1、通用航空有望成為中國經濟結構調整中的“新興增長點”【財經網專稿】記者 高素英 12月2日，在2010飛機制造業發展高峰論壇上，陜西省渭南市人民政府市長助理、渭南鹵陽湖通用航空產業開發區管委會主任高遠洋表示，中國的通航產業是改革開放30年來唯一沒有開放發展的行業，與美國、加大拿大、巴西等國相比存在極大的差距，通用航空發展空間巨大。通用航空是指除軍事、警務、海關緝絲飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。與商用航空相比，通用航空市場更大，廣泛用于公務、私用、航空運動、農業、林業、旅游、緊急救援等。通用航空產品包括公務機、輕型機、直升機、運動飛機器等，并形成了龐大的周邊和地面產品集群，產業鏈長。高遠洋

2、認為，在美國，通用航空的比重遠大于商業航空，是整個航空業的基礎。而在中國，盡管商業航空已躋身于全球第二，但中國的通用航空幾乎還未起步，產業結構嚴重失衡。他表示，未來5-10年中國通用航空器市場總量有望達1萬-2萬架，而目前僅為約1000架。高遠洋表示，目前一些地方政府已經在積極謀劃，以搶占通用航空產業發展的先機。產業資本，投資基金已在密切關注這一新興的投資領域。但他并未透露具體的項目。他表示，中國內地現有87.5萬個千萬富豪和5.5萬個億萬富豪。調查顯示，1/6的富豪計劃購買私人飛機。高遠洋表示，中國通用飛機占民用飛機的比例只有13%，而美國則達到了97%；中國通航機場占民用機場比例為46%，

3、而美國達到了96%。但通用航空業的發展需要政策支持。中國航協通用航空委員會主任、中國民航大學校長吳桐水日前公開表示，通用航空飛行器大多數情況都在低空空域飛行，低空空域開放對于通用航空產業發展至關重要。解決了低空空域開放問題，通用航空有望成為中國經濟結構調整中的“新興增長點”。一股通用航空市場的投資熱，正在多個城市悄然興起 近日，國務院、中央軍委下發的低空空域管理改革指導意見（下稱“意見”），徹底撥開了通用航空市場的迷霧，井噴式的投資活動愈發明顯。在這當中，各個地方政府、各路社會資本，躍躍欲試。“這是一個新的時代，通用航空市場被創造出來的產業鏈規模至少在萬億級別”，一時之間，各方人士帶著這個消息

4、奔走相告。正是在這樣的預期之下，從哈爾濱到西安，從外資到民營，一個接一個的通用航空項目相繼進入了籌備、待批的狀態。在眼下正在舉行的珠海航展上，通用航空項目，無論是通用飛機的制造還是后期的維修培訓，都從來沒有像現在這樣受到眾人的問津和追捧。11月19日，據某民航局人士透露，通用航空的發展規劃當前已經正式被提上議程，接下來的幾年里，這個市場必然會成為民航界自社會資本參建航空公司之后，最具吸引力、最熱門的投資領域。“通用航空的裝備制造已經被列為十二五重點戰略新興產業，有關空域管理體制改革正在重點推進，”他說。西安模式：新版航空夢“小成”近一年來，來自美國、法國、荷蘭、新加坡、香港等國家和地區的投資者

5、絡繹不絕地來到西安航空基地考察。此前，民航局有關新成立航空公司的禁令一度擊碎了地方政府的航空夢，但是通用航空市場的破冰，讓地方政府的這個夢想重新有了的落點。11月10日，中國首家民營通用航空機場專業管理公司在西安成立。該公司由西安航空產業投資有限公司、西安武隆集團公司、西安航空基地管委會共同投資3000萬元組建。在簽約儀式上，西安航空基地管委會主任金乾生對通用航空產業寄予厚望。“越來越多有遠見的投資者開始關注通用航空產業，通用飛機正在為我們開啟巨大的財富空間。”他說。金乾生就職的西安航空基地管委會，下轄的是西安閻良國家航空高技術產業基地。在本屆珠海航展上，該基地的項目格外引人關注。這幾日，西安

6、航空基地管委會副主任李西寧已經先后與香港精明公司、瑞士PilatusAircraft公司、亞飛太平洋(11.29,-0.21,-1.83%)公司等航空企業分別進行了商務洽談，就新型航空材料及零部件生產、通用航空培訓、通用飛機銷售等項目初步達成了合作意向。航空產業高級咨詢師吳瑾旻表示：“從整體上來說，現階段西安閻良的這個通用航空基地是最專業、最完整的。”她所在的航空產業專業咨詢機構新加坡印集團，正與國內多個地方政府、機構就通用航空市場事宜接觸。據西安航空基地管委會介紹，該基地現有四個專業分工的園區。其中，閻良制造園區重點發展大中型飛機制造、大部件制造、關鍵技術研發和零部件加工等；蒲城通用航空產業

7、園發展通用飛機的整機制造、零部件加工、航空俱樂部、航空旅游博覽等，這同時也是民航局確立的國內唯一一個“通用航空產業試點園區”；咸陽空港產業園則是發展民用飛機維修、定檢、大修、客改貨、公務機托管、零部件支援、航空物流等項目；另有寶雞飛行培訓園，依托寶雞鳳翔機場，重點發展航空培訓、航空旅游、航空文化和航空運營等。西安航空基地通用航空產業園區主任馬小琦表示，每個園區在招商的過程中，都在有意地、且因地制宜地選擇那些與通用航空相關的項目入園。“發展到今天，通用航空市場的前景才明朗了。現在回頭看來，我們幾年前的決定是正確的。”他說。2006年，西安航空基地在爭取空客320組裝線項目未果后，開始調整思路，把

8、發展方向轉移到通用航空市場上。馬小琦說，當時通用航空這個概念在業內還很陌生，但是，在與國外同行交流的過程中，他們發現隨著民航產業的發展，通用航空將會是今后的大勢。“這是一個理性的選擇過程，那個時候政策還不明確，我們算是先行了一步。”他說。公開資料顯示，目前西安航空基地產業總投資已經超過300億元。經過五年的時間，該基地現已形成了全國唯一的集飛機設計、整機制造、試飛鑒定、強度檢測、專用裝備制造、航空材料制備、零部件加工、航空服務等為一體的較為完整的航空產業鏈條，以航空發動機、機載系統、航空大部件、航空新材料為分支產業，以航空零部件加工、航空維修、轉包生產、航空相關設備、航空教育培訓、航空旅游博覽

9、等為配套產業的完整產業體系，產業集群初具規模。“對于通用航空應該采取何種模式發展，現在還處在調研階段，西安集合做產業鏈的這個做法有它的好處，但是不是應該推廣，這個還需要慎重。”上述民航局人士表示。不過，他同時指出，航空產業是專業性強、帶動力大、門類異常復雜的高新技術產業。世界航空產業的發展也證明，一個領袖型航空企業，在它的塔尖下必然存在著從系統集成商、大部件供應商、小部件供應商，直到零部件供應商、原材料供應商等等成千上萬個配套企業構成的龐大塔基，這是現代航空業的一個業態特點。在實際的招商過程中，西安航空基地的產業鏈集群的效果亦得到驗證。這一年來，來自美國、法國、荷蘭、新加坡、香港等國家和地區的

10、投資者絡繹不絕地來到該基地考察。其中，新加坡航空企業考察團中的幾家企業當即決定在航空基地投資；荷蘭航空企業考察團與航空基地共同成立的“中荷航空產業合作辦公室”已于今年5月26日正式揭牌；世界最大的航空系統供應商古德里奇公司表示將進一步加大投資力度，推動合作項目發展。德國浦菲沃（西安）機械制造公司負責人馬克·富蘭克林表示，選擇西安航空基地，不僅是因為這里的硬件環境和服務質量，更是因為產業環境的完善和產業聚集的輻射效應將在這里得以充分顯現。作為第一家入駐航空基地的德資企業，從金融危機之后，德國浦菲沃已連續兩次在西安航空基地擴大生產規模，短期內利潤率從在歐洲時候的5%，提高到了現在的45%

11、。審批沖刺：通用航空園區群起,除了已批準的西安、珠海國家級通用航空產業園，沈陽、哈爾濱、安順、成都、天津、濱州、南昌、石家莊都在計劃發展以制造為基礎的通用航空產業基地。目前，通用航空產業的帶動作用已引起各地政府的投資興趣。不少地方政府正在積極規劃建設通用航空產業基地，將發展通用航空產業視為優化升級地區產業結構、轉變經濟發展方式的重要途徑。除了已批準的西安、珠海國家級通用航空產業園，沈陽、哈爾濱、安順、成都、天津、濱州、南昌、石家莊都在計劃發展以制造為基礎的通用航空產業基地，而且，各個城市的通用飛機制造項目，如直升機制造等，也在等候審批。在此次珠海航展上，前來爭取客戶落戶其通用航空產業基地的地方

12、政府招商負責人扎堆，他們看中的企業從國有大型航空制造企業到外資、民營的維修培訓公司一應俱全。與之相伴的，是各類優惠的招商政策。以珠海為例，在珠海機場進行通用航空作業飛行、航班飛行等涉及到的起降費、夜航費、停場費等，第1年全免、第2年享受減免70%、第三年減免60%、以后可一直享受減免50%的優惠。本報記者調查中還了解到，當前廣東、北京、石家莊等地的通用航空園區項目已經上馬。對于當前各地的通用航空投資熱，馬小琦認為，每個地區應該因地制宜。他介紹說，西安航空基地的思路是，先培育利用市場需求，再進一步刺激通用航空制造業。他說：“這主要有三個方面的工作，首先是通用機場網絡的建設，現在我們已經有兩個在使

13、用，還有一個機場項目在談；第二是培育刺激出市場的需求，這包括通用航空相關的培訓、會展、航空旅游等，以后者來說，旅游項目我們已經在操作，比如乘坐飛機俯瞰城市景區等；最后，也是最為重要的一環，在前兩者的基礎上，發展通用飛機制造。”馬小琦認為，對于航空基地來說，最后一環的制造業，是利潤來源最大的一塊，而且，這也是從西安航空基地的自身優勢出發。公開資料顯示，陜西是中國惟一擁有兩個整機生產企業的省份，目前已經形成了集飛機設計研發、生產制造、試飛鑒定、強度試驗、教學培訓等為一體的航空產業體系，擁有一批獨占性資源和雄厚的研發能力與配套能力。航空工業總資產、生產總值均占全國約1/3以上。低空解禁：三階段改革空

14、域管理低空空域開放前景明朗后，接下來整個通用航空的產業鏈都將會陸續受到刺激，各類飛機制造、零部件制造、維修、旅游、培訓的行業需求會急速增長。各個地方政府之所以對通用航空市場投入空前的熱情，原因在于剛剛出臺的有關低空空域開放的意見。長期以來，由于空域管制，通用航空市場被稱作為改革開放以來惟一一塊未開墾的處女地。盡管2004年，民航局先后頒布了第130號令和135號令，即非經營性通用航空登記管理規定和民用航空器駕駛員學校合格審定規則等，但通用航空市場還是因為低空空域開放懸而未決而前途縹緲。吳瑾旻表示，我國通用航空市場的發展不暢，主要原因就在于空域管理模式抑制了私人飛行市場的巨大需求，阻礙了通用航空

15、的發展。所謂通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。中國的管制空域現分為四種類型，即高空管制空域（A類空域）、中低空管制空域（B類空域）、進近（終端）管制空域（C類空域）和機場管制地帶（D類空域）。而國際民航組織圍繞民用航空飛行規則、所需性能和空管服務三個要素，卻是將空中交通服務空域分為A、B、C、D、E、F、G七個基本類型。民航局人士表示，從國際上的經驗看，現在要發展通用航空，就需要推進3000米以下低空空域開放，劃分自由而有序的低

16、空飛行區域。根據此次新發布的低空空域改革意見，2011年前為低空空域改革的試點階段，在長春、廣州、沈陽等局部地區進行改革試點，探索低空空域管理改革的經驗做法，為全面推進低空空域管理改革奠定基礎；2011年至2015年底前為推廣階段，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域，推廣改革試點，逐步形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體的低空空域運行管理和服務保障體系；2016年至2020年為深化階段，進一步深化改革，使低空空域資源得到科學合理開發利用。吳瑾旻表示，低空空域開放前景明朗后，接下來整個通用航空的產業鏈都將會陸續受到刺激，各類飛機制造、零部件制造、維修、旅游、培訓的行

17、業需求會急速增長。“對于地方經濟來說，通用航空市場開放帶來的最大、最明顯的好處就是對就業和稅收的拉動。”馬小琦說，以西安閻良為例，當地的航空城效應已經很明顯，有大約6萬多人的生計是依賴航空基地的各類工程、培訓、服務項目。這樣的例子在國外也有很多，比如西雅圖。這當中創造出的就業機會和稅收是拉動區域經濟的非常有力的措施。萬億商機：民資、外資逐鹿吳瑾旻表示，對于通用航空市場，業內估計整個行業今后會達到萬億元級別的規模，其實這還只是保守的估計。自從航空業對社會資本開放以來，民營資本就變成了這個行業里一道獨特風景。雖然民營資本投資航空公司到目前看來成功的例子寥寥，但是在通用航空市場上，民營資本的信心并未

18、受到打擊。據西安航空基地管委會介紹，在所有的項目中民營資本占到了很大的比例。目前，入園企業有310家，其中民營和外資加起來占到約85%-90%的比例。“相比投資干線和支線市場，通用航空市場的門檻更低一點，民間、社會資本比較容易進入，所以，我們在引進企業的時候，對民營資本很開放。”西安航空基地管委會表示。民航局人士介紹，以投資航空公司為例，3億元根本做不了很多事，最多可以租賃一兩架中型飛機。但是，同樣的錢拿來做通用航空，就可以做很多事。“如果是投資硬件維修等項目，前期投入還是很大的。不過，如果是做培訓、航校等項目，前期投資完全可控，而且回收時間短。”吳瑾旻說。正因為如此，對于通用航空市場，民營資

19、本的胃口不僅僅只是航空基地里的分包項目。在四川，一個號稱中國最大的通用航空運營基地已經悄然開工。這個由云南星耀高科技公司投資3億元的項目已經獲得審批，預計2011年下半年建成。該項目選址在成都雙流和四川廣漢。該公司董事長鄧斌介紹，建成后基地可容納50架商務飛機。飛機的托管費用一年為100萬元到200萬元，可提供包括維修保養、機務、飛機租賃等一系列服務。另外，當客戶有商務、公務飛行需求時，只需電話預約，公司便會向用戶派出服務專員，并在短時間內安排好包括離程、返程、接機，甚至是酒店、餐廳的預訂、商務會談安排、度假觀光等諸多延伸服務。公開資料顯示，云南星耀高科技公司之前并無航空類業務投資，主要從事電

20、子通訊類產品的經營銷售。像云南星耀高科技公司這樣跨行業進入的民營資本不在少數。吳瑾旻表示，現階段的通用航空市場有點像當初民航業向民營資本最初開放時的情景，不同背景的資金投資欲望一直被壓抑著，現在則如同井噴一樣擠進通用航空領域，被這個潛力無窮的“處女地”吸引。民航局人士透露，到2010年6月份，最近兩年內不完全統計出的已經進入到通用航空領域的民營資本超過100億元，預計在近期低空空域改革意見的刺激，2012年投資額還將急劇上升。在民營資本的這股熱情背后，是中國通用航空市場閃著金光的前景預期。民航局預測顯示，到2012年，我國需要各類通用航空飛機約10000到12000架。預計未來5年10年，通用

21、航空飛機數量的年均增長率將達到30%。而且，隨著中國經濟的快速發展，公務飛行、商用飛行、空中游覽、私人駕照培訓等服務正受到越來越多人的青睞。民航局人士認為，這是一塊被壓抑了很久的市場，低空空域改革意見的出臺必然刺激這個市場進入到一個爆發的狀態。把中國現在的通用航空市場現狀和國際上的情況一比較，未來的走勢再明顯不過。公開統計數據顯示，全世界目前約有通用飛機33.7萬架，從事通用航空活動的飛行員達80萬名。而大型民航飛機只有6萬架，約40萬名飛行員。在美國，擁有通用航空器23萬余架，約占全國航空器的98%，每百萬人擁有743架；通用航空機場1.68萬個，約占全國各類機場的96%，產值超過1500億

22、美元。然而，截止到去年底，我國通用航空器只有900余架，僅占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架，飛行員4000余人，年產值只有17.9億元人民幣。吳瑾旻表示，對于通用航空市場，業內估計整個行業今后會達到萬億元級別的規模，其實這還只是保守的估計。另從短期來說，中信證券(13.09,-0.30,-2.24%)的報告分析認為，假設低空從2010年逐漸開放，5年內通用飛機將新增3230架，按單架飛機平均價格500萬元，產業拉動比例1:10估算，整個產業年均市場需求為320億元。同樣對國內通用航空市場懷揣希望的并不局限于民營資本，在低空開禁預期下，外資亦瞄準了這當中的私人飛機、商務機市場。

23、空客、龐巴迪、達索等公司已經開始行動，希望在這個新興產業中搶得先機。亞洲最大的私人飛機銷售商“亞洲jet”執行總裁邁克爾·沃爾什表示，兩年前中國甚至不存在私人飛機市場，但在未來十年里，這一市場規模將每年增長20%至25%以上，十年內中國將超越美國成為世界上最大的私人飛機擁有國。“對于民營資本的進入，行業一直是持歡迎態度的，相信在通用航空領域，民營資本會有更大的作為。”民航局人士說，在美國，大量通用機場都是私人投資，而且盈利情況很好。“我國通用航空剛剛起步，更需要積極鼓勵地方政府和社會資本投資通用機場，幫助通用機場的建設，促進通用航空產業步入良性循環。”該民航局人士說。對于當前接踵而至

24、的各類民營通用航空公司、制造廠的橫空出世，馬小琦認為，在接下來的一段時間里，隨著各地小飛機項目獲批投產，國內可能會出現上百個通用飛機的制造企業，但是，在爆發的狀態結束后，競爭之后的市場還是只會存活下幾家而已。我國通用航空業發展現狀及面臨的問題分析通用飛機是除定期客運、貨運等公共航空運輸飛機之外的其他民用航空活動的所有飛機的總稱。目前世界上通用飛機數量在所有民用飛機中占到以上，我國在“十一五”規劃中已將發展通用飛機列入高技術產業工程重大專項。記者從國家航空產業基地閻良了解到，目前我國通用航空業與發達國家仍有相當大的差距，通用航空工業要獲得快速發展需要突破諸多障礙。   

25、60; 我國通用航空業仍在“慢步走”     據統計，目前全世界約有通用飛機萬架，從事通用航空活動的飛行員達萬名。大型民航飛機約有萬架和約有萬名飛行員從事商業固定航班航空運輸活動。通用飛機在國家經濟生活中起著非常重要作用，在我國發展潛力巨大。根據中國民航部門預測，年我國需要各類通用航空飛機架，通用航空及其帶動的產業將形成萬億人民幣以上的市場容量。     雖然發展潛力大，但我國通用航空一直發展緩慢，相對于每年高速發展的航運業而言，通用航空幾乎陷入了停滯徘徊的境地。西安通用飛機研究所所長李大明說：“我國通用

26、航空不僅落后于發達國家，而且也落后于許多發展中國家。”     今年兩會期間，全國人大代表劉大響分析，我國通用航空發展較為落后，與經濟快速增長的形勢極不相稱。年我國只有架通用飛機，而美國年通用飛機總數就達到了架，是美國商業航班用運輸機的倍。     李大明說，同世界發達國家相比，中國通用飛機的研制和生產無論在數量和檔次上都存在著巨大的差距。中國登記在冊航空運動學校和飛行俱樂部多個，滑翔傘俱樂部多個，擁有通用飛機多架，主要機型為運五、運十一、運十二、農五、直升機和進口的系列飛機，僅相當于美國通用飛機擁有量的，不到世界

27、總數的。其中農林飛機架，民用直升機有架，大多機型陳舊，機齡很長，甚至不適合飛行。可以正常執行飛行任務的飛機僅有架左右。過去年間，年平均飛行量僅為萬小時，年達到最高記錄萬小時。作業項目僅為農林、采油、探礦領域，并未涉及醫療救護、影視制作、環境保護、治安巡邏等領域。     隨著國民經濟的高速發展，我國民航、軍隊、石油、地礦、郵電、農林牧業、旅游、環保、體育等部門要求加快發展通用飛機的呼聲越來越強烈。年月民航總局黨委作出關于發展通用航空若干問題的決定，提出了加快發展通用航空的目標計劃。年全國首屆通用航空發展政策研討會在佳木斯市召開，討論制定扶持通用航空發展的

28、產業政策、市場政策和交通管制政策。     六大領域亟須發展通用航空     通用飛機是一個種類繁多、數量龐大的機種，是民航和空、海軍初級飛行訓練、公務飛行、農林作業、空中救護、測量制圖、商業運輸、旅游觀光、體育運動、海疆執法、郵件刊物運輸、油氣管線電網巡查和勘探、環境保護、緊急醫療服務、搜索與救援公務、航空旅游和特種飛行必不可少的工具。目前我國迫切需要發展通用航空的主要有六大領域：     農林航空：通用航空作業在人工降雨、播種、病蟲害防治、施肥、除草等方面是提高農業生產效

29、率、降低生產成本的有效手段。我國是一個農業大國，在目前生態環境最為脆弱的西部地區，發展生態農業對于改善全國的生態環境具有重要意義。飛播造林不僅速度快、省勞力，而且成本低、投資少。航空作業還是森林病蟲害防治和護林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人煙稀少地區、作業力所不及的地區單靠人力是不行的，非用飛機不可。     工業航空：在西方發達國家，通用航空在工業上的應用水平很高。美國工業通用飛機有近萬架，年飛行時數達多萬小時。大力發展通用航空，拓寬使用領域，創造簡潔高效的使用環境，必將加快我國基礎設施建設的步伐，促進工業現代化的進程。  &#

30、160;  航空速遞：航空速遞是航空運輸業中最賺錢的行業，國際速遞業務正以每年的速度增長，中國正以每年的速度增長，為通用航空的發展提供了商機。中國有成百上千個海島和不利于建設公路的偏遠地方，解決通郵問題的惟一手段只能是通用航空，加拿大、巴西、日本大量采用通用航空郵政已經取得了成功。     航測航攝：中國航空攝影面積達萬平方公里，航空探測線總長公里。隨著系統、高空攝影、計算機制圖等科技的不斷發展，航空遙感和航測的經濟性已經大大超過了地面探測手段。美國的全國公路運行指導圖天可以翻新一次，就是得益于航測手段的運用。通用飛機在海洋監測、海關

31、監控、各種油氣網管監控、各類電網線路監控比人工、車輛、船只的效率要高出許多倍，有著不可替代的優勢。     航空旅游：通用航空飛行作業中利潤比較高的一項是旅游觀光，航空游覽既大量節約土地又能提供快速、舒適的交通服務，在旅游市場中占有一定的份額。航空旅游從視角和飛行體驗上有陸地旅游永遠無法替代的優點。年美國航空旅游的收入超過億美元。     公務飛行：隨著世界經濟的快速增長，安全、快捷、方便的交通將變得比以往任何時候都要重要。公務航空具有安全、省時、高效、靈活、舒適的優點，已逐步成為經濟建設、商業貿易、行政管理諸多領

32、域中最理想的旅行方式。     加快我國通用航空發展需要五大創新     西安閻良國家航空產業基地管理委員會主任金乾生、西安通用飛機研究所所長李大明等專家認為，我國通用航空發展潛力巨大，但目前仍面臨諸多障礙，需要國家有關部門統籌考慮，從政策、體制上大膽創新，主要解決五個方面的的問題。     創新一：我國通用航空業需要一個“大總管”。這一行業缺乏一個能夠行使對產業進行規劃、組織、協調、管理的政府機構，導致通用航空產業發展緩慢，政府無所作為。目前，中國民航總局、航空工業第一、二

33、集團、發展改革委等都承擔部分管理職能，但都不對整個產業的發展負責，國家沒有一個部門負責通用航空的發展。     創新二：把通用航空的發展納入法制軌道。目前，通用航空的發展缺乏法律保護和法律依據，障礙很多。國家應當立法，理順通用飛機制造業、使用及使用者、飛行管理、航空器管理、機場建設及使用同政府、民航、稅務、工商、銀行、軍隊、海關等的關系。     創新三：加快空域開放步伐。空域的開放程度是通用航空發展速度的制約因素。空域問題涉及國家安全和經濟發展兩大問題。我國現行的空域管理辦法，一切從嚴，造成通用飛機使用非常困難，

34、無人敢買，無人敢造，現有的產業不斷萎縮，浪費了我國巨大的空域資源。建議國家逐步放開低空空域，簡化飛行報批手續，為通用航空創造一個較好的使用環境。     創新四：制定配套政策，鼓勵非國有資本進入通用航空領域。目前，國內外資本和技術自發進入通用航空領域的積極性非常高。因此，需要政府盡快制訂政策，給予引導和支持，鼓勵通用航空的發展。     創新五：制定配套政策，鼓勵我國企業研制通用飛機，使用通用飛機，開辦各種航空服務。我國通用飛機現有水平與國外先進飛機相比至少落后年。我國通用飛機的發動機、螺旋槳、機載設備的制造幾乎是

35、空白，主要依賴進口。我國通用航空公司的經營和管理，政策上套用大航空公司，負擔沉重，發展乏力。因此，鼓勵通用航空的發展，必須制定長遠規劃，制定配套政策，從稅收、貸款、融資、經營等方面給予扶持。（記者儲國強王金濤）航空維修才是看點目前，中信海直是國內最大的通用航空企業。一份來自華創證券的報告曾對其進行如此描述：“唯一一個多年來保持連續盈利的通用航空公司和上市航空公司”。其競爭對手包括東航和南航下屬的兩家提供海上石油服務的公司，不過有業內人士認為這兩家公司無論是從治理結構還是市場份額上都還不足以與中信海直相匹配。 半年報顯示，中信海直的航空維修業營業收入同比增長了42.86%，而公司通用航空運輸業營

36、業收入同比僅為9%；航空維修業的毛利率同比增長了31.38%，而通用航空運輸業毛利率僅同比增長了7.74%。另外，公報中顯示其引進的10架型號為EC155B1的直升機，主要是用于海上石油飛行業務發展。目前中國通用航空飛機數量情況分析      中國民航局局長李家祥十七日在陜西舉辦的二00九中國國際通用航空大會上表示，目前中國通用航空飛機有九百余架，航空企業一百多家，從業人員八千多人。并以每年兩位數的速度增長。      他同時坦言，為嚴格的空域管制所限，中國通用航空產業發展嚴

37、重滯后DD僅就飛機數量來看，目前中國通用飛機的數量不足一千架，而在美國民用飛機達三十多萬架，其中通用航空飛機二十五萬架。      通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學試驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等飛行活動。      二00五年三月，西安閻良國家航空高技術產業基地正式啟動建設，是目前中國惟一的集航空產業研發、航空人才培養、航

38、空裝備生產及整機制造、零部件加工、航空服務為一體的國家級航空高技術產業基地。      此外，陜西已建成的通用航空產業園內，擁有專用的通用飛機場和十公里半徑的自由空域。目前，已有三家通用飛機制造企業來陜發展，使這一新的產業快速升溫。      李家祥指出，通用航空牽涉到飛機制造、航空公司運營、機場管理、以及飛機保險、采購等許多方面，這個產業發展起來后會成為國家一個重要的經濟增站點。他表示，中國民航局將會制定出詳細的相關政策，對通用航空產業給予政策性傾斜，包括資金扶持等。航空航

39、天行業:通航產業將單獨列入新興產業“十二五”規劃未來五年有望實現全國性開放 【國信證券】據悉,低空域開放將會列入單獨列入新興產業“十二五”規劃,在未來一到兩年內實現大區域開放試點,未來五年有望實現全國性的開放。  2010年底將是低空域開放政策的重要節點。我國低空域政策仍有諸多管制,成為通用航空(主要為私人飛機、公務機等)發展最大瓶頸,我們認為2010年將是低空域開放政策的重要節點。而過去五年多項通用航空政策試點和配套改革將在2010年完成:國家空管委的空域分類工作、東北區政策試點、通勤航空試點皆計劃于2010年完成。我們認為我國通用航空政策試點工作和制定配套的政策措施,有

40、望在2010年底開始以點促面,分區域分步驟擇機推向全國。 低空開放將未來需分層次、分區域逐步開放。我們認為低空域開放政策放開的過程并非一蹴而就,而是分區域分步驟進行。我國通用航空相關的航空配套的設施和服務(生產、銷售、培訓、維修等)進展緩慢亦成為制約通航航空發展的因素,此外,機場、空管等配套尤其是空管經驗亦為通航發展瓶頸。我們估計在未來一到兩年內實現大區域開放試點,2015年有望實現全國范圍內的放開,預計2010-2020年間我國通用航空飛機需求市場容量將達到1500億人民幣。 未來十年通用航空產業發展將分為兩階段。我們認為未來十年我國通用航空發展分兩大個階段:第一階段,“十二五”期間處于市場

41、鋪墊和積累期:低空域開放首先需要機場、空管和航油等配套逐步完善;通用航空運營業務也將直接開展;由于細分市場較為成熟,外資品牌通航飛機在此期間將占據大半江山,國內與外資品牌合作的維修企業將直接獲益。第二階段:“十三五”期間,國產通用飛機制造商通過與外方合作逐步積累并逐步推出新品,國產航空制造將后來居上,并與國際接軌開始逐步走出國門。 產業鏈受益順序:通航運營和維修-機場及空管配套-通用飛機總裝-國產飛機核心部件制造。我們認為通用航空產業鏈從受益先后順序上看:首先應該是通用航空維修和通航運營業,他們可以從存量市場中直接獲益;其次是機場及空管配套設備(如雷達等),所謂先修路再通車,空域范圍的拓展必須

42、以空管設備和管理到位為前提;接下來受益的是擁有中外合作機型的總裝企業,由于通航開放出去國外產品更為成熟可靠,因此中外合作機型(如哈飛HC120,昌飛的CA109和A109E)將兼備市場和國內政策雙重優勢;最后受益的將是國內核心部件企業,隨著國內總裝廠實力的增強及新機型的研發,未來采用國產核心部件比重將會加大。 政策規劃的推進和軍方態度的轉變將為股價催化劑。通用航空的主要發展瓶頸在于政策,而政策的難點在于軍方的態度。因此政策規劃的推進,以及軍方態度的緩和等新聞報道將成為股價表現重要催化劑。由于通用航空產業中的股票估值較高,2010年平均市盈率已超過50倍,且低空域開放政策在短期內(3年內)很難反

43、映到業績的增長上;但是在政策預期的刺激下整體板塊仍有上升的空間,因此我們梳理了相關的上市公司以供參考。從受益先后順序上看: a) 首先是通用航空維修(海特高新)和通航運營業(中信海直),他們可以從存量市場中直接獲益;b) 其次是機場設備(威海廣泰)、空管及雷達(四創電子、st高淳、川大智勝、華力創通)等行業,空域范圍的拓展必須以空管設備和管理到位為前提,所謂先修路再通車; c) 接下來受益的是通用航空總裝企業(哈飛股份、洪都航空、貴航股份),其中哈飛(有望注入昌飛)受益最大,哈飛與昌飛皆與外資有合作機型,屆時從適航取證和客戶信任度方面障礙最小;貴航股份作

44、為未來中航通用飛機公司的上市平臺也將得到國家政策的大力扶持。 d) 最后受益的是國產核心零部件生產企業(航空動力、st宇航、st昌河等)。 風險提示:考慮到軍方的阻力,低空空域管理改革的指導意見的力度和進度有可能低于市場預期。 提示:請參考2009年12月的深度報告國信證券-2010年軍工策略報告:提前布局低空域受益板塊,文章中對低空域產業國內外格局及產業鏈做了詳盡剖析。 【航空】通用航空服務站項目出處：浙商投融資中心 時間：2010-08-10 19:11 一、項目名稱：通用航空服務站項目二、項目承辦單位：陜西內府通用航空產業發展有限公司三、項目條件：發展通用航空，可提高應急反應，

45、加強空中勤務能力，加速物流和增加就業機會。通用航空產業發展的機遇正在到來。通用航空服務站，起源于美國，是為通用航空，私人飛機和公務飛機服務的產業。四、項目內容：通用航空產業園蒲城機場已建成的起飛、降落地帶，新建機場綜合樓、機庫、維修中心等設施，滿足至少5家通用航空企業30架以上小飛機同時停放、地面飛行服務及維護功能。五、投資總額及合作方式：總投資45705萬元，其中，基礎建設投資18125萬元。合作方式為獨資、合作。六、市場預測及投資回報分析：按航空業務量預測計算，年保障飛機數量64架，年飛行架次78508000架次，按照收取機務費（按飛機起降服務費的30計取）、飛機加油費、飛機清潔費。綜合取

46、地面服務費“無項目”每架次200元，“有項目”每架次400元。包含其它收益，該項目每年至少帶來1000萬元純收益。通用航空產業基地建設項目石家莊飛機工業有限責任公司 通用航空產業基地建設項目 一、項目內容: 通用航空產業基地建設分三部分： 1、石飛公司現有航空產品運五B飛機、小鷹-500飛機、蜻蜓系列超輕型飛機、三角翼飛行器、航空農業播撒設備、蜜蜂11超輕型飛機部件制造等進入基地生產。 2、通用航空產業基地建成后，暫規劃7項航空產品促進基地發展：“十一五”期間9-15座級通用飛機進入整合后的石飛公司研制。運五B飛機換發改型為水上型、陸路型兩種狀態，立項批準后，進入基地研制。小鷹-500飛機改型，增加