1、樞紐區段站課程設計說明書姓 名： 何家英 學 號： 20103616 專 業： 交通運輸 班 級： 10級交運7班 學 院： 交通運輸與物流學院 指導教師： 魯工圓 2012年12月第一章 緒論車站的性質、設備及主要任務本站為區段站一、其設備為1、客運業務設備旅客站房、旅客站臺、雨棚及橫越線路設備。2、貨運業務設備貨場及其有關設備（裝卸線、存車線、貨物站臺、倉庫、雨棚、堆放場及裝卸機械）3、運轉設備供旅客列車使用的運轉設備旅客列車到發線、客車車底停留線（必要時）；供貨物列車使用的運轉設備貨物列車到發線、調車線、牽出線（有時設小能力駝峰）、機走線及機待線等。二、其主要任務是： 為鄰接的鐵路區段供

2、應及整備機車或更換機車乘務組； 為無改編中轉貨物列車辦理規定的技術作業； 辦理一定數量的列車解編作業及客、貨運業務； 在設備條件具備時，還進行機車、車輛的檢修業務。第二章 車站基本情況確定第一節 站型選擇 區段站布置圖的選擇必須適合一定的車流數量、性質和特點及地形條件，結合城鎮規劃等因素，通過方案比較，因地制宜選擇合理的圖形，以保證一定階段內車站能力與運輸需求相適應。在選擇過程中，應力求達到每一階段的工程造價最省、運營支出最少、投資效果良好的基本目的。根據上述區段站布置圖的分析原則，可得到本站宜采用橫列式布置圖，理由有以下幾點：1） 本站設計無地形條件限制，不受地形影響；2） 本區段站每日旅客

3、列車隊數相對較少，故上下行客貨列車的到發進路交叉不是很嚴重；3、采用此布置圖，可使車站布置緊湊，站坪長度短，占地少，設備集中，投資少，管理方便，車站定員少；4、對于部分改編中轉列車的甩掛作業較為方便，適應地形能力強，有進一步發展的空間；第二節 第三方向引入 本站為樞紐區段站，有A、B、C三個引入方向，由于銜接方向引入不同的調車系統而引起的，因此在各銜接方向之間交流的車流量一定時，減少折角車流的方法主要是尋求兩系統間交換車流最小的進站線路布置方案，本站設計根據折角車流最小的原則考慮引入方向（只計算旅客和直通貨物列車由設計任務書中所給的列流表，進行折角車流的計算：AB車流量大小為：5+11+5+9

4、=30AC車流量大小為：3+5+3+7=18BC車流量大小為：3+5=8根據以上各銜接方向的車流量大小比較得知：確定BC為折角車流，其引入端為本站右端，如下圖所示：CA區段站B第3節 編制D站車流圖和列流表列流圖本站1614818444422第三章 車站設備配置第一節 客運設備配置 一、 站房位置旅客站房設在城鎮同側，以方便旅客進出站。旅客列車到發線要靠近站房并連通正線，且與機務段和牽出線相通，以便必要時可更換機車，且調車機車能從牽出線到客車到發線摘掛客車車輛。二、 站臺設置 為便于旅客上下車及行李的裝卸，應修建旅客站臺。旅客站臺按其與站房和車站到發線的相互位置可分為基本站臺和中間站臺兩種。本

5、設計中靠近站房一側的為基本站臺，設在線路中間、在站房的對側緊靠正線的為中間站臺。（1）長度旅客列車編成20，每一輛的長度按25米計算，站臺長度需要量：所以,旅客站臺長度應該按照560米設置，本設計采用560的長度。（2）寬度站規規定500800人基本站臺寬度可設計為1012米，且需要設立立體跨線設備。因為本區段站一次上下車最大旅客數為600人，本設計中基本站臺寬度為6m，中間站臺采用8.5米。（3）高度旅客站臺的高度，應考慮到便于列檢和不摘車檢修作業，不影響超限貨物列車和高速列車的通行，同時便于旅客上下車，設定旅客站臺的高度高于軌面1.2m(高站臺)。基本站臺和中間站臺之間的主要跨線設備為平過

6、道，天橋和地道三種。因為本區段站的客運量比較大，為了解決較大客流和行車的干擾，確保旅客與行車的安全，應采用天橋和地道等立體設備。地道的優點是：司機和行車人員的瞭望條件好；出入口占地面積少，旅客上下垂直距離較小等優點。突出的缺點是工程造價高，日常運營費高，天橋的優點恰好與地道相反。為了不影響司機和工作人員的視線，還有不影響以后電氣化的發展，本設計采用地道。第二節 機務設備配置 機務作業設備的配置機務段的位置確定列車機車的換掛、出入段及整備是區段站作業的主要組成部分。區段站機務設備的設置與機車在區段站進行的作業有密切的關系。到達列車的本務機車要入段，出發列車的本務機車要出段，因此機務段應該靠近到發

7、場，以便于機車便捷的出入。另外，應保證在咽喉區有足夠的平行進路，以使列車到發，機車出入段以及調車作業可以同時進行。在區段站上，機務段設置位置有以下幾種：a. 站同左與站同右：這兩種方案的缺點比較多，會惡化城鎮居民區的環境；當到發線的列車更換機車時，必須跨正線；靠機務段的一端站場咽喉布置復雜，而另一端機車出入段走行距離長；在改建時因城鎮用地緊張，發展比較困難。在新建時不采用這兩種方案。b. 站對左與站對右：其缺點是用地較大，機務段一端咽喉比較復雜，另一端機車走行距離長。但是明顯的優點是機車出入段對作業的干擾比其他任何方案都少。綜合評比，并考慮到B端有C方向接入，為了不使B端咽喉過于復雜，本設計機

8、務段設在站對右，即A端咽喉。第三節 貨運設備配置 貨運設備配置貨場位置確定貨場在站內的位置，有兩種方案：站房同側和站房對側：a. 貨場的設計站同左與站同右這兩種方案便于貨物集散，貨主搬運車輛無需跨越正線。缺點是貨物作業車取送車必須跨越正線，干擾正線行車。b. 站對左與站對右當貨源、貨流主要方向在站房對側時，將貨場設在調車場一側最為理想，但其缺點剛好與貨場在站房同側相反，只有當行車量和裝卸車數兩者較大又設立交設備時，才宜把貨場這在站房對側，此時，應與機務段位于同一端，以利于車站發展。綜上，在本設計中貨場位置的選擇主要以調車作業的方便，對車站作業交叉干擾最少為原則。考慮到機務段設于站對右，以及B端

9、咽喉的作業能力和繁忙程度，所以本設計設計貨場設在站對右的位置，并修建跨線設備第四節 車輛設備配置 在區段上，一般應修建列車檢修所、站修所以及車輛段等有關的車輛設備。其中站修所承擔車輛輔修、摘車軸箱檢查和摘車臨修工作，應設在調車場最外側遠期發展的范圍以外。第五節 運轉設備配置 一、 到發線 影響到發線的因素：列車對數及列車性質、銜接線路方向數及相鄰區段的閉塞方式、車站布置圖類型、技術作業過程及作業方法和機車交路。并且在設置時，一般遵循課本90頁表3-2-1（如下）來設計：客貨列車換算對數（對）雙方向到發線數量（條）客貨列車換算對數（對）雙方向到發線數量（條）12及以下33748681318449

10、7281019245739610122536696以上1214因此，結合任務書資料可得，（1）到發線數量按客貨列車換算對數計算為：客貨列車換算對數在3748對時，雙方向到發線數量應該在68條。本設計取7條，但是考慮第三方向引入，適當增加一條，所以最終選擇選取8條到發線。² 旅客列車到發線旅客列車換算對數，但由于換算對數少于6對時，到發線數量可減為2條，故確定旅客列車到發線為2條。到發線長度控制為850m² 貨物列車到發線貨物列車換算對數，換算對數為3748時，到發線數量為68條，所以貨物列車到發線確定為6條。列車到發線的布置進路的設置根據我國運營工作的實踐，新建單線橫列式區

11、段站的到發線宜采用雙進路。并且由列流圖可見，上下行每晝夜行車量較均衡，因此在設計中將到發線均設計為上下行。超限貨物列車到發線的布置除正線必須保證通行超限貨物列車外，在單線區段，應另有一條到發線通過超限貨車。在本設計中選擇與調車場臨近的10號股道為超限貨物列車到發線。到發線與旅客站臺的布置新建車站考慮到將來的發展，單線車站宜考慮將來擴展為雙線的便利性，因此在本設計中選擇基本站臺與中間站臺“兩臺夾三線”的布置方式。二、 調車線 區段站調車線的數量和有效長應根據銜接線路的方向數、有調作業車數量、調車作業方法和列車編組計劃等確定，并應符合下列規定：在有解編作業的區段站上，每一銜接方向設調車線一條，車流

12、大的方向可適當增加，其有效長度不應小于到發線的有效長；本站作業車停留線一條；有危險品車輛停留時，應設有危險品車輛的停留線一條；待修車和其他車輛停留線一條，如車數不多時可以前者共用一條；而本站有三個銜接方向，因此在設計中，本站調車場調車線設置為5條。三、 機走線 由于本站為貨運機車基本段，貨運機車入段，客運機車不入段，故機車走行次數確定如下表：機務段位置車流方向站對右站對左A-B11×20B-A09×2A-C5×20C-A07×2B-C5×15×1C-B3×13×1A-本站4×10B-本站04×1

13、C-本站02×1本站-A04×1本站-B4×10本站-C2×10調機22合計5252在采用肩回運轉交路的橫列式區段站上，由于每晝夜通過車場的機車在36次及其以上可設一條機車走行線，從上面計算數據可知，無論機務段設在咽喉的任一端，每晝夜機車通過車站的次數都大于36次，所以本站應設計一條機車走行線。 選擇機車走行線位置的原則，主要是力求減少機車出入段與接發列車進路的交叉，或者降低交叉的嚴重性。在單線橫列式區段站布置圖上，當機務段位于站對右時，機車走行線一般應設在到發線之間。所以本站機車走行線設在到發線之間。四、 機待線 機待線的布置形式有盡頭式和貫通式兩種。

14、貫通式機待線的進路比較靈活，在到發線數量相同的條件下，咽喉區長度較盡頭式短，但機車出入如與接發列車無隔開進路時，安全性較差；盡頭式機待線有隔開進路，比較安全。即使司機操縱失靈而發生沖撞土擋或因而造成脫軌時，其事故嚴重程度也遠較與列車沖突為輕。因此一般采用盡頭式機待線。為便于出入段機車的停留，保證出發列車能及時連掛機車，減少機車出入段與車站其他作業的交叉干擾，增加咽喉區的平行作業，當新建橫列式區段站設有機車走行線時，在無機務段一端的咽喉區應設置機待線。因此本設計采用盡頭式機待線。其有效長應根據牽引機車長度加上相應的安全距離來確定，故其有效長度為五、 出入段線 為了保證車站與機務段間機車出入暢通，

15、在即務段與到發線之間應設機車出入段線，其數量取決于一晝夜列車出入段次數、列車到發的不均衡性及機車的運轉方式，一般設出入段線各一條。當出入機車每晝夜不足60次時，可緩設一條。本設計機車出入段次數：>60故可設計機車出入段線各一條。六、 牽出線 調車場兩端各設一條牽出線，主要牽出線在左端，因為A端車流量大，而且貨場設在站對右，左端牽出線還要擔負貨場的取送作業。次要牽出線在右端，主要負責中轉車和本站作業車的解體工作。第4章 車站設計參數第一節 線間距從車站兩端最外方道岔的基本軌接頭處，分別至到發場最內方信號機（或警沖標）的范圍，叫車站咽喉區。設計車站咽喉區應滿足下列要求：(1) 必須設置一定數

16、量的平行進路；(2) 保證作業的機動性、靈活性；(3) 盡量減少敵對進路的交叉，特別應避免到達進路的交叉；(4) 盡量縮短咽喉區的長度。1.確定平行進路數量圖形條件咽喉區位置平行作業數量平行作業內容橫列式單線鐵路平圖18非機務段端2列車到（發）、調車機務段端2列車到（發）、機車出（入）段平圖18兩端3列車到（發）、機車出（入）段、調車由于本站銜接單線鐵路且平行運行圖列車對數，因此咽喉區平行作業數量為3個。2、確定線間距股道線間距備注1-25.0正線與相鄰到發線之間1-35.0正線與相鄰到發線之間3-412.0到發線與相鄰到發線之間（中間站臺）4-55.0到發線與相鄰到發線之間5-65.0到發線

17、與機車走行線之間6-75.0到發線與機車走行線之間7-85.0到發線與相鄰到發線之間8-95.0到發線與相鄰到發線之間9-105.0到發線與相鄰到發線之間10-116.5到發線與相鄰調車線之間11-125.0調車線與相鄰調車線之間12-135.0調車線與相鄰調車線之間13-145.0調車線與相鄰調車線之間14-155.0調車線與相鄰調車線之間機車出入段線之間5牽出線與機車出入段線6.5牽出線與C方向引線6.5第2節 道岔及渡線配置右端咽喉左端咽喉道岔編號道岔號碼坐標道岔編號道岔號碼坐標112021241.34531260412101.3455968.636942.07779113.638910

18、0.57799103.21012172.083119161.71212232.083139103.2149144.545159161.7169189.5451712149.096189144.5451912209.096209189.5452112247.97229223.4812312307.97249267.047259195.655269314.033279230.264289269.033299279.79309304.773112397.257329349.77339369.133349303.673359347.501369349.512379392.501389303.14539

19、9347.501409350.131419392.501429339.876439427.6334412392.97459477.132469414.183479486.995489465.056499299.97509511.49519335.153529377.03539380.153549422.65559307.147569472.651579349.497589439.444599383.046090619 378.6162994.473639406.245659343.121679 450.453699 495.969第三節 到發線有效長線路編號運行方向線路有效長控制點x坐標共計各

20、線路有效長之差各線路有效長左端右端12345671上行方向442.813477.589920.40257.618907.618下行方向449.657474.109923.76654.254 904.254上行方向442.813477.589920.40257.618907.618下行方向449.657474.109923.76654.254904.2543上行方向376.078412.651788.729189.291869.291下行方向379.578409.151788.729189.291869.2914上行方向454.451520.577975.0282.992852.992下行方向4

21、57.951517.077975.0282.992852.9925上行方向454.451520.577975.0282.992852.992下行方向457.951517.077975.0282.992852.9927上行方向505.077423.683928.7649.26899.26下行方向508.507420.206928.71349.307899.3078上行方向505.077423.683928.7649.26899.26下行方向508.507420.206928.71349.307899.3079上行方向551.473426.547978.020850下行方向554.973423.0

22、47978.02085010上行方向551.473426.547978.020850下行方向554.973423.047978.020850978.02+850= 1828.02米<2100米所以本設計采用站坪長度符合要求。第五章 車站通過能力計算計算流程示意圖通過能力計算1、到發線使用方案2、道岔分組方案3、計算咽喉區各道岔組總占用時間及通過能力利用率4.到發線通過能力計算5.區段站最終通過能力確定第1節 到發線使用方案線路編號固定使用一晝夜接發列車數進路形式1接發A至B旅客列車5雙進路接發A至C旅客列車3雙進路雙向旅客列車通過雙進路3接發B至A旅客列車5雙進路接發C至A旅客列車3雙進

23、路4接發A至B無改編中轉列車11雙進路5接發B至A無改編中轉列車9雙進路7接發A至C無改編中轉列車5接發C至A無改編中轉列車7雙進路8接發B至C無改編中轉列車5雙進路接發C至B無改編中轉列車39接A到解區段列車2雙進路接B到解區段列車2雙進路接C到解區段列車1雙進路發A自編區段列車2雙進路發B自編區段列車2雙進路發C自編區段列車1雙進路10接A到解摘掛列車2雙進路接B到解摘掛列車2雙進路接C到解摘掛列車1雙進路發A自編摘掛列車2雙進路發B自編摘掛列車2雙進路發C自編摘掛列車1雙進路第四節 到發線通過能力計算到發線通過能力是指到發場中辦理列車到發作業的線路，一晝夜能夠接、發各方向的貨物列車數和運

24、行圖規定的旅客列車數。由已知資料可知各種列車占用到發線的時間為： 場別作業項目每晝夜作業次數每次作業所需時間占用時間總時間T固定作業T到發場接發A至B、C無改中轉列車1660960總計16960到發場接發BC至A無改中轉列車1660960接ABC到解區段列車586430發ABC自編區段列車586430接ABC到解摘掛576380發ABC自編摘掛576380合計362580各車場的利用率為：到發場I：到發場II：按方向別到發線能力計算表方向作業項目列入計算中的列車數到發線通過能力（列）到發場I到發場II計A方向接車到發場I接A至B無改編中轉貨物列車1126.3826.38到發場I接A至C無改編中

25、轉貨物列車511.9911.99到發場II接A到解列車48.938.93計2038.378.9347.3發車到發場II發B至A無改編中轉貨物列車920.0920.09到發場II發C至A無改編中轉貨物列車715.6315.63到發場II發A自編列車48.938.93計2044.6544.65B方向接車到發場II接B至A無改編中轉貨物列車920.0920.09到發場II接B到解列車48.938.93計1329.0229.02發車到發場I發A至B無改編中轉貨物列車1126.3826.38到發場II發B自編列車48.938.93計1526.388.9335.31C方向接車到發場II接C至A無改編中轉貨

26、物列車715.6315.63到發長II接C到解列車24.464.46計920.0920.09發車到發場I發A至C無改編中轉貨物列車511.9911.99到發場II發C自編列車24.464.46計711.994.4616.45第二節 道岔分組方案及咽喉區道岔組占用時間 道岔分組左端咽喉右端咽喉道岔組號道岔號道岔組號道岔號22、10、32、4411、17、23、3144、14、2033、9、1568、18、16、22、24、48533、21、19834、40、5075、11、13、25、35、411026943、451260、6、62、38、36、52、54、561137、391458134716

27、12、28、30、42、461527、49、51、531729、551957、592161、63、67、692365 計算咽喉區各道岔組總占用時間及通過能力利用率咽喉道岔組通過能力利用率：按車站銜接方向計算咽喉道岔組通過能力：左端咽喉區占用時間計算表：編號作業進路名稱占用次數每次占用時間總占用時間咽喉區道岔組占用時間（min）24681012141614道接A至B無改中轉貨車118888888（88）（88）8825道接A至C無改中轉貨車58404040（40）（40）4037道發B至A無改中轉貨車96545454（54）（54）48道發C至A無改中轉貨車76424242（42）（42）59道

28、接A到解區段列車28161616161669道發A自編區段列車261212121212710道接A到解摘掛列車281616161616810道發A自編摘掛列車26121212121294、5道本務機車經6道入段162323232104、5道本務機車經6道出段16232323232117、8道本務機車入段1623232127、8道本務機車出段16232323232139、10本務機車經6道入段32666149、10本務機車經6道出段326666159、10道本務機車入段42888169、10道本務機車出段4288888179、10道自編列車轉線815120120固定作業181道接A至B旅客列車5

29、73535191道接A至C旅客列車372121203道發B至A旅客列車5525252525213道發C至A旅客列車351515151522往機務段送車4624242423往機務段取車462424249664244800040T41642246034419600T-320358436296196001280.2980.3250.3850.2660.170000.114空費系數取0.2右端咽喉區占用時間計算表：編號作業進路名稱占用次數每次占用時間總占用時間咽喉區道岔組占用時間135791113151719212314道發A至B無改中轉1166666666625道發A至C無改中轉5630303030

30、37道接B至A無改中轉987272727272（72）（72）48道接C至A無改中轉7856565656（56）（56）59道接B到解區段28161616161616161669道接C自編區發B自編區段26121212121212121289道發C自編區段166666666910道接B到解摘掛2816161616161616161010道接C到解摘掛1888888881110道發B自編摘掛2612121212121212121210道發C自編摘掛166666666134、5道本務機車經6道入段1623232323232144、5道本務機車經6道入段16232157、8

31、道本務機車經6道入段1623232167、8道本務機車經6道出段1623232179、10道本務機車經6道入段32666189、10道本務機車經6道出段32666固定作業191道發A至B旅客列車552525201道發A至C旅客列車3515151515213道接B至A旅客列車57353535223道接C至A旅客列車37353535755085000000000T00T-1942421802441283232288212224000.1780.2180.1660.2120.1110.0280.0280.2500.1840.19400咽喉道岔利用率表接發車方向列車種類左端咽喉右端咽喉經由道岔組號咽喉道岔組經由組號道岔咽喉道岔組組號K組號K接車A無調241640.325有調246860.385B無調13715150.25有調1371519150.25C無調3715150.25有調371519150.25發車A無調24660.385有調246860.385B無調135930.218有調1371519150.25C無調35930.218有調371519150.25第三節 咽喉通過能力計算接發車方向列車種類左端咽喉右端咽喉46計315計接車A無調49.2349