔的主要品種（一）、我國鐵路道岔的主要品種3高速道岔的嘗試： 在鐵道部科技司的組織下，“九五”期間，開展了

24、高速大號碼道岔的設計和工藝研究，取得了初步的成果。2000年以來，進行了秦沈客運專線道岔的研究和攻關，經過試驗和批量生產提供了24組直向容許通過速度250km/h、側向容許通過速度140km/h的60kg/m38號道岔和數(shù)十組直向容許通過速度250km/h、側向容許通過速度80km/h的60kg/m18號道岔。我國的高速道岔開發(fā)有了嘗試并取得了初步的成果。 三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀 （一）、我國鐵路道岔的主要品種（一）、我國鐵路道岔的主要品種三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（二）、科研和設計 在計劃經濟的體制下，我國鐵路道岔的研究、設計和制造、鋪設分別由不同的部門承擔，致使我國

25、道岔的研發(fā)周期漫長，產品更新緩慢，不能很好的滿足鐵路建設和改造的需要。鐵路大提速以來，由鐵道部有關部門組織聯(lián)合攻關、設計的方式突破了體制的約束，使我國道岔的開發(fā)有了一次飛躍。近幾年來，貫徹中央關于“企業(yè)是技術創(chuàng)新的主體”的精神，在鐵道部有關部門和許多鐵路局的支持下，道岔制造企業(yè)聯(lián)合有關科研設計院校，結合線路急需的課題，積極進行道岔理論研究、設計和技術攻關，加快了道岔產品開發(fā)的速度。 三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（二）、科研和設計（二）、科研和設計 理論研究：我國道岔的理論研究比較薄弱。近幾年隨著提速道岔和秦沈客運專線道岔的開發(fā)，在道岔參數(shù)、平面線形、扳動力、無縫道岔、動力仿真等方面開展

26、了一些研究，對提速道岔、秦沈客運專線道岔的開發(fā)研制起到了重要作用。三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（二）、科研和設計（二）、科研和設計 道岔設計：我國的道岔設計的進步對滿足鐵路提速改造和建設發(fā)揮了巨大作用，特別是提速以來設計體制的突破，發(fā)揮了科研、設計、大學、工廠、路局等各個方面的力量和積極性，設計了大量滿足鐵路需要的道岔。以企業(yè)為主體，聯(lián)合科研院校和路局的方式，使道岔設計水平逐漸提高，研制周期大幅度縮短，與現(xiàn)場的適用性大大提高。線路急需的道岔產品從設計到提供產品只要23個月就可以完成。現(xiàn)場反饋的設計缺陷和改進建議很快就可以落實到設計修改。近幾年來，完成了提速道岔系列、92改進型系列、秦沈

27、客運專線以及其他專用道岔數(shù)十種，創(chuàng)造了我國道岔設計開發(fā)的輝煌局面。在高速道岔方面，除秦沈客運專線道岔外，還進行了高速大號碼道岔的設計嘗試。 三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（三）、技術開發(fā)和產品制造 中國鐵路工程總公司下屬的山橋集團和寶橋股份公司是我國道岔技術開發(fā)和產品制造的主要企業(yè)。我國道岔發(fā)展的新技術和鐵路需要的主型產品全部出自這兩家公司。從“七五”以來，兩家公司投入數(shù)億元資金進行技術開發(fā)和改造，其技術和裝備水平與國際先進水平看齊，道岔供貨量分別位居國際前五名，產品質量不斷提高，高錳鋼轍叉等產品和部件達到了國際先進水平。 三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（三）、技術開發(fā)和產品制造（

28、三）、技術開發(fā)和產品制造 產品開發(fā)：每年向國內外提供5000多組各種型號的道岔產品和大量的配件。鐵路大提速以來，提供160km/h速度的各種型號提速道岔10000多組，200km/h速度的60kg/m12號、18號和30號道岔數(shù)百組，提供了大量的92改進型等其他型號道岔，滿足了鐵路提速改造和新線建設的需要。近年來有500多組道岔和6000多件高錳鋼轍叉出口到美國、加拿大和馬來西亞、印度尼西亞、巴基斯坦等東南亞國家，向歐洲國家出口道岔的項目正在洽談中。三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（三）、技術開發(fā)和產品制造（三）、技術開發(fā)和產品制造 技術開發(fā)：為了滿足道岔產品發(fā)展和市場的需求，開發(fā)和引進了

29、大量的道岔關鍵技術。繼80年代自主開發(fā)成功AT軌跟端鍛壓、尖軌全長淬火、高錳鋼轍叉機加工等道岔制造關鍵技術后，90年代以來，自主開發(fā)了可動心軌道岔的心軌轉換凸緣鍛壓技術、鍛壓翼軌技術、AT軌閃光焊接技術、高錳鋼和鋼軌閃光焊接技術等具有國際先進水平的技術和工藝，保證和促進了不斷更新?lián)Q代的道岔產品的發(fā)展。進行了高速大號碼道岔制造工藝的研究，明確了高速大號碼道岔制造的主要工藝內容，研究開發(fā)儲備了部分制造技術。 三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（三）、技術開發(fā)和產品制造（三）、技術開發(fā)和產品制造 裝備改造：“七五”至“九五”期間，兩公司總計投入近3億元人民幣進行了道岔制造系統(tǒng)的技術和裝備改造，使我

30、國的道岔制造裝備水平大大提高，部分設備接近和達到國際先進水平。主要的先進裝備有： 高錳鋼鑄造系統(tǒng)引進開發(fā)了具有國際先進水平的V法和VRH法技術和裝備；三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（三）、技術開發(fā)和產品制造（三）、技術開發(fā)和產品制造 具有國際先進水平的高錳鋼轍叉數(shù)控加工中心 和配套的其他加工設備； 具有國際先進水平的尖軌數(shù)控加工銑床； 三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（三）、技術開發(fā)和產品制造（三）、技術開發(fā)和產品制造三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（三）、技術開發(fā)和產品制造（三）、技術開發(fā)和產品制造 具有國際先進水平的閃光焊機； 5000t鋼軌鍛壓機床； 穿透能力250mm的射

31、線探傷設備；三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（三）、技術開發(fā)和產品制造（三）、技術開發(fā)和產品制造三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀（三）、技術開發(fā)和產品制造（三）、技術開發(fā)和產品制造 研發(fā)隊伍：兩公司有100多名高中級工程技術人員從事道岔產品和技術的研究和開發(fā)，其中40多人從事道岔設計工作，取得了大量的科技成果。目前國內用于第六次大提速的速度200km/h的60kg/m12號、18號、30號道岔完全由兩公司的技術人員完成設計開發(fā)。三、我國道岔的現(xiàn)狀三、我國道岔的現(xiàn)狀 （四）、市場狀況：國內道岔生產廠家以中鐵山橋集團公司和中鐵寶橋股份有限公司為主，道岔的生產能力為折合60kg/m12號單開

32、道岔80009000組，近幾年來在鐵路新線建設較多和鐵路幾次大提速的大好形勢下，兩公司每年總計提供以提速和雜型道岔為主的各種道岔約5000余組，其余道岔由各鐵路局的工務工廠和其他道岔工廠提供。道岔市場嚴重供大于求，競爭異常激烈，加之鋼材連續(xù)大幅度漲價，大多品種的道岔的生產供貨處于保本狀態(tài)，許多老品種的道岔出現(xiàn)虧損。 四、客運專線建設的需求和我國道岔的主要差距四、客運專線建設的需求和我國道岔的主要差距 國家中長期鐵路網規(guī)劃已經開始實施，武廣、鄭西、京津等快速客運專線已開始籌備建設，對道岔需求的時間越來越緊迫。但是對照高速道岔的性能和技術要求，比較國外產品和制造狀況，顯然我國在道岔的整體技術方面還

33、有一定差距和不利因素，主要有以下方面：四、客運專線建設的需求和我國道岔的主要差距四、客運專線建設的需求和我國道岔的主要差距 理論研究薄弱，沒有形成符合中國國情的道岔理論。在高速道岔的強度、動力學等方面的研究成果很少，高速道岔有關的工作主要參考國外的理論和方法。實驗手段不配套。 設計落后，缺乏理論的支持，沒有先進的計算機設計軟件，基本是在經驗的基礎上的幾何尺寸的設計，雖然近年來開展了動力學仿真計算，但是應用不夠廣泛。在高速道岔的研究設計方面雖然進行了初步嘗試，但是在軌下彈性、可動心軌雙肢可彎、溫度力控制等方面還無法設計。 四、客運專線建設的需求和我國道岔的主要差距四、客運專線建設的需求和我國道岔

34、的主要差距制造技術和裝備，在高速大號碼道岔的制造方面還有一些不適應的部分： 長大軌件的機加工，現(xiàn)有的設備還不能完全適應，需要進行改造； 高錳鋼鑄造翼軌的長度，現(xiàn)有的裝備不能適應，需要進行改造； 合金鋼叉尖和叉跟鋼軌的焊接工藝需要進一步完善； 橡膠復合彈性墊板技術需要引進和開發(fā)； 組裝和廠內試鋪工藝和裝備需要改造完善； 四、客運專線建設的需求和我國道岔的主要差距四、客運專線建設的需求和我國道岔的主要差距 道岔試驗和鋪設：新產品的上道試驗由于種種原因很難進行，導致道岔設計保守落后。道岔鋪設為人工進行，工藝落后，難以保證質量。 另外，快速客運專線所需道岔的研制周期很短，與道岔相關的岔枕、電務設備、軌

35、下剛度參數(shù)以及道岔的運輸、鋪設等關系還需要協(xié)調和理順。四、客運專線建設的需求和我國道岔的主要差距四、客運專線建設的需求和我國道岔的主要差距 綜上所述，我國道岔的研發(fā)和生產在200kg/m速度以下，和國外差距不大，特別在制造技術和裝備方面已經和國外先進水平相當。在高速道岔開發(fā)方面有一定的差距，還不具備獨立開發(fā)的能力。主要是在在理論和設計方面研究深度不夠，缺乏經驗，而且在短期內難以趕上。在制造方面，現(xiàn)有條件具備一定的基礎，經過適當?shù)募夹g和裝備改造，才能滿足高速道岔的制造要求。五、快速客運專線道岔開發(fā)的總體思路五、快速客運專線道岔開發(fā)的總體思路 鐵道部領導提出了“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的方針

36、，最近鐵道部下發(fā)的“鐵科技函2004718號”文件中，關于快速客運專線道岔，明確指出：“堅持引進先進技術、聯(lián)合設計生產、打造中國品牌的原則，以技術換市場，走技貿結合、自主創(chuàng)新的路子，初期少量引進整組道岔，繼而實現(xiàn)國內生產。” 以上方針和原則，為我國高速道岔研制開發(fā)工作指明了方向。 五、快速客運專線道岔開發(fā)的總體思路五、快速客運專線道岔開發(fā)的總體思路 根據(jù)以上方針和原則，高速道岔研制開發(fā)的總體思路應當是是： 1. 以一定的市場份額為代價，以“技術轉讓”為前提，從國外高速道岔技術領先國家引進先進經驗和技術，并結合國內攻關，在世界一流水平的高起點上啟動我國的高速道岔，確保一次上道成功； 2. 通過聯(lián)

37、合設計，加快消化吸收和再次開發(fā)，形成我國自有的高速道岔理論體系和結構體系，提高自主創(chuàng)新與研發(fā)的能力； 3. 認真抓好國產化工作，推動我國道岔制造業(yè)全面升級，并帶動相關產業(yè)的發(fā)展，高質量地生產出中國品牌的高速道岔；五、快速客運專線道岔開發(fā)的總體思路五、快速客運專線道岔開發(fā)的總體思路 4. 實施人才開發(fā)戰(zhàn)略。充分利用技術引進、技術轉讓、技術培訓、聯(lián)合設計、制造、運輸、鋪設、試驗各個環(huán)節(jié)，即在全過程中都要有計劃地與人才培養(yǎng)工作結合起來，目標是建設一支總量適應、專業(yè)齊全、結構合理的高素質技術隊伍； 5. 推動道岔科技體制改革，在鐵道部有關部門支持下，整合各方面資源，逐步建立具有長效機制的道岔研發(fā)機構。

38、向工、電合一、科研、設計、制造、運輸及鋪設合一的體制過渡。 六、關于技術引進六、關于技術引進 （一）、技術引進的原則：目前，國外高速道岔最先進的是法國和德國，然而法、德兩國高速道岔的平面線型與結構特征都存在很大差異。這種差異顯然表明兩國高速道岔有不同的理論體系與結構體系。因此在技術引進時，必須遵循“先進、成熟、可靠、適用、經濟”十字方針，對兩國技術的先性與適用性進行全面的評估。六、關于技術引進六、關于技術引進 （一）、技術引進的原則（一）、技術引進的原則 盡管法、德兩個高速道岔總體技術屬世界一流，但在局部或細節(jié)方面并不是十全十美，也有不完全適合我國鐵路實情的內容。如法國高速道岔的電務設備采用“

39、一機多點”的轉換和鎖閉機構，盡管有簡單、經濟的特點，但對它的可靠性始終受到我國電務部門的質疑。再如德國高速道岔轉轍器部分的軌距優(yōu)化模式，有提高輪對轉移滾動平順性的功能，但由此引起的軌距加寬已超過我國鐵路技規(guī)的規(guī)定；其可動心軌轍叉采用普通鋼軌切底式翼軌及心軌轉換桿件穿越翼軌軌腰的方式也并非是最先進的結構。因此，在技術引進中要結合“聯(lián)合設計”的原則，有選擇的引進國外先進技術而不是全盤照搬。 六、關于技術引進六、關于技術引進（二）、技術引進對象的選擇 “技術引進”第一環(huán)節(jié)是選擇合作國。法、德、日是世界上最早建成高速鐵路的國家，目前商業(yè)運行速度已接近或達到300km/h，因此我國高速道岔“技術引進”的

40、合作國只能從這三個國家中選擇。 法、德兩國高速道岔已有近三十年的發(fā)展歷史，經過幾代變換，通過長期反復的理論研究、計算機仿真、室內試驗高速動力試驗及運營考核，技術日趨成熟，從設計、制造、運輸、鋪設、管理及維護，已形成一個完整的系統(tǒng)，建立了各自獨特的道岔理論體系和相適應的結構體系，高速道岔整體技術屬世界一流水平，當前也是世界各國高速道岔的主要供應商。六、關于技術引進六、關于技術引進（二）、技術引進對象的選擇（二）、技術引進對象的選擇 日本高速道岔整體技術相比之下就有所不如 ， 直 到 90年 代 中 期 才 開 發(fā) 了 側 向 速 度160km/h的38號道岔，鋪設數(shù)量僅有一組。對號碼更大的高速道

41、岔，盡管也作了理論上的研究，但一直沒有實際開發(fā)。臺灣高速鐵路項目雖然由日方中標，但全部高速道岔又轉包給德國BWG公司。目前日本有能力生產道岔的企業(yè)，如關東分歧器、大和軌道制造及SUMIHATSO等均沒有高速道岔的出口業(yè)績。 綜上所述，CREC將京滬高速鐵路道岔“技術引進”的合作對象鎖定法國COGIFER公司和德國BWG公司及其相關企業(yè)是適宜的。 六、關于技術引進六、關于技術引進（二）、技術引進對象的選擇（二）、技術引進對象的選擇 為了滿足十字方針的要求，客觀公正的的選擇技術引進對象，需要從以下方面進行全面、系統(tǒng)的綜合評價和比選。1. 合作方高速道岔業(yè)績；2. 高速道岔運營狀態(tài)，包括維修情況及主

42、要部件使用壽命；3. 對中方高速道岔技術標準的認可程度；4. 技術引進詳細清單及所需最低市場份額；5. 道岔結構；6. 國內生產整組高速道岔及零部件的比例（國產化率）；7. 對全過程負總責的承諾；8. 對各階段（聯(lián)合設計、培訓、合作生產、運輸、鋪設及售后服務）提供合作的承諾；9. 各階段任務完成期限滿足中方建設工期的要求的承諾；10. 高速道岔總報價。 六、關于技術引進六、關于技術引進（三）、技術引進的標準指標： 為了保證保證引進技術的先進性與適用性，為技術引進內容提供依據(jù)，必須確定我國高速道岔技術引進的標準指標。其基本內容應包括以下方面：六、關于技術引進六、關于技術引進 （三）、技術引進的標

43、準指標（三）、技術引進的標準指標1. 高速道岔應滿足的運行條件；2. 道岔平面設計參數(shù)、線型、號數(shù)及主要尺寸；3. 無縫道岔技術要求；4. 鋼軌類型與軌頂坡；5. 轉轍器及可動心軌轍叉總體結構；6. 扣件、墊板與彈性墊層；7. 道岔軌下基礎；8. 電務轉換設備及鎖閉機構；9. 道岔監(jiān)控系統(tǒng)；10. 道岔驗收與評定；11. 道岔主要部件使用壽命。 七、關于國產化七、關于國產化 （一）、國產化的必要性及其意義 鐵道部提出的“引進國外技術，聯(lián)合設計生產，打造中國品牌”的指導方針，非常符合高速鐵路道岔研發(fā)的實際狀況。對于道岔這樣的使用量大，結構特殊、關系到我國高速鐵路運輸保障和相關產業(yè)發(fā)展的的重要基礎

44、設施，貫徹執(zhí)行鐵道部這一指導方針，具有極其重要的政治和經濟意義。 七、關于國產化七、關于國產化（一）、國產化的必要性及其意義（一）、國產化的必要性及其意義 首先，道岔產品不同于其他商品，尤其是高速道岔，部件長大，從國外進口，在運輸和裝卸方面存在許多難以克服的困難。高速道岔的尖軌長度超過60m，基本軌長度接近70m，而且是細長柔性桿件，極易變形。據(jù)說全世界能滿足這種長度運輸要求的輪船只有15艘，這也給組織運輸帶來了很大困難。在港口裝卸方面的設備也無法滿足其要求，而且一旦不慎產生變形，很難在現(xiàn)場矯正，從而降低了道岔的質量性能。由于運輸和裝卸方面的困難，還會影響到供貨時間，可能會不能保證高速鐵路和快

45、速客運專線建設工期的要求。 七、關于國產化七、關于國產化（一）、國產化的必要性及其意義（一）、國產化的必要性及其意義 其次，從國外進口道岔，其高昂的價格是必須考慮的一個重要因素。據(jù)市場調查和分析，道岔產品和配件的價格國際市場比國內市場要高50100%，再考慮關稅和運費以及技術壟斷的因素，進口高速道岔的價格比國內生產最少要高50%以上。而且在以后的維修配件方面勢必長期依賴國外供貨的高價產品，增加了運輸企業(yè)的成本負擔。七、關于國產化七、關于國產化（一）、國產化的必要性及其意義（一）、國產化的必要性及其意義 第三，高速鐵路的安全正點的運營，是其基本要求。高速道岔由于其高的性能要求和復雜的結構，不僅在

46、鋪設上道時要花費高昂的費用和巨大的工作量，而且日常的維修和配件供應的保障也是非常重要的。由于地理位置的限制，實現(xiàn)國產化后，對此方面的保證將是非常有利的。例如2004年3月國內某線兩組60kg/m30號道岔因事故損壞，為了保證不影響“4.18”提速調圖，鐵路方面要求中鐵寶橋股份公司在15天內提供一組60kg/m30號整組道岔和一組可動心軌轍叉配件，中鐵寶橋股份公司經過精心組織，按時保質的完成了任務，滿足了線路的急需。這種情況如果是由國外提供產品和配件，不要說制造工期，僅僅運輸也要兩個月時間，將會嚴重影響鐵路運輸生產。七、關于國產化七、關于國產化（一）、國產化的必要性及其意義（一）、國產化的必要性

47、及其意義 第四，國內的科研設計和制造部門多年來在鐵道部有關領導和部門的領導和組織下，以高速鐵路道岔為目標，投入大量的資金和人力，進行了許多研究、攻關和技術改造，為高速鐵路道岔的開發(fā)奠定了一定的基礎。經過引進必須的部分技術和設計，進行適當?shù)闹圃旃に囬_發(fā)和裝備改造，完全可以生產出高標準、高質量的高速道岔。而且高速道岔及其產業(yè)練上數(shù)十億元人民幣的產值，對于支持和發(fā)展民族工業(yè)也具有極其重要的意義。 七、關于國產化七、關于國產化（二）、國產化的主要內容和可行性 根據(jù)“引進先進技術，聯(lián)合設計生產，打造中國品牌”的指導方針，經過技術引進后，我國道岔業(yè)的有關方面要分別掌握設計理論和方法、關鍵制造技術、鋪設維護

48、等高速道岔的全面技術，形成我國高速道岔的設計、制造和鋪設能力，為我國的高速鐵路建設提供合格的道岔裝備，滿足我國鐵路建設和運輸事業(yè)發(fā)展的要求。 七、關于國產化七、關于國產化 （二）、國產化的主要內容和可行性（二）、國產化的主要內容和可行性國產化的主要內容有：1設計理論和方法：在技術引進過程中，通過參加聯(lián)合設計，掌握高速道岔的設計理論和方法。2產品制造的國產化。在引進國外高速道岔制造的關鍵技術后，逐步消化掌握，經過一定時間或產品的生產以后，高速道岔的絕大部分零件能夠在國內制造，產品在國內組裝，國內企業(yè)掌握鋪設技術，能夠進行高速道岔的鋪設養(yǎng)護或者指導監(jiān)理。 七、關于國產化七、關于國產化 （二）、國產

49、化的主要內容和可行性（二）、國產化的主要內容和可行性 產品制造的國產化產品制造的國產化 尖軌制造： aUIC60D鋼軌的軋制：材質應與線路鋼軌的材質相同，初步確定為國產的U75v，國內攀枝花和鞍山鋼鐵公司正在進行100m長鋼軌生產線的改造，能夠滿足高速道岔尖軌材料的需要。 b跟端鍛壓加工：國內現(xiàn)有的鍛壓設備為5000t和3000t油壓機，完全能滿足鍛壓需要。加熱方式國內現(xiàn)有的為焦碳爐加熱，溫度及加熱范圍不易控制，需改為電加熱，相關的改造山橋和寶橋兩公司已在進行。采用UIC60D鋼軌做尖軌，其斷面與我國現(xiàn)有鋼軌不同，需進行工藝試驗和制作鍛壓模具，改造山橋和寶橋兩公司有豐富的經驗，沒有難度。 七、

50、關于國產化七、關于國產化 （二）、國產化的主要內容和可行性（二）、國產化的主要內容和可行性 產品制造的國產化產品制造的國產化 尖軌制造： c尖軌的機加工：難度較大的是尖軌軌頭輪緣工作邊、密貼邊、和頂面的加工。主要難度在于長度大，加工面為曲線，現(xiàn)有的數(shù)控銑床不能滿足。山橋已引進了一臺28m數(shù)控銑床。正在進行安裝調試，寶橋已訂購了一臺40m數(shù)控銑床，合同要求2005年6月交貨。這些改造如期完成后，可以保證我國高速和快速客運專線道岔供貨工期的需要。 基本軌的加工：機加工與尖軌類似。七、關于國產化七、關于國產化 （二）、國產化的主要內容和可行性（二）、國產化的主要內容和可行性 產品制造的國產化產品制造

51、的國產化 翼軌： a德國BWG方式的翼軌用標準斷面鋼軌制造，工藝簡單，現(xiàn)有工藝可以滿足。法國COGIFER高錳鋼搖籃式翼軌的鑄造件在高速大號碼道岔中長度在812m之間，現(xiàn)有的鑄造設備長度不夠，山橋和寶橋兩公司已經安排了相應的技術改造，寶橋已經完成了熱處理爐和水韌池加長的改造。鑄造工藝試驗兩公司均已安排實施，根據(jù)現(xiàn)有產品制造的經驗，經過改進，能夠制造出高質量的高錳鋼鑄件。 b高錳鋼翼軌兩端與標準斷面鋼軌的焊接，兩公司均已掌握這種特殊的焊接技術和設備。 七、關于國產化七、關于國產化 （二）、國產化的主要內容和可行性（二）、國產化的主要內容和可行性 產品制造的國產化產品制造的國產化 心軌：法國COGIFER方式的心軌是用UIC60D鋼軌分別加工成長心軌和短心軌后拼裝而成，長心軌和短心軌的跟端的加工與尖軌相同，