1、超大型礦砂船（VLOC）超大型貨輪符合綠色環保概念VLOC作為超大型貨輪，適貨性單一的巨型船舶，在國際航運市場面世至今已有24年時間，1986年，挪威本格航運公司在韓國現代重工建造了世界上首艘載重36.4萬噸船，承運礦砂。時至今日，全球已有不少有實力的船公司擁有VLOC，經過不斷實踐和優化改良，VLOC在原基礎上又發展出迷你版（20萬噸）和超大型版（40萬噸）巨輪。 由淡水河谷設計的“Valemax”型的VLOC，屬于巨輪。該公司公開表示過，“Valemax”型VLOC是以澳洲必和必拓和力拓礦石商為競爭對象，足見這型船在目前營運環境之下和市場競爭的需要，已經成為長途航線承運礦砂的最具經濟、有效

2、、低成本營運的主力船型，深受用家的歡迎。 據不完全統計，中國的船東和大型航運公司，擁有此型船舶的，至今起碼數十艘，運力在千萬噸以上。Valemax型船從巴西圣路易斯港裝貨到浙江舟山或山東青島港卸貨，單向航次須時42天，扣除了維修保養時間，每船每年在兩地穿梭往來不超過3至4個航次，年載運量最高亦不過160萬噸礦石，即使十艘VLOC年承運，形成規模經濟效益，運量亦不過1600萬噸。而且這種船在回程時基本上是空載，成本可想而知。中國去年礦砂進口總量達3億噸，VLOC年承運比重并不大。據不完全統計，全球VLOC約有110艘，運力約在2110萬噸。 VLOC的造船工藝及技術規范要求，對于那些造船經驗豐富

3、、有實力的大型國際級造船廠，已經不算一回事，反而造船焦點是放在價格、低耗能、經濟價值和具綠色環保概念的這些重要或新指標身上。 單位運力造價降低 說到低碳、綠色環保方面，38萬噸VLOC不但降低了單位運力造價，且噸浬耗油量和碳排量低于同類型船舶，其船舶效能設計指數（EEDI）的數值，已小于2，提前2年達到國際海事組織（IMO）規定的減排基準的要求。 在工業文明向生態文明過渡中，綠色造船和低碳經濟如出一轍，其核心是達到最高的能源效率和要求最低的有害排放，并提高船舶海洋航運的安全。 為此，IMO研究并頒布了一系列船建造和營運的規則、標準和規范。其中，對新建船規定要持續降低EEDI的數值，它是以碳排放

4、量和貨運能力的比值，來表徵船舶的能效。通過對現有同類型船的統計分析設立排放基準，在基準的基礎上對新船的能效進行控制。EEDI船舶與航速，裝載量或總噸位，為達到該航速而需功率等有關。 從綠色環保的視角計算，7.5萬噸的EEDI數值為4.56左右，而30萬噸VLOC的EEDI降至2.54左右，可見船舶大型化，大大降低了單位運能的碳排放，符合低碳經濟的要求。 符合低碳經濟要求 江蘇熔盛重工建造的38萬噸VLOC是在汲取了現有礦砂船的優點，滿足了IMO發布的有關現有規定、標準和規范。該船技術經濟性能、品質、適造性、性價比等各方面指標都達到世界同類產品先進水準，相應的噸浬耗油量和碳排放量也低于同類型船舶

5、，實船試航紀錄的EEDI數值在1.99左右，完全滿足IMO規定在2013年1月1日后開始執行的減排的基準要求。同時，該船以船舶標準評級超過滿分，獲得102分，符合低碳經濟的綠色產品理念。 中國造船工程學會對開發綠色船舶制定新要求，適用于2012年或之后推出的船型，EEDI在航速基本不變前提下，新船與當前同類型船舶的平均值相比，可望達到：11萬噸以下船舶應達到排減20%，11萬噸以上船舶應達到排減10%。超大型貨輪經濟效益占優勢國際航運業界近年來普遍有這種新認識：90年代的船用燃油開支，是公司操作部主管之事，二十一世紀的今天，已經上升至公司董事決策之事，顯示油價高低升跌，牽動航商的神經末梢，是關

6、系企業表現好壞的一項重要決策。據英國巴克萊銀行和倫敦克拉克森海運咨詢機構共同對關系“航運經濟”的超大型礦砂船（VLOC）的研究，該型船日常三大開支中，燃油開支近年已占總開支的73%，其餘兩項開支是：港口費占12%；租船費占15%。因此，燃油價格升跌是牽一髮而動全身，若能適應判斷和小心處理，直接關系到船公司運營的盈虧。 耗油量低海岬型30% 船舶大型化有明顯的規模效益，意味著競爭意識已經愈來愈深入船東的腦海里。VLOC船以艙容量大、低耗能、規模經濟效益和單位成本平顯示其優勢，但航線太短一樣無法顯示自己的強項和專長。只有在長途運輸航線上，始發揮作用與優勢。巴克萊銀行近期就干散貨船大型化船舶經濟做了

7、一項調查分析，認為VLOC在巴西圖巴朗港口裝貨到中國青島港卸貨的全航程中，每噸貨物耗油量低于海岬型船達30%。 該銀行香港亞洲海事分析員韋德咸表示，VLOC日耗油量在103至111噸燃油，而載貨量16萬至17萬噸的海岬型船日耗油量是70噸。前者的運量超過后者一倍多，每噸貨物耗油量低于海岬型貨輪達30%。如果按當前的燃油價水平計算，每艘VLOC每年可以節省燃油開支620萬美元。倘若這個評估數字準確，將會掀起新一輪的超大型船的訂購熱潮。 中國三大鐵礦石進口來源國分別是：澳洲、巴西和印度。從航運基本因素上分析，與澳洲和印度相比，中國進口巴西礦砂最大的劣勢是運輸里程過長，巴西5個主要鐵礦石出口港到中國

8、主要港口的平均航程超過11000浬。而澳洲三大鐵礦石出口港到中國航程僅為巴西的1/3，約3600浬。 為了與澳洲礦業公司力拓、必和必拓爭奪中國的鐵礦石市場份額，并為推行礦砂CIF鋪路，最終達到礦石的生產運輸銷售整個產業鏈的壟斷的戰略目的，巴西淡水河谷投巨資建立35艘40萬噸級的VLOC船隊，包括購買19艘，另再長租16艘，同時在馬來西亞建立分銷中心。 經濟效益方面，VLOC的經濟效益更高。從巴西至中國航線，一艘VLOC的年運輸能力相當于2.3倍的海岬型船年運力。同時，因為航次數的減少，航次相關的費用同時減少（如港口及運河費），加上規模效益帶來的成本節約（如人工相關費用），因此VLOC的運營成本

9、將大幅低于海岬型船，VLOC的航運經濟效益毋庸置疑。 可控成本明顯降低 若采用海岬型船運輸，從巴西至中國要比西澳至中國運費貴163%。若巴西至中國通過VLOC運輸，一艘VLOC由巴西至中國航線的年運力與一艘海岬型船從西澳到中國的年運力基本相當，但由于VLOC的燃油經濟性更高，同時因為航次數少、使得航次相關的費用減少（如港口及運河費）以及因規模增長帶來的成本節約（如人工相關費用），因此運營成本將大幅下降，從而使得VLOC的年運營成本較海岬型船從西澳至中國的年運營成本更低，若考慮VLOC船價因素，應基本相當，從而根本上消除了巴西在運輸費用上的劣勢。 船價、可控成本方面，VLOC和海岬型船價預估分別

10、為4852萬美元和3615萬美元，測算VLOC每噸的運輸成本為26.29美元和43.54美元。根據淡水河谷的資料顯示，40萬噸VLOC與30萬噸散貨船相比，在造價固定、銀行利率和油價相同的條件下，從巴西圖巴朗港運送每噸鐵礦石到中國港口，可控成本（并非運價）可降低10%，與17.5萬噸的散貨船相比，可控成本更可降低23%。隨著船隻的后續建造，VLOC未來將成為中巴礦石的運輸主流。 根據克拉克森的數據，當前全球海岬型船的運力總額約為2.62億噸，若上述35艘VLOC全部投入運營，則將占到現有海岬型船總運力的5.3%。考慮到淡水河谷既是貨主，同時又是是船東，對其他航運公司將產生非常明顯的排擠作用，從

11、而導致全球航運公司的運力結構面臨調整。 巴西鐵礦石在中國鐵礦石進口中的份額近幾年呈現不斷下降趨勢，由前幾年的27%逐漸下降到20%左右。而澳洲距離中國較近的海運距離優勢使其在與巴西鐵礦石競爭中逐漸占據優勢，市場份額從33%上升到40%左右。這其中的一個重要原因就是因為國際海運市場的劇烈波動造成的，特別是海運價格越高，巴西鐵礦石的劣勢就會更加明顯。澳洲到中國，裝載鐵礦石的大型干散貨船隻，往返兩地港口僅需要一個月左右時間，而巴西到中國則需要近三個月。 由于澳洲三大鐵礦石出口港到中國里程僅為巴西的1/3，約3600浬。第一，短距離運輸所產生的排放量有限，無法如長距離運輸一般凸顯出大型新環保設計船型的

12、環保優勢，基本采用海岬型船。第二，從運輸成本的角度上考慮，短距離運輸也無法凸顯出大型船降低成本方面的優勢。而且除了中國之外，東南亞許多國家對于鐵礦石的需求量并不很大，用海岬型船完全可以滿足。在該航線船舶大型化趨勢一般限定在25萬噸以內。 建分銷中心增競爭力 因此，目前淡水河谷采取的戰略是使用VLOC將鐵礦石從巴西運至亞洲的分銷中心，減少運輸成本，做到鐵礦石在分銷中心出售的時候，價格與澳洲礦相差無幾。之后，才采用海岬型船等更小型的船隻轉運到其他亞洲國家。由于馬來西亞在地理位置上比澳洲離亞洲更近，因此其分銷中心的建立，也必將更進一步提升巴西礦在亞洲市場上的競爭力。 海岬型船航速14.9節，粗略計算西澳至中國航程單次約15天，每年可往返約10次，年運輸能力達到176萬噸。目前，海岬型船從西澳到中國的租金水平約為7.6美元噸，每年折舊費300萬美元。2010年2月5日,我國自主開發、具有完全知識產權的第一艘23萬噸大型礦砂船“中海興旺”輪建成。該輪是中國海運集團23萬載重噸礦砂船首制船,由廣州中船龍穴造船有限