1、城市地下空間規劃及利用課程論文題目： 城市地下綜合體建設的探討和分析： 萬志文專業： 土木工程（地下建筑方向）班級： 052113學號：目錄一、城市地下綜合體開發利用現狀和前景. 11.1 國外地下綜合體開發利用 11.2 我國地下綜合體開發利用現狀 21.3 我國地下綜合體開發利用存在的問題和開發利用前景 2二、城市地下綜合體的建筑設計 . 32.1 城市地下綜合體設計的特點 32.2 城市地下綜合體的空間組合 42.3 城市地下綜合體中的公共交通空間設計 72.4 入口及外觀設計 9三、國外地下綜合體介紹 . 113.1 巴黎盧浮宮地下綜合體 . 113.2 九龍站交通城 133.3 人民

2、廣場地下綜合體 14四、地下綜合體的建設方針 . 15參考文獻： 16城市地下綜合體建設的探討和分析萬志文摘要：隨著社會的高速發展，有限的地面空間越來越難滿足人們日常生活的需求，城市地下綜合體在城市建設立體化生態化系統解決城市（副）中心商業娛樂交通等問題顯示出優勢！本文從地下空間的發展概況入手，在對城市地下空間的利用情況作簡單介紹后即 針對城市地下綜合體這一特定建筑形態的設計方法來進行論述，從建筑空間的布局到建筑的室設計，本文希望通過對具體設計方法的分析來總結出對地下綜合體建筑設計的有效方法。關鍵字：地下綜合體前景發展整合設計一、城市地下綜合體開發利用現狀和前景城市地下綜合體是指多功能大規模地

3、下空間建筑，是伴隨著城市集約化程度的不斷提高而出現的。城市地下綜合體具有高密度高集約性、業態多樣性、復合性的特點，能適應城市多樣化生活，并能進行自我更新與調整。 從國外城市地下空間開發利用的發展過程來看， 地下空間開發利用的時機和規模，與經濟發展水平有直接的關系。人均GDP超過1000美元后，開發利用地下空間開始產生經濟效益！人均GDP超3000美元時，就具備規模化開發利用地下空間的物質基礎。2012年，中國人均 GDP為6100美元。我國諸多城市已經具備了大規模開發利用地下空間的物質基礎。考慮到商業需求緩解交通壓力等因素，地下綜合體逐漸成為我國大中城市在地下空間利用的首選模式。1.1國外地下

4、綜合體開發利用從1865年英國倫敦建成世界上第一條地鐵開始，國外地下空間的發展已經歷了相當長的時間，國外地下空間的開發利用從大型建筑物向地下的自然延伸發展到復雜的地下綜合體（地下街）再到地下城（與地下快速軌道交通系統相結合的地下系統），各個國家、不同城市的地下空間開發利用在其發展過程中各具特色，各自發揮作用。法國巴黎LeS HalleS 地區曾經是巴黎的菜市場，位于巴黎的心臟部位！019 c8）19 地下綜合體共分四層，地下一、二層是購物中心、體育館、劇場、圖書館等文化娛樂設施。地 鐵在地下四層，地下三層是高速公路、車站大廳和停車場。巴黎大的地下空間項目都是私營 投資，為了保證地下空間的開發與

5、地上建筑銜接，形成有效網絡組織。 目前，巴黎正將市政設施與地下綜合體同步規劃建設。日本國土狹小，城市用地緊。1930年，日本東京上野火車站地下步行通道兩側開設商業柜臺形成了“地下街”之端。至今，地下街已從單純的商業性質演變為多重城市功能的有交通商業及其他設施共同組成的相互依存的地下綜合體!據不完全統計，日本已至少在26個城市中建造地下綜合體146處，有80%集中在東京、大阪和名古屋3大都市圈，日進出地下街的人數達到 1200萬人，占國民總數的 1/9。美國紐約市地鐵每天接待 510 萬人次，每年接近 20億人次 ! 紐約中心商業區有 4/5 的 上班族都采用公共交通。 這是因為紐約地鐵突出了經

6、濟方便和高效率等特點。 四通八達不受 氣候影響的地下步行道系統， 很好地解決了人、 車分流的問題， 縮短了地鐵與公共汽車的換 乘距離，同時把地鐵車站與大型公共活動中心從地下道連接起來。典型的洛克菲勒中心地 下步行道系統，在 10 個街區圍，將主要的大型公共建筑在地下連接起來。1.2 我國地下綜合體開發利用現狀我國城市地下空間的開發利用起步于 20 世紀 60 年代末期，主要是民防工程 20 世紀 80 年代中期以后，隨著我國城市化進程的加快，各大中城市已經大規模開發利用地下空間， 地下空間建成面積已經達到3000萬怦，也已經把地下空間作為城市基礎建設的“第二空間”，到目前為止全市已建成地下工程

7、2.3萬個，總建筑面積超過 2800萬怦。大型地下公共建筑以綜合體為主， 且以商業為主導功能， 同時與交通樞紐結合設計， 與 地面建筑協調。王府井地下商業街長810m寬40m共分為三層，總面積超過 30萬怦，是集交通、市政、商業以及城市防空防災等多功能為一體的大型地下綜合體。截至2010年底，已經建成地下工程總數近 3萬個，面 積 約3000萬m2,其 中 商業和 服 務 類 占34%。江灣-五角場是一個商業、商務等活動高度聚集的地區，該地區地下空間 的開發依托軌道交通，構建地下空間綜合體，形成地下步行網絡通達性最強與周邊項目結合最緊密的現代城市空間。在地鐵 10號線的五角場站和江灣體育場站區

8、域，地下二層為地 鐵車站和停車場， 地下一層為步行系統， 與區域五條干道的各購物中心的地下商場相通。 目 前該綜合體節假日人流量達5060萬人次。1.3 我國地下綜合體開發利用存在的問題和開發利用前景地下綜合體在解決地上空間不足， 緩解交通問題的同時， 還將形成城市地下富有活力的 體系， 能在更高層面上促進城市發展。 從目前我國開發建設情況來看， 還遠遠達不到整個標 準，具體存在的問題有 :（1）發展模式單一，缺乏整體考慮，綜合功能不強由于歷史原因， 國大多數城市地下空間開發都是從民防工程轉變而來，或者與民防工程有效銜接， 建設模式還較單一。 數據顯示，我國用于地下空間建設的資金中，用于地鐵修

9、建 的投資占總投資的 99.7%很多人認為地下綜合體的建設其實就是地鐵車站建設。 由于缺乏科 學的綜合規劃和協調， 市 3000多幢多高層建筑缺乏銜接 聯通與整合， 造成資源浪費， 對地 鐵規劃 選線產生了嚴重影響。（ 2）法律法規滯后，多頭管理，造成資源浪費雖然我國城市地下空間開發已涉及城市功能的方方面面，相關主管部門不斷增加， 但卻缺乏統一的機構來管理和協調， 管理體制上的多部門、 條塊分割造成地下空間開發利用混亂。 影響了地下空間可持續發展。 目前也沒有全國性的地下空間利用法律法規， 地下空間的所有 權、使用權、管理權模糊，開發戰略建設標準等無章可循。1997年建設部頒發了城市地下空間開

10、發利用管理規定 ，但這一規定并沒有得到很好的貫徹事實， 而且時隔 16年未做修 訂，導致其中部分條款跟不上發展需要，導致各種矛盾。（3）投資主體單一，運營保障不足地下綜合體的開發利用， 是土地價格上漲和經濟技術條件已經具備這兩種推力和拉力相 作用的結果，但政府的積極引導也至關重要 ! 而我國目前除了開發利用民防工程有一定的優 惠政策外，尚無其他相應優惠政策。開發利用地下空間對擴大城市空間容量、 節約土地資源的潛力非常可觀。 據對城市中心 地區324km圍的地下空間資源調查結果，如以開發地下30m的淺層和次淺層地下空間計算，可供合理開發有效利用的資源為 1.19億m3,為現有建筑總量 2.9億m

11、3的41%扣除市已開 發的地下空間總量 3000萬m3后，意味著在保持現有容積率和建筑密度的情況下，不需要擴 大城市用地,就可以擴大城市空間總量的30%。開發利用地下空間,有助于城市“瘦身” ,建設成 “緊湊型”的城市結構, 從而相對增加市民的步行和自行車的出行比例,降低交通能 耗。按照可持續發展的戰略, 我國城市地下空間開發利用作為城市建設和改造的重要組成部 分。要真正使之成為建設資源節約型 環境友好型社會的重要途徑,必須注意科學合理地開 發利用城市地下空間 :（1） 要加強相關立法,形成完善的法律法規體系,明確地下空間產權 使用權,為開發 利用城市地下空間提供法律依據。（2）要制定相關政策

12、,積極引導 統一管理體制,根除多頭管理的弊端, 形成城市地下 空間開發利用管理的整體合力。 、等城市已經認識到土地開發利用應該注重土地效能而不是 面積,城市空間不再是二維的增量擴,而應該是三維的存量優化、立體發展。（3）要搞好整體規劃,使地上地下相協調、各地下系統相協調,整合城市空間資源。 未來城市地下綜合體的建設應通過綜合利用, 把整個城市地下空間開發建設聯結成為一個統一集約高效便捷的有機整體, 以達到提高環境質量、 解決交通問題、 完善基礎設施、 提高城市行為組織能力和防災能力、提高中心城區土地綜合利用價值的建設目標。二、城市地下綜合體的建筑設計城市地下綜合體近年來發展迅速 ,規模不斷多大

13、 , 功能日漸豐富。 國外已經出現了多個大 型城市地下綜合體相連接形成地下城的實例 , 如加拿大蒙特利爾地下城。但就我國目前地下 空間利用的實際情況來看 , 目前還處于起步發展階段 ,規模不大。城市地下綜合體的發展重點 為: 將城市地下商業與城市地下交通系統或城市高層建筑地下室相結合, 并組織與其配套的餐飲、娛樂等功能。因此 , 以下關于城市地下綜合體建筑設計的闡述將主要針對以上提到的 這種表現形式 , 這也是我國目前將要重點開發建設的模式。2.1 城市地下綜合體設計的特點（1） 地下綜合體的建筑設計特點a 、沒有外立面設計，一切從部功能結構出發。b、部空間設計要兼顧到消除人們的地下不安情緒。

14、c、 通過對人行車行流線的合理設計，建立地下空間中良好的方向感。d要處理好地下綜合體與地下交通系統和地上街及地上交通系統的聯系。(2) 地下綜合體的建筑技術特點地下綜合體在技術上的特點，其實也是技術上的重點與難點問題，可用四個字來概括：水火風光。a、水：即施工時地下水的處理問題 ，以及使用期的排水問題。地下建筑物與地面建筑物相比,滲漏水的可能性更大，如果地下建筑物有一部分在地下水位以下，防水的問題就更為突出。b、 火:地下建筑物與地面建筑物相比不宜受到火災的危害。大多數地下建筑物都是用混凝土建造在土中或巖石中，結構材料具有防火性能，能夠防止火災向其它建筑物蔓延，也可防止外部火災的波及。但是一旦

15、發生火災，由于其疏散口數目及口部大小受地下環境制約，救援和緊急安全疏散則不及地面建筑物方便，因此地下建筑物的防火措施需要比地面建筑物考慮得更周全。c、風:地下建筑物自然通風條件差 ，必須有強大的機械通風保證。d光：由于建筑物的一部分或全部都在地下，地下建筑物自然光采光條件差 ，也缺乏室外景觀，這都使設計受到限制。目前，幾何光學的引導系統和光導纖維的引光系統正在被研究應 用。2.2城市地下綜合體的空間組合(1)城市地下綜合體空間組合功能分析 地下綜合體的空間布局與組合規則是城市總體規劃的重要組成部分，過去單一功能的地下空間建筑沒有與城市規劃相結合 ，因而規劃混亂，甚至給城市建設帶來負面影響 因此

16、，考慮到 不同時期擴展的需要，地下綜合體應統一規劃，地下綜合體的空間功能組合如圖2.1所示，它表示了地下綜合體入口。步行街與地鐵車站相互間的空間功能聯系，其基本流線是人員從入口進入地下步行街或地鐵車站，由地鐵車站轉移到另一個綜合體，起到轉移疏散人流的作用。2.1 地下綜合體功能分析(2)城市地下綜合體豎向空間組合地下綜合體除平面所占面積很大之外，通常通過豎向組合方式完成它應有的功能。豎向組合方式是采用垂直分層式解決。基本關系是人流首先進入地下步行街，然后由步行街進入深層地鐵車站：車由入口進入地下車庫，存車后人員從車庫進入地下街或返回地面街以及建 筑。圖2.2是地下綜合體分層組合示意圖，地下空間

17、建筑劃分為四部分，依次為地下步行街、地下車庫、地下鐵道、車站、管線廊道，并連接兩端的高速公路隧道，地下車庫與地下街既可 平行設在同一標高上，也可設在地下街下部。圖2.3為以此為指導的地下綜合體豎向布局方地下倩庫離速路車庫高速路地扶車站廊道地面街地面建筑2.2地下綜合體豎向空間組合關系2.3 地下綜合體的布局(3 )城市地下綜合體空間組合的原則前面論述了城市地下綜合體的豎向及平面空間組合方式這樣的劃分，只是為了論述上的清楚和明晰，實際上，不論豎向或是平面都是一個有機的統一體。地下綜合體的部空間環境是否具有整體性、舒適性，它們之間是同時作用，相互聯系的。地下綜合體的部空間設計是一 個綜合性的問題，

18、為了創造良好的室空間環境，在空間的組合中應遵循以下幾方面的原則。 a、功能緊湊、合理化原則地下綜合體在功能上不僅包括商業、娛樂、購物、交通、停車等，還要考慮與地面交通、地鐵車站保持方便、快捷的聯系。因此，合理的功能分區，尤其是豎向的功能分區，在地下綜合體的空間組織中尤為重要。因此 ，地下商業建筑功能分區明確對于建立完整的空間秩序感，幫助人們很快的認知環境，從而改善人們心理等，在地下綜合體的設計中有很重要的現實意 義。b注重公共空間的設計現代建筑越來越注重公共空間的設計。在地下綜合體的公共空間中，步行街、中庭或是最基本的空間元素，入口空間、室步行商業街和中庭空間的設計最能影響造就空間的個性，它們

19、是公眾的交通與交流空間，是空間的骨架。因此，大型地下綜合體的設計，本質上講就是公共空 間的構思。c、改善人的心理環境地下建筑與地面建筑相比，人的心理問題是很重要的設計障礙。何通過建筑的空間布局來改 善人的心理環境是地下商業建筑設計的重點。因此，在地下商業建筑的設計中，創造一個易于 理解的空間布局，以加強空間的方向感，使人身處其間而不感到迷惑，進而能夠把握住整個空間模式；空間還應盡可能創造出一種清晰的形象，以彌補外部景象的不足而造成的空間單一性,使得室空間多樣化以加強空間的可識別性。2.3城市地下綜合體中的公共交通空間設計地下綜合體的部空間分為使用空間、交通空間和輔助空間。 其中公共交通空間是地

20、下綜合體中很重要的組成部分，也是人們在地下空間中心理問題反映最突出的部分。地下綜合體的公共交通空間包括三個層次上的容。其一它包括地下建筑空間部的交通聯系部分。其二它包括地下使用空間部分與地下停車場、地鐵車站檢票口以外的交通聯系部分，以及與地面商業建筑的地下部分的聯系通道，以及與地面廣場、地面交通的聯系部分。其三,對于營業大廳式的地下空間，交通與營業并沒有明確的界限，因為除柜臺和售貨所占空間外 ， 其余部分同時具有購物和通行兩種功能。(1) 公共交通空間在地下綜合體中的面積比例地下綜合體各功能空間可以歸納為三大類，即使用部分、交通部分和輔助部分。這三大類之間應保持一個合理的比例關系，任何一個部分

21、過大或過小，都會給使用、效益和安全帶來不利影響。使用面積與交通面積的比例關系至關重要，因為商店、娛樂等的經濟效益與營業面積成正比，在商場式的營業部分，經濟效益還與柜臺的延長米數成正比；但是如果過分看重經濟效益而壓縮交通面積，則可能在營業高峰時間造成擁擠或堵塞，對購物和防災都是不利 的。下表2.4為日本6大城市地下街的組成情況和各部分的比例關系。w交IftAi職%斷祝(ml)%dR(niS%KA2230824511620. 248M&21. 691S2317, 1R96222W472Zt 42693830. 1346847993臥9S793607537. 74213543, 9O17588以4持

22、戶3425296502Br 11386740. 5.Io107153】.421010520SO* O829339. 4D222610. 62.4日本6大城市地下綜合體組成比例分析根據1973年以后的建設標準，地下綜合體商店面積一般不應大于公共通道面積，同時商店與通道面積之和應大致等于停車場面積，也可以用公式表示為：A B;A+B C式中A)營業面積；B) 交通面積；C) 停車場面積。從上表中可以看出，東京的地下綜合體比較符合上述要求；而大阪的營業面積大于交通面積 小等也與很多因素有關，例如,地下綜合體所在的位置、 地上交通狀況、環境要求、地下街的 經營管理體制等。一般來說，地下綜合體設停產場有

23、很多優點 ，如使用方便、結構合理、管理 統一等，而且許多地下綜合體會與地鐵站點相連 ，設置停車場有利于交通換乘。(3) 地下綜合體中公共交通空間的重要性a 、合理有效的組織人流，避免出現擁堵現象。在建筑設計出現的那一刻起，交通空間在建筑中起到的重要作用就己經顯現出來了，建筑的使用主體是人，而人在建筑中不是固定在一個地方一成不變的，人們總是習慣從建筑的不同空同時在發生災害時，交通空間的重要性將更加被強調，大量的人流將通過交通空間被及時的疏散到建筑外部。b、在地下綜合體的公共交通空間中，建筑入口空間、室步行商業街、中庭空間是最基本 的空間要素，而且也是最能影響塑造建筑個性的空間 ，是人們的交通和交

24、流場所，是空間的骨 架和精髓。大型地下綜合體，本質上講是公共交通空間的構思。(4) 地下綜合體公共交通空間設計主要要解決的問題a、提高識別性地下綜合體往往是一個面積較大的商業綜合體，同時由于處在地下空間當中，給建筑的使用者的方向識別帶來了許多不便之處。人們往往在地下空間建筑中對方向的識別能力受到了一定程度的影響，一個交通布局不合理的地下綜合體，會給人們帶來使用上的麻煩在辨別 方向上花更多的時間甚至于迷路。因此在地下綜合體的設計中，交通空間的可識別性是一個設計重點，只有當交通空間的可識別性得到了提高，綜合體的優勢才能得到充分體現。提高識別性的方法很多，比較重要的有以下幾點：口提高交通網絡布置的條

25、理性和邏輯性口合理利用室標識系統有效的標識系統在地下綜合體設計中非常重要，它主要由招牌與地圖組成，來加強和補充建筑的可讀性。在那些復雜的、不易理解的地下環境中，人們往往只 有依靠清晰的標識設計來識別方向。如下 2.5圖b、提高可達性地下綜合體中包括各種建筑功能的組合,在不同的功能之間必須建立密切的聯系，方便人流的到達和離開。可達性的提高需要在平面和豎向兩個維度上同時入手，不但要加強地下綜合體部各功能之間的人行組織，而且還要積極主動的提高地下綜合體中各個組成部分 與地面之間的直接上下聯系。2.4入口及外觀設計對于大多數地下建筑而言，入口往往是其唯一的地面可見部分，地下建筑入口自上而下使人們從熟知

26、空間到未知空間 ，不僅起到非常重要的交通過渡作用，而且起到一定的外觀標志作用。因此，入口的空間、形態、色彩等因素都影響著人們對地下空間的預想評價。在地 下建筑中，入口附近的室垂直交通系統 (樓梯、電梯、自動扶梯)也經常被視作入口序列的組 成部分。這些要素對于滿足舒適地向下過渡到地下建筑這一需要極為重要。以下是幾種常見的地下建筑綜合體的入口方式設計。(I) 通過地面建筑式入口當地下空間與地鐵車站、商場、大型辦公樓等建筑毗鄰，或地下建筑本身具有地面部分時，就可以通過相鄰建筑或是與其同屬一幢建筑的地面部分進入地下建筑，這樣，入口就以通常的建筑形式出現。這種入口的優點在于它有一個可見的建筑體量，所以它

27、更容易從遠距離辨識。與此同時，建筑的服務設施也能包括在上部的建筑體量中，而服務入口和公共入口也更容易分開。 僅通過樓梯！電梯等垂直交通方式進入。 結合建筑中庭等共享空間，結合觀光電梯！坡道等自然過渡。當把樓梯、坡道和自動扶梯放在大的寬敞的空間中時，方向感因從上到下、從外部環境到部環境的流通空間得以加強。 由于在這種情況下的過渡是連續的，人們的視線可以彼此接觸，這就避免了在封閉的樓梯間、通過地面建筑進入地下空間電梯間中所產生的封閉感和隔離的體驗。2.6(2) 下沉式廣場入口在平坦開敞的基地上，地下綜合體可采用下沉式廣場入口 廣場自身就成為地下綜合體 外觀很重要的一部分。同時廣場還可提供外部采光

28、，解決入口過渡問題，使向下進入廣場空間 這一活動本身，也成為入口序列有趣的一部分。2.7人民廣場地下綜合體的下沉式廣場入口(3) 地面門廳式入口在平坦的基地上，可以采用地面建筑的形式作為通往地下建筑的入口門廳。地上入口門廳包含有通向地下的垂直交通 ，有時還可為某些建筑的服務性設施提供方便的出口，如可以將通風換氣設備隱藏或綜合在門廳的設計中。這種入口的優點在于可以從遠距離看到它；設計恰當的形象能傳遞關于它下面的建筑的某些特點信息；能提供不受天氣影響的圍和空間 ；并為殘疾人服務。2.8地面門廳式入口(4) 垂直入口上部的敞開式結構在地下綜合體的輔助入口的設計上，多采用這種形式，簡單的直接經由露天開

29、敞樓梯或 自動扶梯進入地下綜合體。 而如果能夠在這種露天的垂直入口上覆以柱子、空間網架及帳篷式結構支撐的屋頂等敞開式結構，就能夠明確地下綜合體的入口形象，并能形成一種過渡空間，強化從地上的外部空間到地下的部空間過渡的感受。2.9人民廣場地下綜合體的輔助出口地下綜合體的建筑設計還包括中庭設計、采光設計、室設計等，只有通過合理的設計才能最大限度的發揮地下空間的作用， 有效地緩解地上空間的負擔， 為城市的發展帶來更大的 空間。三、國外地下綜合體介紹3.1巴黎盧浮宮地下綜合體(1) 概況介紹巴黎盧浮宮(LeGrandLouvre,Paris)是世界舉世聞名的宮殿之一,是舉世聞名的文化瑰寶,己有700多

30、年的歷史1973年開始成為藝術博物館并對公眾開放至今。但是,原有宮殿的廳堂空間雖然擁有一定的容量，但只適合藝術品的展示，而缺乏一個大型藝術博物館所必須 擁有的其它輔助設施，以至于參觀路線過長，遷回曲折，休息空間不足，缺少餐飲等服務設施 以及部管理所需要的庫房、研究用房等。與現代博物館的差距越來越大，因此出現了擴建的要求。但是，盧浮宮周圍沒有發展空地，而且由于盧浮宮的歷史價值 ,不允許打破原有的宮殿 布局和完美的造型、在地面上加建建筑物。法國政府委托國際著名建筑師貝幸銘主持該擴建 項目設計，貝幸銘在處理建筑問題時大膽利用地下空間，將新的功能空間全部置于地下并與地下公共車庫及地鐵車站相通，將文化藝

31、術遺產自然延伸至公眾生活之中，并保護了原有的歷史風貌及空間關系。3.1盧浮宮地下綜合體模型(2) 功能組織特色盧浮宮原有的宮殿建筑正面，由建筑圍合成一個大廣場，名為拿破侖廣場。均為硬質地面 沒有綠地，地下空間資源量較大，而且容易開發，足以容納博物館擴建的全部新增功能。這項 擴建工程充分開發盧浮宮前該廣場的地下空間，獲得了幾萬平方米的建筑空間，容納了擴建所增加的休息、服務、餐飲、貯藏、研究、停車等功能。整個地下綜合體面積達62000 m2o包含盧浮宮所需要的圖書館、藝術商店、餐廳、演講表演廳、視聽室以及管理貯藏和大型停車場以及在拿破侖廣場地下的一個交通中心，作為博物館的主要出入口和觀眾的問詢集散

32、之用。博物館的展示部分仍保留在原宮殿，僅在正面進館的通道兩側增加了幾個展廳。在中心大廳周圍，布置有報告廳、圖書室、餐廳和咖啡廳，向南有一條寬敞的商業街，兩側為精品商店、庫房和研究用房、辦公用房、技術用房、設備用房分散布置在通道兩側。并與城市公交 地鐵、停車場及周圍商業文化娛樂設施連為一體綜合考慮。3.2盧浮宮玻璃采光窗下的庭院(3) 交通組織特色參觀路線在地下中心大廳分成東、西、北三個方向，并從地下通道進入原展廳，中心大廳成為博物館總的出入口。從地下一層可以直接到達城市地鐵站。3.3從地鐵站進入盧浮宮的標志3.2九龍站交通城(1) 概況介紹九龍站是機場鐵路沿線規模最大的車站，連接著的心臟地帶和

33、赤雌角新機場，是鐵路和其他交通工具之間的交匯點 ，同時作為機場在市中心的延伸部分，它將是西九龍一座綜合新市鎮的核心樞紐。(2) 功能特色九龍站交通城融合了密集而復雜的基建設施、多次的交通系統，以及以城市作為一個巨型空間的構想，標志著亞洲最新的規劃方法。為適應未來的城市密度及交通系統規模，設計者從人行、公路、鐵路交通系統 ，公共空間系統，建筑布局及其未來發展連接系統等方面，對九龍站進行三維立體化的城市設計。其通層上架設第一、二層人形路網絡，使人行與車行路線分開。在基地邊緣，人行路通過天橋跨越主干道路，與覆蓋西九龍的人行網絡相連。地面及地 下層為公共交通設施、道路系統以及停車場等。3.4九龍站分層

34、平面圖（3）交通組織特色 人行系統。各類建筑建在交通樞紐核心之上，分類布局。住宅、寫字樓、酒店、社區服務設施等由同樓層的商業購物街、公共空間、平臺公園、廣場、 汽車站以及人行步道系統連為一體。該人行步道系統由車站可延伸至整個西九龍地區。 車行系統。汽車分三個主要公共樓層行駛，地面層為環繞基地和車站的公共交通系統二層為通往建于車站平臺之上的各個大廈的車道,三層是平臺層，18m高，作為第二個地面層為工程本身及未來周圍建筑的開發建造提供交通網絡。 鐵路系統。擁有三條鐵路干線：一條長途干線，一條設有檢查設備的機場專線及一條新 的地鐵線。3.5九龍城剖視圖3.3人民廣場地下綜合體（1）概況介紹人民廣場現

35、為城市綠化休閑廣場，并已成為的政治文化中心。廣場西北面是市政大廈，東南面是博物館，西北角對著大劇院。1994年人民廣場得到全面整治，地面上劃分為6塊，以 市府大廈，中心廣場、博物館形成主要軸線。 中心廣場以硬地噴泉為主，其余大部分為廣場綠 地，布局滿足了旅游、休閑、交通和消防等多種功能，結合廣場組織了地下商業街，形成地上、 地下空間協調擴展的形態，并以綠色屏障掩蔽了大量冒出地面的構筑物（通風口、排煙口等）。90年代初配合地鐵一號線的進行 ，開始對人民廣場地下空間進行開發，先后建設了人民廣場迪美地下商業步行街和名店街。組成了人民廣場地下商城。除人民廣場地下商城之外，人民廣場地下綜合體還包括位于城

36、市規劃展覽館地下室的風情街以及來福士廣場的地下營業部分,它們都通過地下通道聯系起來并與地鐵緊密結合其它還包括地下站點及地下停車庫等。(2) 功能特色人民廣場地下綜合體的地下商城部分，總面積3萬余m2 ,其中包括迪美購物中心和名店街,其中迪美中心面積達 2.5萬m2 ,當中是一條長150m寬12m的地下大道,把商場一分為二。 左邊第一區域是大百貨商場，緊接著是世界服飾名品店、休閑服飾店和超市。右面第一區域是西式快餐店、婚紗攝影廣場、女裝、童裝店、美食廣場等。與其相通的是名店街，名店街有兩個地面出入口 ，兩架自動扶梯和四座人行扶梯。從人民廣場東南端的草坪旁，乘自動扶梯下到8m以下的下沉式廣場，步入地下商業街。名店街長約300m，寬36m